Hirdetés:

Rég vettem már át ilyen nehéz szívvel tesztautót. Jól ismerem a márkát és annak történelmét, de ez most inkább tűnt hátránynak. Aztán ahogy telt az idő, a mellkasomon lévő nyomás is enyhült, bár az érzéseim még most is vegyesek.

Kezdjük egy gyors magyarázattal. Rover-tulajdonosként néztem végig az MG Rover haláltusáját, hogy aztán pár évvel később vegyek egy MG modellt. Történetesen ez pont egy ZS volt. No, nem mostani tesztünk főhőse, hiszen ennek már tíz éve. Az még egy sportszedán volt, amiben az alig több mint 1200 kilogramm saját tömeg mellé egy 130 kilowattos (177 lóerős) V6-os benzinmotort társítottak a brit ­mérnökök. Ahhoz képest már az 1,5 literes szívó benzines SUV gondolatától is kaparni kezd a torkom.

Nem mondták, de visszajöttek

Mivel érintett voltam, tisztán emlékszem arra, amikor a SAIC Motor felvásárolta az MG Rover romjait és vele együtt az előbbi márkanevet. Biztos vagyok benne, hogy a BMW müncheni irodájában nevetve bontottak pezsgőt, és eszükbe sem jutott, hogy valaha még számolniuk kell Európában az MG márkával. A kínaiak pedig köszönték szépen, gyártósorostól, típushibástól vitték az egész pakkot. Jó tíz évig javítgatták az akkori kínálat egy részét és közben fejlesztették a saját típuscsaládjukat. A hozzánk tavaly megérkező ZS SUV 2017-ben mutatkozott be, ami egészen új kontextusba helyezi a létét – de erről majd bővebben a cikk végén fejtem ki a gondolataimat.
Szóval a kínaiak jöttek, láttak, alázatosan vásároltak, majd visszajöttek és rárúgták az ajtót először a brit, aztán a teljes európai piacra.
A szigetországban még persze lehetett magyarázni a márka nosztalgikus értékeivel a sikereket, de Európában és főleg a magyar piacon (tavaly óta több mint 1000 autót adtak el itthon) ez biztosan kevés lenne az üdvösséghez. A kínaiak szép csöndben megtanultak autót építeni (vagy mostanra mindent megszereztek, ami a sikerhez kell – ez nézőpont kérdése), a világ autógyártói pedig hatalmas bajban vannak. Bár sokan ezt még mindig nem hajlandóak közülük elfogadni, csak aztán nehogy az MG Rover sorsára jussanak.

Megérteni nem tudom, de elfogadni igen

A ZS (ezt a névválasztást sosem fogom megbocsátani a kínai marketingeseknek) születésekor épp azt a stációját élte az ottani autóipar, amikor a minőséggel már nem volt nagy baj, de az egyedi formatervezés és a ­határozott márkaarculat még nem az erősségeik közé tartozott. Ha valaki azt mondja, hogy a ZS nagyon hasonlít a Mazda CX-5 első generációjára, az egyáltalán nem téved nagyot. Mások a Hyundai ix35 profilját vélték felfedezni vonásaiban. Az arányok amúgy rendben vannak, egyedül
a ­kerekek hatnak furcsán kicsinek. Ennek oka azonban nem a méret, ­hanem az, hogy a karosszéria vonalától jóval beljebb vannak, így ­optikailag egy picit csalóka a kép. Az összeszerelési minőség alapvetően rendben, az illesztések szépek, ahogy a fényezés minősége is jónak tűnik. Az egész autó jó benyomást kelt, még az ajtók záródási hangja is ­meggyőző.

Beülve aztán már vegyesebbek az ember érzései. Az autónak van egy jellegzetes „illata”, legutóbb a Dacia Logan MCV utasterében éreztem hasonlót, igaz, az is nagy nyári forróságban járt nálam. Ez persze megszokható, az egyébként szépnek tűnő műbőr üléskárpit „kényelme” már kevésbé. Egy rövidnadrágban nagyon csúnyán égeti az ember testét, tapad és elképesztően izzasztó is – cserébe télen meg gondolom hideg és rideg. Sokkal kellemesebb lenne egy szövet, abban télen sem hiányozna az ülésfűtés (a Luxury felszereltséghez persze az is van) és azzal az első benyomások kellemesek lehetnének. Főleg azért, mert a kint megismert összeszerelési minőség bent is kitart.
A kezelőszervek könnyen átláthatók és elérhetők, leszámítva a sebességszabályzó kart, ami franciás „erényeket” csillogtat – jobb lenne látható helyen, hiszen így szemmel követhetetlen, de szerencsére könnyen megszokható. A kormány kimondottan jó fogású, az összhatás egyáltalán nem kellemetlen, még a kicsit egyenletlenül álló gombok ellenére is az egész nagyon elfogadható. Főleg annak fényében, hogy
a típus 2017-ben debütált. A műszerfal kárpitozása is szép, bár az ülés textúráját folytató karbonmintát nem nagyon értem. Olyan érzése van az embernek, hogy Kínában is tudták, milyen márkát vettek, és ezért áldoztak a sportosság oltárán. Csak hát, ahogy az iparosbölcsesség tartja: attól, hogy motort szerelsz egy lapátra, az még nem lesz rakodógép.

Van digitális műszerpanel, de nincsenek változtatható nézetek, a multimédiás egység pedig időnként egy picit lassú és körülményes

Csak elindulni nehéz

Az üléspozíció könnyen beállítható és maga az ülés kényelmes is. A kormánytól viszont ne várjunk sokat a pozicionálás kapcsán, állíthatósága a függőleges tengelyre korlátozódik. A tükrök hatalmasak, a központi kijelző és az infotainment-rendszer kijelzője is látványos animációval éled fel, de utóbbi azért lassan tér magához. A motor is csendes mormogással kel életre, és az első 15 másodperc fordulatingadozása után szépen jár, de pont ezért tűnik fel, hogy csend honol az autóban.
A sebességváltó karja ugyan viszonylag hosszú utat jár be a fokozatok között, de cserébe pontos és jól kapcsolható. Az első méterek mégis ijesztően telnek, főleg, amikor a klímakompresszor is dolgozik. Az 1,5 literes, 78 kilowattos (106 lóerős) erőforrás ugyan papíron jól teljesít, de a gyakorlatban egészen egyszerűen erőtlennek tűnik. Megmozdulás után kellemetlenül sok idő telik el, mire érdemi gyorsulást érzünk és mozgás közben se számoljuk túl nagy dinamizmussal. Egy közepes emelkedő is lassulásra bírja még autópálya-tempó mellett is. A motor karakterisztikája inkább szenvedésre optimalizált, nyomatékból erőlködik, de a magasabb fordulatszámtartományokat egyáltalán nem szereti. Érdekesség, a gazdagabb felszereltséghez járó motor majdnem ugyanezt tudja, csakhogy az egyliteres, turbófeltöltéses és közvetlen befecskendezésű. Az első gondolatom az volt az autóval kapcsolatban, hogy nehéz a ­karosszéria, és ezt erősítette a futómű viselkedése is. A műszaki adatokat böngészve viszont egyértelművé vált, hogy az 1239 kilogramm saját ­tömeg sem lehet oka ennek az érzetnek. A ZS egyszerűen alulmotorizált, a futóműve pedig egy picit ügyetlen. A magas építési mód mellé kemény és pattogós, ami szerencsétlen együttállás, főleg a magyar úthálózaton. Az utastérben cserébe autópálya-tempónál is csend honol, a fogyasztása pedig valóságos csoda az erejéhez mérten. A fedélzeti műszer ugyan sokat csal – ezt a Rolling Tons fogyasztási ciklusán végzett mérésünk igazolta is –, de legalább a kedvező irányba. A közel 70 kilométeres körön 6,6 liter/100 kilométer adatot mutatott a műszer, visszatankolás után viszont kerek 6,0 literre adódott a mért érték. Ez alatta marad a gyárilag megadottaknak – igaz, szinte üzemmeleg motorral indultunk (40 Celsius-fok volt a levegő hőmérséklete) és nagyon enyhe forgalomban haladtunk.

Apróságok hiányoznak

A légkondicionáló hatékony, már amikor a vezérlést működésre tudjuk bírni. A Comfort változat vezérlője digitális, de nem automatikus. Vagyis az érintőkijelzővel nem tudunk hőfokot megadni, csak azt, hogy be vagy ki legyen kapcsolva a kompresszor és hogy hová, milyen intenzitással fújja a skálázott levegőt. Nincs napsütés-érzékelő sem, így a lámpánál álldogálva forróvá válhat a helyzet a stop-start rendszer működésbe lépése után. Picinyke kellemetlenségek ezek, mint ahogy a fedélzeti rendszer időnkénti belassulása is. Ilyet már sokkal komolyabb és drágább autók esetében is láttam, pedig a felépítése egyébként logikus és a kezelése is egyszerű. Az Android Auto működik, igaz csak kábellel összekapcsolva, vezeték nélküli módot nem támogat a fejegység. A kezelőszerveket vizslatva találunk még lejtmenetvezérlőt, ami a ­motorfék hiányát ismerve jól jöhet akár a közutakon is. Ezenkívül kikapcsolhatjuk az említett stop-start rendszert is. Előre kettő jutott USB-A csatlakozóból és kettő hátra (egyetlen szolgál a tükrözésre, a többi töltéshez készült), de van hagyományos szivargyújtó-aljzat is az elöl utazóknak. Apropó, hátsó traktus. A ZS az MG legkisebb szabadidő-­autója, de ez nem azt jelenti, hogy kicsi. A hátsó lábtér még mögöttem (185 centi magas vagyok) is fejedelmi. Az is látszik, hogy a fejtér kialakítására is figyeltek a kínai mérnökök. Az utastér dimenziói az ebből a szempontból etalonnak tekinthető Škoda Superb méreteivel is bátran összemérhetők. Ráadásul hátul sincs „bunkeres” érzete az embernek, kis ablakból még a C oszlopra is jutott. Pontosan ezért érthetetlen, hogy a csomagtér ajtaja csupán 170 centiméter magasságig nyílik a talajtól, így bizony figyelni kell arra, hogy ne verjük be a fejünket. A csomagoknak szánt tér ránézésre viszonylag kicsi, ebben hatalmas szerepe van a padlónak, amely alatt elképesztő üreg várná a pótkereket. Mivel az nincs, így ez a hely majdnem teljesen kihasználatlan. A praktikumon itt még a két hálóval határolt oldalsó mélyedés ellenére is lehetne dolgozni.
A kalaptartó kivehető, a hátsó ülések pedig osztottan dönthetők, de csak az utastérből két textilfogantyú segítségével.

A csomagtartó praktikuma azért hagy kívánnivalót maga után, kezdve az ajtó magasságával

A helyén kell kezelni

És akkor térjünk rá a cikk elején említett értékítéletre. Ha csak azt nézzük, hogy milyen kellemetlenségekkel szembesülünk a ZS kapcsán, lehet rá és vele együtt a kínai autógyártásra is legyinteni. Ha viszont kontex­tusba helyezzük, és azt mondjuk, hogy már inkább a modellciklus vége felé járó autóról és gyakorlatilag a gyártó első globális modelljéről van szó, akkor nagyot fordul a kocka. Alig 10 évnyi fejlesztési tapasztalattal a háta mögött kevés gyártó jutott ilyen szintre (még tisztán elektromos változat is létezik belőle) – és ez az, ami igazán félelmetes! No, meg az, hogy a bemutatóteremben beülve az MG4 névre hallgató villanyautóba mekkora a minőségi ugrás még ehhez képest is. Nyugodt szívvel mondom, hogy ilyen ütemű fejlődést egyetlen más gyártónál sem láttunk mostanában.

Előtte a lehetőség

Egyetlen ZS sem található még jelenleg az MHC Mobility flottájában. Szakmai partnerünk azonban jól ismeri a márkát, Lakatos Gergely üzletfejlesztési- és marketingvezető a következőképp foglalta össze a márka jelenlegi helyzetét. „Az MG a sanghaji központú SAIC Motor autógyártó márkájaként villámgyorsan kiépítette már huszonkét kereskedésből álló hálózatát ­Magyarországon. A ZS ár-érték arányával erős konkurenciaként lépett be a szegmensébe. Ez a méretkategória, a kicsi és közepes SUV-k osztálya egyre erősödik, mert sokan költségracionalizálás ­miatt a Golf-kategóriából ebbe ülnek át. Kijelenthetjük, hogy a kínai cég a nyolcvanas évektől kezdve vegyesvállalatokon keresztül megtanult autókat gyártani. Magyarországon hét év garanciával építi a ­bizalmat, így egyre inkább számításba lehet venni flottamodellként is”.


A ZS egyáltalán nem rossz autó, egy picit eljárt már fölötte az idő, de a szívó benzines erőforrás és a műanyag belső tartósnak tűnik, ami például egy céges autónál hatalmas előny. Ezt vetíti előre a hét évre vagy 150 000 kilométerre szóló garancia is, amely szintén nem elhanyagolható ebből a szempontból. Ráadásul a felszereltség kapcsán sincs szégyenkeznivalója, hiszen LED-technikás fényszórók, a távolságot méterben ­mutató parkolássegítő-rendszer, digitális műszeregység vagy akár nyitható ­panorámatető is elérhető hozzá. A teljes kép egyik legfontosabb eleme pedig az, hogy a ZS jelenleg a kategória legolcsóbb autója! Ezt látva én az egykor szánakozva mosolygó BMW és minden más európai gyártó helyében nyelnék egy nagyot, és elkezdeném komolyan venni a kínai konkurenciát. Ilyen ütemű fejlődés mellett nem őket, hanem hozzájuk hasonlítunk hamarosan…

Műszaki adatok
Hajtáslánc, felépítés
Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, atmoszférikus, változó szelepvezérlésű, folyadékhűtésű, négyütemű benzinmotor. Euro 6d minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel.
Összlökettérfogat (cm³):1498
Legnagyobb teljesítmény (kW (LE)/1/min):78(106)/6000
Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min):141/4500
Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, ötfokozatú kézi kapcsolású sebességváltó. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér
Kétkörös, hidraulikus fékrendszer rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektrohidraulikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék
Kormánymű:fogasléces, elektromechanikus rásegítéssel
Futómű elöl:MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító és torziós stabilizátor
Futómű hátul:csatolt hosszlengőkaros, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító
Gumiabroncsok gyártmánya és mérete:Michelin Primacy 3 ST 215/55 R 17
Méretek, tömegek
Hosszúság/szélesség(tükrökkel)/magasság (mm):4323/1809(2048)/1653
Tengelytáv (mm):2580
Nyomtáv elöl/hátul (mm):1529/1536
Fordulókör átmérője (m):11,1
Saját tömeg (kg):1239
Hasznos teherbírás (kg):456
Megengedett össztömeg (kg):1695
Vontatható pótkocsi tömege fékkel (kg):500
Tüzelőanyag-tartály térfogata (l):45

Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l):448/1375
Csomagtér szélessége (mm):875–1320
Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm):420/730
Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm):790/570
Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm):1550
Rakodóperem magassága (mm):710
Rakodónyílás szélessége/magassága (mm):910–1000/740
Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm):1700

Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm):990/900
Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm):1400/1320
Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm):680–710/320–350
Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm):500/380
Háttámla magassága/szélessége elöl (mm):610/380
Vezetőülés állítási úthossza (mm):220
Ülésmagasság hátul a padlótól (mm):340
Lábtér elöl/hátul (mm):860–1050/180–390
Fejtér elöl/hátul (mm):1000–1040/880
Kormánykerék átmérője (mm):370
Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm):-/20
Kormányfordulatok száma végállástól végállásig:2,75
Menetteljesítmények, költségek
Legnagyobb sebesség (km/h):175
Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (l/100 km):6,6
Ciklusfogyasztás (l/100 km):6
A megengedett sebességhatárokat betartva autópályán, két személlyel.
Mérési körülmények: 2 személy, 36 Celsius-fok, száraz úttest, szélcsend, enyhe forgalom, bekapcsolt légkondicionáló, nyári gumiabroncs.

A modell alapára/kedvezményes ára (Ft, áfával):6 899 000/6 499 000
Garancia:7 év 150 000 kilométerig
Olajcsere, szervizintervallum (km):24 000 kilométer vagy egy év
Országos szervizhálózat tagjainak száma:22

Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály
Teszt

Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály

Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.

MG4 Electric Comfort: Végletek autója
Teszt

MG4 Electric Comfort: Végletek autója

Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.

Gördülékenyebb villamosítás
Hírek

Gördülékenyebb villamosítás

Hozzájárul a járműparkok villamosításának felgyorsításához a Bridgestone Mobility Solutions, valamint a flottakezelés és telematika terén európai piacvezető Webfleet.

Renault Arkana E-Tech full hybrid 145: Titokban Janus-arcú
Teszt

Renault Arkana E-Tech full hybrid 145: Titokban Janus-arcú

Néhány szabadidő-autó a Szahara átszelésének képességével bűvöl, azonban a Renault Arkana nem tartozik közéjük. Letisztultnak mondható, kupészerű sziluettje inkább a sportosságot hangsúlyozza. Természetesen pont annyira atléta, mint mocsárjáró!

Dacia Duster Journey Blue dCi 115 4×2: Leporoltuk!
Teszt

Dacia Duster Journey Blue dCi 115 4×2: Leporoltuk!

Sokan irtóznak a szabadidő-autók kategóriájától, mert öncélúan pazarló, hivalkodó, feleslegesen túlméretes járműveket látnak bennük. A visszafogott megjelenésű, praktikus Dacia Duster azonban a szerénységével elnyerte az emberek szimpátiáját.