Kelet felől érkező orkánerejű fuvallatok rázzák meg az európai piacot, alaposan felkavarják az állóvizet. Ezek hátán repült közénk az MG HS is. Nehéz eldönteni, hogy a kvalitásaihoz képest kedvező az ára vagy pedig olcsóságához képest ilyen igényes.
Elég például a „csodás” British Leyland-korszakot emlegetni, hogy belássuk, miért van az, hogy mindegyik egykor patinás angol márka mára idegen kézbe került. Évszázadokon keresztül a britek gyarmatosítani jártak keletre. A kortárs történelem fricskája, netán bosszúja, hogy többek között indiai, arab és kínai tulajdonosok vásárolták fel a sok vihart túlélt nemzeti büszkeségeiket. Sokszor emlegetem, hogy az elmúlt több mint 135 évben mindenki megtanult autót építeni – aki valóban akarta.
Közel két évtizede találkoztam először személyesen kínai autóval. Kisebb sokkot jelentett, amikor egyik partnerünk szervizének udvarán megláttuk az akkor már jó 15 éves konstrukciójú első generációs SEAT Toledo modellt – ugyanis az európai gyártás befejezése után Kínában még hosszú évekig építették tovább minimális módosításokkal. Gondolhatjuk, hogy nem nyerte meg szerkesztőségünk egyik tagját sem, addigra jócskán túlhaladta a fejlődés a nem fiatal típust. Azonban azóta nem kevés víz folyt le nemcsak a Dunán, hanem a Huangpu-folyón is. Mára elektromos és elektronikai eszközeink döntő többsége mind kínai – nagy eséllyel a kedves olvasóink zsebeiben lapuló telefonok is. Túlléptek a bérgyártáson és elsöprő sebességgel zárkóztak, zárkóznak fel az akár évszázados múltú cégekhez. Az MG Motor kevesebb mint két évtizede létezik jelen formájában, azonban a legnagyobb kínai autógyártó, az 1955-ben alapított SAIC Motor (a betűszó feloldása Shanghai Automotive Industry Corporation, azaz Sanghaji Autóipari Vállalat) áll mögötte. Bár van saját londoni dizájnstúdiójuk, de a gyártást már évek óta a Távol-Keleten végzik és a fejlesztés oroszlánrésze is Kínában zajlik.
Az átlagos nem szitokszó!
Származásának ékes példája a motorja is. A GM Small Gasoline Engine motorcsalád tagjaként született bő egy évtizede az Opel és a SAIC együttműködéséből. Egy tisztességes benzinmotor, Nikolaus August Otto legszebb hagyományait követi. A közvetlen befecskendezéses négyhengeres lélegeztetését turbófeltöltő segíti. A 1,5 literes egység amúgy az amerikai bérautóflották alapkövének számító Chevrolet Malibu motorja. Ezzel a kapcsolódással remekül jellemezhető az MG HS egésze. A szó legjobb értelmében vett átlagos autó, akárcsak egy, a repülőtéri parkolóban átvett kölcsönzői autó. Bőséggel akadnak részletei, aminek kapcsán elismerően bólintunk, másoknál pedig semmi különlegeset nem tapasztalunk, csupán az elvárt funkcionalitást vagy jellemzőket.
Olyan embereknek tervezték, akik nem csak a mindent vivő lappal érték be autóskártyázás közben. Nem is akarja gyors vagy sportos autó látszatát kelteni. Mind az indításkor lassan életre kelő műszeregység, mind a stop-start rendszer beavatkozása után kicsit lassan újrainduló motor nyugodt hozzáállást vár el. A váltó semmivel nem rosszabb, mint amilyen kettős tengelykapcsolós egységekkel másoknál találkozhatunk. Magyarra fordítva ez az jelenti, hogy néha ez is ugyanúgy lassan reagál a gázpedállal adott hirtelen utasításra. Azonban normál – tehát nyugodt – mozgás közben észrevétlenül kapcsolgat. Mindig ügyesen gazdálkodik a motor erejével, így soha nem futunk bele sehol a feltöltő légszomjas állapotába. Csak városban, rövid távokon használva akár a tíz litert is behabzsolja száz kilométerenként, ám odafigyelve, vegyes használatban a ciklusunkon igazán kedvező értékeket mértünk. Ha elfogadjuk, hogy nem mi érünk oda a következő lámpához elsőként, valamint a lakott területről kiérve is inkább a takarékosság lelkületével állítjuk be a sebességszabályozót, akkor könnyedén reprodukálható a hét liter alatti étvágy.
A kétpedálos működtetés mellett elektronikus parkolófék és fékmegtartás egyszerűsíti a mindennapokat. A hajtáslánchoz hasonlóan a futómű is a kényelemre hangolt, ami a magyar úthibák ismeretében kifejezett előnyt jelent. Bár kapunk lejtmenetvezérlőt, ez inkább csak a segédrendszerek listájának bővítésére szolgál. Ahol erre valóban szükség lenne, oda amúgy sem akarunk bemenni az elsőkerék-hajtású, csupán átlagos szabadmagasságú járművel.
Biztos belső értékek
Az említett lejtmenetvezérlőn túl is bőséggel akadnak vezetőtámogató rendszerek, amelyek felhasználói szemmel megint csak átlagosak. Benne tartja az autót a sávban, de nem túl kifinomult módon, hajlamos hiányolni a kormányfogást, ha nem érzi, hogy ellenünk kell dolgoznia. Nemcsak felülnézeti körkörös kameraképet varr össze nekünk, hanem akár háromdimenziósat is. Viszont a kamerák felbontása, képminősége legalább egy generációval ezelőtti, nem szép látványt nyújt. Viszont az is hozzátartozik a képhez, hogy 2019-es bevezetésekor nem véletlenül kapott ötcsillagos minősítést az Euro NCAP törésteszten! Automatikus vészfékező rendszere a különböző helyzetekben jól vagy elfogadható módon felismeri a gyalogosokat és a kerékpárosokat, a mozgó akadályokat is megbízhatóan észleli. A felnőtt és a gyermek utasok védelme tekintetében pedig egyaránt nagyon erős eredményt ért el a kínzások során.
Teljesen átlagos a középső képernyő tudása: villámgyorsnak nem nevezhető, de legalább rendkívül sok beállítási lehetőséget kínál a vezetői segédrendszerektől a hangulatvilágításig
Ne csak emlegessük az utasokat, huppanjunk is be. Valamelyik ajtót feltárva elsőre a nyolcvanas évek harsány belső terei juthatnának eszünkbe, azonban a valóság ettől nagyon távol áll. Véletlenül sem drogkereskedő kisiparosok foteljeit és díványait idézi a vörös kárpitozás, hanem kifejezetten nemes hangulatot teremt. Ha jobban körbenézünk, akkor a kezünkben szorongatott elegáns kulcstól a műszerfal tetejét is borító bőrig számtalan kifejezetten igényes részletet fedezhetünk fel. Még a bajor fővárosból származó prémiumautók is egészen biztosan maguk közül valónak ismernék el a váltókart. Felfelé húz térkínálat tekintetében is a HS, a nagyobb alsó középkategóriás szabadidő-autók közé tartozik. A 2,7 métert meghaladó tengelytávolság garancia arra, hogy bőséggel jut hely hátul is az utasainknak, sőt még a lábaiknak is.
Bár a drágább felszereltséghez már alapból jár a bőrkárpitozás, az egyszínű fekete kivitel. A burgundi vörös árnyalatokban is pompázó változatért csupán 150 ezer forint felárat kérnek, rendkívüli módon feldobja a belsőt
Ahogyan a menettulajdonságok, úgy a középső érintőképernyő is átlagos. A személyre szabhatóság simán hozza a ma megszokott szintet. Remek példa erre a motoros mozgatású csomagtérajtó menüből szabályozható nyitási magassága. Így az alacsonyra nőtt garázsok mennyezete és a nem égimeszelő felhasználók érdekei sem csorbulnak. A gyári navigáció egy megjelenésében is teljesen különálló alkalmazás, amelyet kattintásra külön be kell tölteni, az ilyenektől bizony egy kicsit elszoktunk már. Sajnálatos módon a teszt időpontjában nem ismerte a hazai szervizeket, pedig kéttucatnyi van már belőlük az importőr honlapja szerint.
A formák és anyagok is elismerésre adnak okot: a modern trendekhez igazodó aprócska váltókar körül a szálcsiszolt felületek dominálnak, hajtóműveket idéznek a levegőbefúvó nyílások és díszvarrás nemesíti a bőrkárpitokat
Ergonómia tekintetében egyetlen olyan dolgot találtam, aminek megszokásához kevés volt az egy hét: a bal oldali bajuszkapcsolókat egymáshoz nagyon közel telepítették. Így többször adtam téves irányjelzést, pedig csak a sebességszabályozót kívántam használni. Azonban minden ilyen tanulható, csak idő és ismétlés kérdése, hogy kialakuljon a szükséges izommemória – a váltókart vagy a pedálokat sem odapillantva keresgéljük folyton.
Nem csupán pénzkérdés
Mi a táblázatainkban mindig az adott karosszéria és hajtáslánc alapárát közöljük, azaz a listaárat. A tesztautó gazdagabb felszereltsége 850 ezer forint felárat jelent ahhoz képest. Ezért többek között a motoros csomagtérajtót, a nyitható panorámatetőt, a motoros első utasülést és az igényesebb belsőt is kapjuk. Ha magunk akarnánk kapcsolni a fokozatokat, akkor pedig 550 ezer forintot spórolhatnánk. Ám a megtakarításra más lehetőséget is kínál az MG, ugyanis már a piacra lépésekor beállt az első kézfogás előtt egyből milliós kedvezményeket adó gyártók sorába. Így a valóságban egy alapfelszereltségű automatizált váltós HS már 9,8, a gazdagabb kivitel pedig 10,8 millió forintért gurítható haza az aktuális árlista szerint.
Szabályos alakú és méretes a csomagtartó, az üléseket ledöntve pedig egyenesen hatalmas. Alatta tágas rekesz lapul, amelynek fedelét gumis kampóval rögzíthetjük nyitott állapotban – ez az apró figyelmesség hatékonyan enyhítheti a defekt és a javítókészlet okozta esetleges stresszt
A még ma sem megszokottan nagyvonalú garancia és az árához képesti „jósága” figyelembevételével egyértelműen a Kia márkát juttatja eszembe. És nem az első Ceed generációt az olcsó műanyagokból összerakott belsejével, hanem a mostani, kifejezetten igényes termékkínálatot. Azt hiszem, ma az autóiparban nehéz ennél kedvezőbb összehasonlítási alapot találni. Azonban fontos különbség, hogy a Koreai-félszigetről származók már építettek gyárakat az öreg kontinensen, ezzel szemben a kínai „újoncok” még jellemzően Ázsiában szerelik össze termékeiket. És akkor ezzel nyissunk egy kicsit a nagy kép felé!
Az Európai Unióban az autóipar (autógyártás, -felhasználás, szállítás, építőipar) közel 13 millió embernek ad munkát az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adatai szerint, ez a teljes népesség hét százaléka. Mi magyarok is alaposan érintettek vagyunk ebben! Hiszen itthon a gyártásban dolgozók közel 13 százaléka az autóiparnak köszönheti kenyerét, ezzel az uniós toplista ötödik helyén állunk. Míg 2020 előtt gyakorlatilag nulla kínai autót értékesítettek nálunk, addig ez a kontinensünkön 2022-re már egy százalék fölé emelkedett. Ez félmilliónál is több járművet jelent!
A teszthét tapasztalatai alapján egyértelmű, hogy az elkényelmesedett konkurenseknek bizony szorosan fel kell kötnie az alsóneműt
A hazai forgalomba helyezési adatok alapján 256 példány fogyott a 2023-as év első 11 hónapjában az MG HS alsó középkategóriás szabadidő-autóból. Ez egy rendkívül tág besorolás, finoman szólva is brutálisan sokan tolonganak itt a vásárlók kegyeiért, hiszen ez a magyar piac harmadik legnagyobb darabszámú szegmense. Jól jelzi, hogy milyen ölre menő a harc, hogy a november végéig legalább száz példányban értékesített konkurensek listáján is több mint harminc típus szerepel! Nemhogy két versenyzőt indít a legtöbb istálló, tripláznak egy csomóan: tíz gyártó is három különböző ajánlattal próbálja megnyerni a vásárlókat! Kíváncsian várjuk a márka első teljes évének eredményeit, ugyanis a november végéig átadott 1390 darab MG igencsak erős kezdést jelent. Csak összehasonlításként említem, hogy egykoron toplistás francia, illetve olasz márkák 1700-1800 autót adtak át ugyanennyi idő alatt. Ebből az látszik, hogy igény és érdeklődés, sőt fizetőképes kereslet is bőséggel van a gyártó és a járművei iránt. Valamint az, hogy minden bizonnyal sok tradicionális márka központjában gyöngyöznek most a homlokok. Megy a fejtörés, hogy miként vegyék fel a harcot a rendkívül erős új kihívókkal. Mindenki őrülten felfelé tört, a prémiumgyártókhoz akart hasonlítani, és eközben cserben hagyták a tömegtermékeket kereső publikumot. Nem is értem, miért csodálkozunk azon, hogy egy vonzó áron kínált, ám mégis igényes és az átlagos elvárásoknak tökéletesen megfelelő termék kelendő?!
Határozott nyitás
Nagyon erős mezőnybe érkezett az MG HS, mondhatni ez az egyik legnépszerűbb szegmens jelenleg a flottapiacon. Egy szenior munkatársnak vagy egy menedzsernek, sőt még vállalatvezetőnek is adható egy ilyen kategóriájú SUV-modell. Flottás ügyfelek és magánvásárlók számára is az MG versenyelőnyévé válhat az alacsonyabb ár miatt kedvezően alakuló TCO, azaz a teljes birtoklási költség. Azt is meg kell jegyezni, hogy azért ebben a szegmensben már egyre inkább a villanymotorral is felszerelt járművek felé tolódik el a mérleg nyelve. Ügyfeleink növekvő arányban keresik a hibrid modelleket vagy a hálózatról tölthető hibrideket. Az előbbi járművek közül régóta népszerű választás a Toyota RAV4, míg a konnektorosok körében a Ford Kuga, illetve a Mercedes-Benz GLC kelendő. Az MG ajánlata jól illeszkedik ehhez a trendhez, hiszen EHS néven otthoni hálózati aljzatról tankolható alternatívát is kínál. Egy biztos, nem kell félni a márkától, hiszen az egyik legnagyobb kínai autógyár, a SAIC Motor áll mögötte. Ráadásul a bizalmat az átlagon felüli 7 éves vagy 150 ezer kilométeres garanciával is építi, és már több mint 22 ponton árusítják Magyarországon őket.
Lakatos Gergely, az MHC üzletfejlesztési és marketingvezetője
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű benzinmotor turbófeltöltővel. Euro 6 minősítés. | |
| Összlökettérfogat (cm³): | 1490 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 119(162)/5500 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 250/1500–4400 |
| Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, hétfokozatú kettős tengelykapcsolós automatizált sebességváltó. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér. | |
| Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | többlengőkaros, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Michelin Primacy 3ST 235/50 R 18 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 4574/1876/1685 |
| Tengelytáv (mm): | 2722 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1574/1593 |
| Szabadmagasság (mm): | 145 |
| Fordulókör átmérője (m): | 11,9 |
| Saját tömeg (kg): | 1535 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 488 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2023 |
| Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg): | 1200/1050 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 1750/750 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 55 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 463/1454 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 1020–1280 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 385/710 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 875/640 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1600 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 780 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 945–1075/700 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1770 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1105/1130 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1515/1505 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1700 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 360 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 685–745/325–385 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 510/490 |
| Háttámla magassága integrált fejtámlával/szélessége elöl (mm): | 850/500 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 230 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 325 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm): | 470/1320 |
| Háttámla magassága/szélessége hátul (mm): | 620/790+530 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 830–1080/180–480 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 860–980/935 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 370 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 60/50 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,6 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 230 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 190 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (l/100 km): | 7,4-7,7 |
| Ciklusfogyasztás (l/100 km): | 6,6 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 28 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, közepes forgalom, bekapcsolt légkondicionáló. | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 11 149 000 |
| Garancia: | 7 év vagy 150 000 km általános, 7 év az átrozsdásodás ellen |
| Olajcsere, szervizintervallum (km): | 15 000 km vagy 1 év |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 22 |
Volkswagen ID.5 GTX: Népsportoló
Zwickauból, a Trabant szülővárosából származik. Mégsem kell bele negyvenes keveréket kotyvasztanunk, hiszen nem kétütemű, hanem elektromos. Sőt, a kékes füstöt eregető, harsány hengerpár helyett két villanymotor lesi hangtalanul talpunk rezdüléseit.
Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály
Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.
MG4 Electric Comfort: Végletek autója
Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.
Gördülékenyebb villamosítás
Hozzájárul a járműparkok villamosításának felgyorsításához a Bridgestone Mobility Solutions, valamint a flottakezelés és telematika terén európai piacvezető Webfleet.
Renault Arkana E-Tech full hybrid 145: Titokban Janus-arcú
Néhány szabadidő-autó a Szahara átszelésének képességével bűvöl, azonban a Renault Arkana nem tartozik közéjük. Letisztultnak mondható, kupészerű sziluettje inkább a sportosságot hangsúlyozza. Természetesen pont annyira atléta, mint mocsárjáró!
Dacia Duster Journey Blue dCi 115 4×2: Leporoltuk!
Sokan irtóznak a szabadidő-autók kategóriájától, mert öncélúan pazarló, hivalkodó, feleslegesen túlméretes járműveket látnak bennük. A visszafogott megjelenésű, praktikus Dacia Duster azonban a szerénységével elnyerte az emberek szimpátiáját.
