Kategóriájában a hazai utak meghatározó szereplőjévé vált a Ford Ranger az elmúlt években. Több nagy elődöt letaszított a trónról, mégis szkeptikusan utaztam az új Raptor bemutatójára. Szükség van ilyen benzin-, gázolajfaló masztodonokra manapság?
Már egy ideje az egyik legellentmondásosabb megítélésű kategória királya a Ford Ranger. Bevallom, én is kissé ellenségesen nézem Budapesten ezeket a járgányokat, szinte mindnek karcmentes a platója. Ugyanakkor az ismeretségi körben ketten is használnak ilyet, egyikük építési vállalkozó, így mindig van a puttonyban néhány száz kiló padlopon vagy csemperagasztó. A másikkal pedig rendszerint egy lószállító utánfutót húznak. Szóval megvan ennek a kategóriának a maga elég tág célcsoportja, nem maga az autó vagy a pickup-kategória hibáztatható azért, hogy olyanok is veszik, akiknek semmi szükségük rá. Nekem is volt három pickupom egymás után, körülbelül húsz évvel ezelőtt, amikor építkeztem és a veteránautóimat újítgattam fel, nagyon hasznos segítség volt. Persze tudtam, hogy igazából erre egy platós teherautó is elegendő lenne, de akkoriban én is úgy gondoltam, sokkal vagányabb egy pickup, még ha a terepes tudását nem is használtam. Elhittem, hogy van neki, de nem aknáztam ki. A Raptor bemutatója döbbentett rá, hogy hol tart most ez a műfaj, s hol tart a Ford. S nagyon rövid idő alatt rájöttem, hogy bár valószínűleg utoljára tartanak premiert egy klasszikus, csak belső égésű motorral hajtott pickupnak, ennek a kategóriának komoly jövője van. Persze majd elektromos motor hajtja, jobb esetben hibrid lesz, de nagy igény lesz rá. S hogy miért? Mert egy olyan életmódot szolgál, amire egyre nagyobb szükségük van az embereknek. Sportolni, kirándulni, felfedezni, vissza a természetbe, ezt felejtettük el mostanában, s ehhez tökéletes társ egy pickup.
Háromliteres V6-os benzinmotor két turbótöltővel, 215 kilowatt (292 lóerő), 2, 5 tonna saját tömeg. Bár ezek a legújabb Raptor, a Ford Ranger zászlóshajójának adatai, nálunk valószínűleg nem ez lesz a legnagyobb számban értékesített modell, hanem a dízelváltozat. Egy dolog biztos: ez az autó mindent tud, amit a fizika törvényei engednek, s amit egy gyakorlott, megfontolt sofőr ki tud belőle hozni. Nem kockáztatok nagyot, ha azt mondom, az autó többre képes, mint amit az emberek 99 százaléka meg mer vele tenni. Sok munkája van ebben a Fordnak, a Raptor egy igazi versenytechnika. Az lehetett a vezérfonal, hogy ami egy hírhedten kemény sivatagi versenyen helytáll, az a hétköznapokra is megfelel. Ennek megfelelően mi, újságírók, szinte teljesen ugyanolyan gépeket nyúzhattunk egy Barcelona mellett épített tereppályán, mint amivel Brad Lovell a szériagyártású közepes méretű terepjárók géposztályát megnyerte a november 18-án véget ért Baja 1000 futamon. A versenyautó a mi tesztautóinktól csak a biztonságot szolgáló bukókeret és védőlemezek, a világítás, a gumiabroncsok és a 160 literes üzemanyagtartály tekintetében különbözött.
A rendezvény szervezői mindent megtettek, hogy a lehető legtöbbet megtapasztaljuk a Raptor képességeiből, négy pályát kellett teljesítenünk. Sokszor olyan helyeken mentünk, ahol odaállva a feladat kiindulópontjához, magunk sem hittük, hogy le tudjuk győzni, vagy hogy egyáltalán neki merünk indulni. Hála a sokat látott, vicces, de vérprofi és a feladatukat halálosan komolyan vevő instruktoroknak, minden pályán végigmentünk egy karcolás, megcsúszás nélkül.
Kezdődött az egész a hegymászással. Álltunk a hegy lábánál, előttünk méteres sziklatömbök jó sűrűn, egy vízmosásszerű mederben. Tanácstalanul egymásra néztünk „navigátorommal”, s csak annyit mondott: na jó, én kiszállok fotózni. Instruktorunk higgadtan benézett a kijelzőkre, négykerékhajtás, felező, differenciálzár rendben, majd intett, indulhatok, szép lassan lépésben. Már 39 éve vezetek, de ilyet még nem éltem át. Az emelkedő körülbelül 80 százalékos, és ugye még a sziklák is ott voltak. A lényeg: lazán felértünk a tetejére, miközben az autó többet volt három keréken, mint négyen. Olyan oldaldőléseket produkált, hogy az ablakon kinyúlva simán megérinthettem volna a talajt, de be kellett tartanom a biztonsági szabályokat.
A következő feladat egy rögtönzött (és valljuk be, könnyített) Baja versenypálya volt. Angol instruktorunk, biztos, ami biztos, beült a jobb egybe, s azt mondta, tegyem azt, amit mond. Némi versenyzői múlttal és megfelelő adrenalinnal beletapostam a gázba (ha már versenypálya), mi bajunk lehet. Kanyarról kanyarra csúszkáltunk, ellenkormányoztam, ha kellett. Az ugrató előtt ráálltam a megbeszélt 85 kilométer/óra sebességre, ugrottunk is rendeset, s ez még csak az ismerkedő kör volt. Az éles körre kicsit fokoztam a tempót, már amennyire megismertem a kanyarokat, íveket. Instruktorunk végig egy szót sem szólt, csak nevetett (ahogy én is, teli szájjal), a legvégén, amikor kiszállt, csak annyit mondott, a legközelebbi útra is jöhetek, instruktornak. Ez jólesett. Arról nem beszélve, életemben először ugrattam autóval, lenyűgöző élmény.
A harmadik pálya az elsőhöz hasonlatos, de a sziklák helyett laza, homokos talajon. A vezetői segédrendszerek közül itt azt próbáltuk ki, amelyik átveszi a gázpedált, vagyis egyfajta tempomat. Beállítottuk a sebességet négy kilométer/órára, s onnantól nekünk csak a kormányzásra kellett figyelni. A negyedik pálya hasonló volt, csak lefelé, igaz olyan meredeken, hogy magamtól nem mertem volna lemenni.
Négy óra telt el, mire az összes pályát végigjártuk. Magam sem gondoltam, de fizikailag és agyilag is alaposan elfáradtunk a nagy koncentrálásban. A szervezők egy szabadtéri grillpartival vártak bennünket. A sütő és az asztalok mellett pedig egy Raptor állt, teljes „globetrotter” felszerelésben, tetősátorral, kempingszékekkel, asztallal, napernyővel. Na ez volt az a pillanat, amikor mindennél jobban kívántam, hogy legyen egy ilyenem, beültethessem a családot, kutyát, a platóra feldobálhassam a bicajokat, cuccokat, s irány a Pireneusok vagy Norvégia vagy bármi.
