Remek részletmegoldások állnak szemben fejvakarásra késztető tulajdonságokkal. Úgy tűnik, hogy ami átemelhető volt a személyautókból, az remekül működik, ám a haszonjárműves erények tekintetében még lenne hová fejlődni.
Több mint egy évtizeden át állami támogatást élveztek az elektromos járművek Kínában, ezért ott egy hónapban több elektromos nehéz-haszonjárművet adnak el, mint Európában a 2022-es év egészében. Tavaly több mint tizenötször annyi elektromos nehéz-teherautót értékesítettek, mint az „öreg kontinensen”. A legtöbb helyi gyártó a hazai piacra fókuszál, ezért nem is ismerjük őket errefelé. Azonban akadnak kifelé is kacsingatók, ilyen például a komáromi gyárral is rendelkező BYD. Nem kispályások, a BYD a világon az egyik legnagyobb az elektromos járművek gyártói közül! Az elmúlt évben több mint 900 ezer tisztán elektromos járművet értékesítettek, ezzel csak a Tesla előzi meg őket. Kishaszonjármű, nehéz-teherautó és természetesen autóbusz is szerepel a kínálatukban. Valamint az ETM6 középkategóriás teherautó is, tesztünk alanya.
Export-import
Távol-keleti építésmódnak szoktuk titulálni a BYD ETM6 filozófiáját. E tanok ismertetőjegye az aprócska buldogfülke elöl, ami mögé így a lehető legnagyobb felépítményt építhetik a teljes járműhossz minimális értéken tartása mellett. Ez az állandó helyszűkével küzdő, népes távol-keleti városokban aranyat ér. Az átlagos magasságú délkelet-ázsiai férfi nagyjából tíz centiméterrel alacsonyabb egy magyar társánál,
és értelemszerűen a mérleg nyelve is kevésbé akad ki tőlük.
Az ETM6 esetében finoman szólva is megszokást igényel a ki- és beszállás, mert különösen magas az első lépcsőfok, és rettenetesen előrefelé kell lépdelnünk fölfelé. Ráadásul mindeközben a felsőtestünkkel a kormány és az ülés közé kell becsúszunk, vagyis szinte átlósan mászunk be az ülésbe. A bejutás lehetővé tétele érdekében túlságosan lapos szögben áll a kormány, ma már ennél személyautósabb szögeket szoktunk meg, várnánk el. Azonban rendkívül igényes a bőrülés és méretes képernyőket kapunk, vagyis a környezet ezt leszámítva modern. A középkonzoli képernyőn igényes grafikákkal találkozhatunk és a rendszer sebességére sem panaszkodhatunk.
A képernyő gombnyomásra motorosan átforog fekvő és álló mód között – navigálás közben akár még hasznos is lehetne ez a funkció. Azonban képernyőtükrözés vagy gyári Európa-térkép híján leginkább dísz ez a képernyő, hiszen a légkondicionáló vezérlésére néhány tekerőgomb is tökéletesen megfelelne. A tárolókat egyértelműen dicséret illeti, minden szabad felületet és területet arra használtak, hogy jusson hely minden cókmóknak.
A viszonylag rövid tengelytávolság és a hátsókerék-hajtás jóvoltából rendkívül fordulékony a gép. Kompakt külső méreteivel városban zseniális, biztosan nem jövünk zavarba még szűk utcákon sem. Itt hatalmas előny a keskeny felépítése, ám ez értelemszerűen korlátozza a raktér szélességét. A maximális kapacitást úgy érhetjük el, ha egy sor raklapot keresztben rakodunk fel, és mellé egy oszlopot hosszában pakolunk be – így összesen hét darab raklap fér fel. Az oldalajtón azonban csak a raktér hossztengelyéhez képest keresztben fér be a raklap, vagyis a kettőből csak egy sort rakodhatunk onnan. Ha csak hosszában pakolunk, akkor az első munkanapját töltő targoncás is felvarázsolhat hat palettát gond nélkül. Viszont ilyenkor csak hátulról próbálkozzunk, mert az oldalról megrakásról lemondhatunk.
Hitviták sora
Sokszor szoktam mondogatni a centenáriumukon már túllévő márkákra, hogy amelyik igazán akart, az ennyi idő alatt megtanult járművet gyártani. A BYD az akkumulátorgyártás felől érkezett, az autós üzletáguk még csak mindössze húszéves. Így nem meglepő, hogy a villanyos hajtásban – legalábbis személyautós szemlélettel – nehéz hibát találni. Többnyire inkább lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid-akkumulátorokkal (NMC) találkozunk a villanymotoros haszonjárművekben. Ezzel szemben a BYD lítium-vas-foszfát-akkumulátort (LFP) alkalmaz. Az NMC energiasűrűsége akár kétszer nagyobb lehet, cserébe az LFP ugyanekkora előnyt kínálhat ciklusállóság és várható élettartam terén. A nikkel, a mangán és a kobalt egyaránt a ritka és drága mulatságok kategóriájába tartoznak, nem úgy, mint a vas vagy a foszfor. Ezenkívül biztonságosabb is az LFP kémiája. Az ETM6 három LFP-akkumulátorcsomagja közvetlenül a hátsó tengely előtt az alváz két oldalán, illetve a hossztartók között kapott helyet az ideális tömegeloszlás érdekében.
Nem túlzok, ha azt írom, hogy nagyon csendes. Olyannyira, hogy még hetvennél is hallani az ablaktörlő motorjának munkáját. Az automatizált váltó a megszokott bólintással kapcsol a két fokozat között. Három menetmódot kapunk, az alapbeállítás mellett sportos vagy takarékos üzemelést választhatunk. Sportmódban a menetpedál legkisebb érintésére is akkorát ugrik, hogy egy gepárd is megirigyelné azt a rajtot. Ám még spórolósban is teljesen normális tempóval közlekedhetünk, nem érezzük hiányát az eltiltott kilowattoknak vagy newtonmétereknek.
A pozitív gyorsulás szó szerint negatívba megy lassításkor, sajnos élmény tekintetében is. Bár az üzemi légfékrendszer erőteljes, igencsak érezhető késedelemmel dolgozik. Sebaj, gondolhatnánk, hiszen egy rendes haszonjármű – pláne egy villanymotoros – esetében úgysem a tárcsafékeké a főszerep. Valóban, a rekuperáció mértéke a középkonzolról egy gombbal változtatható. Ha akarjuk, a menetpedál felengedésekor szabadon gurulhat vagy akár határozott bólintással kezdheti el felfalni a mozgási energiánkat. A valóságban gyorsan belátható, hogy azt az egy kormánytól távoli gombot nem fogjuk nyomogatni percenként többször, vagyis a gyakorlati haszna kicsi. Sokkal jobb megoldás lenne a „retarderkarral” szabályozható mértékű visszatáplálás vagy eleve a fékpedálra kötni egy jó fékkombinálási szoftver támogatásával. A menetmódok megléte és a tartósfék hiánya pontosan olyan klasszikus személyautós jegyek, amelyekre a bevezetőben utaltam.
Segítség? Segítség!
Nagyjából 20 kilométerenként elveszítette valamelyik abroncsnyomásmérő jelét, és onnantól kezdve folyamatosan tilinkózott, hogy valamelyik kerék és ezért az életünk veszélyben forog. Az első egy-két alkalommal kisebb szívinfarktust kaptam, megálltam, körbejártam a járművet, megtapogattam mindegyik gumit. Még egy benzinkútra is beálltam ellenőrizni a nyomást. A sokadik alkalommal már csak beletörődtem, hogy ez olyan hibajelzés, amit nyugtázni nem lehet. Félre kell állni a teherautóval, leállítani, újraindítani, és akkor talán egy ideig békén hagy. Egészen addig, amíg legközelebb el nem dobja valamelyiket ismét.
Az utólagosan beépített Mobileye segéd egy mindent egyben eszköz: sávtártartásra figyelmeztet, követési távolságot mutat az elöl haladóhoz képest, jelzi a felismert sebességkorlátot és előzési tilalmat. Azonban hiába használom az irányjelzőt, beriaszt, hogy elhagyom a sávot. Jó lenne, ha megkapná a járműtől az infót, hogy most éppen tudatosan teszem ezt. Ezek után már nem is csodálkoztam a sebességszabályozó visszajelzésén. Az amúgy remek és letisztult műszeregység szép nagy számmal írja, hogy hetvennel haladunk az országúton. Megnyomom a kormány megfelelő gombját, hogy akkor tartsuk ezt a tempót. Rögtön
a sebességünk alá ki is írja, hogy oké, akkor rögzítettem a 66 kilométer/órát. A tachográf kijelzőjére pillantva egyből fény derül a turpisságra, miszerint a tempomat szépen tartja a GPS-jelek alapján számolt valós sebességet.
Ez klasszikusan az az eset, hogy volt két programozói csapat, egyik fejlesztette a sebességmérőt a beépített „felülcsalással”, a másik pedig a sebességszabályozót. Senki nem specifikálta előre a két csapatnak, hogy ugyanazt a sebességértéket használják. Ráadásul senki nem nézte meg, hogy mi történik akkor, amikor a két funkciót integrálták a műszeregységbe. Félreértés ne essék, senkinek semmi baja nem származik ebből, csak kicsit bétásnak tűnik ettől a szoftver. Amúgy nem kizárt, hogy ez egy olyan bibi, amit egyetlen változó módosításával javítani lehetne a kódban.
Falu vége tábla
Nem lepődtünk meg, hogy üresen a hátulja bizony elpattog, ez természetes velejárója a szakmának. Ha nagy terhek cipelésére méretezzük
a laprugókat és lengéscsillapítókat, akkor terheletlenül, kénytelen-kelletlen, ám nem nyújt ideális utazási komfortot. Viszont az ETM6 kormánya mögött ülve városon kívüli tempóknál már az is határozottan érezhető, hogy az iránytartás nem az erőssége. Az első nehezítő tényező, hogy a kormányt 11 órához forgatva megy egyenesen, de ennél nagyobb baj, hogy rettenetesen kóvályog. Folyamatosan korrigálni kell, állandóan figyelni, különben megy mindenfelé. Minden körülmények között 200 kilométeres hatótávolságot ígér. Ennek ismeretében már pont benne van a pakliban, hogy pár tucat kilométer autópályázást követően a legbelebb belvárosba terít árut. Ez azt jelenti, hogy akár 50-60 kilométer gyorsforgalmizás is juthat a nap végére. Ez utóbbi az országúton és autópályán szerzett tapasztalataim szerint üresen csak erős idegzetűeknek ajánlott.
Ott van ellenpéldának az ugyanebben a tömegkategóriában is játszó IVECO Daily, ami üresen is tökéletesen kiszámíthatóan viselkedik. Apropó, taljánok! A teljes képhez hozzátartozik az is, hogy az emlegetett távol-keleti iskola aktuális képviselői – Fuso Canter és Isuzu Elf – is csak másodhegedűsök a 7,5 tonnás kategóriában minálunk. A szólista egyértelműen az IVECO Daily. Az olaszok villamosított sikerterméke várhatóan hasonló terhelhetőség mellett igény esetében lényegesen nagyobb külső és belső méreteket is elérhet. Bár az ETM6 elérhető egy hosszabb, 4,2 méteres tengelytávolsággal is, ám a Daily még arra is ráver kilencven centimétert. A Daily fülkéje európai járművezetőkre szabott méretű és ott 16 colos abroncsokat kell venni, míg itt 17,5 a peremátmérő. Ha lakott területeken kívülre, esetleg térfogatárut kell szállítani, akkor pedig érdemes lehet inkább megvárni, mibe fog kerülni az olaszok újdonsága. A kifutó eCanter árban igencsak versenyképes volt, nem kizárt, hogy az új generáció is erős kihívót jelent majd a kínainak. Ráadásul a Fuso hatvanéves történelme során bizonyították már, hogy értenek a haszonjárművekhez. Szigorúan városi felhasználásra, szűk helyekre jó megoldást jelenthet a BYD ETM6. Ám abban is biztos vagyok, hogy a következő generációja még jobb lesz – hiszen ez is sok tekintetben hatalmasat fejlődött az évekkel ezelőtt kipróbált T5 modellhez képest.
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Legnagyobb teljesítmény (kW): | 150 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm): | 550 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 126 |
| Maximális gyorstöltés (kW): | 120 |
| Töltési idő gyorstöltővel, 20–100 % (h): | 1 |
| Villanymotor és kétfokozatú automatizált sebességváltó a hajtott hátsó tengelyen. Acél létravázra épített kétajtós, háromszemélyes fülke. Kontex dobozos felépítmény egyszárnyú oldalsó ajtóval és 270 fokig nyitható kétszárnyú hátsó ajtóval. | |
| Regeneratív fékrendszer. Kétkörös légfékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl és hátul tárcsafék. | |
| Kormánymű: | golyósoros, elektromos rásegítéssel |
| Futómű elöl: | merevtengely, laprugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Futómű hátul: | merevtengely, laprugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Michelin X-Multi Z/D 215/75 R 17,5 |
| Méretek, tömegek | |
| Fülke-alváz hosszúsága/szélessége/magassága (mm): | 590/2095/2940 |
| Tengelytáv (mm): | 3360 |
| Fordulókör átmérője (m): | 15,8 |
| Saját tömeg (kg): | 4710 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 2780 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 7490 |
| Fülke-alváz hosszúsága/szélessége/magassága (mm): | 590/2095/2940 |
| Tengelytáv (mm): | 3360 |
| Fordulókör átmérője (m): | 15,8 |
| Saját tömeg (kg): | 4710 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 2780 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 7490 |
| Raktér hosszúsága alul/felül (mm): | 3880/3890 |
| Raktér szélessége alul/felül (mm): | 2090/2110 |
| Raktér magassága (mm): | 1970 |
| Rakfelület mérete/raktér térfogata (m²/m³): | 8,1/16,0 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 1070 |
| Oldalsó ajtó nyílásának szélessége/magassága (mm): | 870/1840 |
| Fülke szélessége fej-/könyökmagasságban (mm): | 1680/1680 |
| Fülke hosszúsága (mm): | 1000 |
| Fülke belső magassága a padlótól (mm): | 1450 |
| Lépcsőfokok magassága, 1./2./ (mm): | 550/340 |
| Fülkepadló magassága a talajtól (mm): | 890 |
| Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm): | 1310/420 |
| Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 480/500 |
| Vezetőülés támlájának magassága integrált fejtámlával/szélessége (mm): | 840/450 |
| Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 460, 500/390+430 |
| Utasülés támlájának magassága (integrált fejtámlával)/szélessége (mm): | 600 (840)/380+450 |
| Lábtér (mm): | 855–1055 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 420 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 40/40 |
| Kormánykerék távolsága az irányváltótól (mm): | 250 |
MAN Lion's City 12 E LE: Különösen fontos személyeknek
Legutóbbi bajnokunk most alacsonybelépésű elővárosiként próbált szerencsét. Bár hátul elférne egy „rendes” híd is, megőrizte a belvárosiak portáltengelyét, és a normál padlószint alá sem zsúfoltak be több akkut. Tud akkor bármi újat mutatni?
Volkswagen ID.5 GTX: Népsportoló
Zwickauból, a Trabant szülővárosából származik. Mégsem kell bele negyvenes keveréket kotyvasztanunk, hiszen nem kétütemű, hanem elektromos. Sőt, a kékes füstöt eregető, harsány hengerpár helyett két villanymotor lesi hangtalanul talpunk rezdüléseit.
Ebusco 3.0 18m: Pillekönnyű sportbusz
Nem a hollandok találták fel a spanyolviaszkot, az alapjaiban újragondolt Ebusco már máshol is látott elvek alapján készült. Drága, ám rendkívül könnyű karbonelemekből építették, cserébe kevesebb akku kell bele és olcsóbban üzemeltethető.
Bus Euro Test 2024: Csendet kérünk!
Öt új, helyileg kibocsátásmentes városi, városközeli buszt tettünk próbára Csehországban, hogy megtaláljuk a legjobbat közöttük. Haladó szellemiségű hajtásláncok, modern filozófiák és légies könnyedség csaptak össze egymással. Ki lesz a bajnok?
Volkswagen Amarok PanAmericana V6 TDI 4Motion: Pánamerikai népautó
Nincs még egy jármű-kategória, amelyik ennél jobban tükrözi az amerikai életérzést, valamint a prérik zabolázatlan világát. Habár a japánok pickupok népszerűsége globálisan utolérhetetlen, a németek kifőzték saját platósukat.
MAN Lion’s City 18 E: Új ruhához új erő
Még a mi falunkban is régi ismerős az oroszlános városi busz! Nemcsak az előző, hanem már az aktuális nemzedékével is számtalan helyen utazhatunk országszerte. Sajnos villanymotorral errefelé még fehér hollónak számít – sebaj, most alaposan kifaggattuk!
