Valóban mélyfeketén szakadnak a méltóságteljes hegyóriások az Adria azúrkék tükrébe. A helyi hegyi útvonalak ma is embert próbáló feladatot jelentenek – hát még száz évvel ezelőtt. A cseh postaautók azonban ezzel is megbirkóztak!
Montenegró festői partvidéke hű hírnevéhez, nemkülönben embert és gépet próbára tévő szerpentinjei. Napjainkban sem kis kihívás végigautózni őket, hát még a múlt század elején, ráadásul korántsem csupán egy-egy túra kedvéért, hanem rendszeres postaszolgálat formájában. Nos, pontosan az e feladatra kiírt pályázaton szállt versenybe neves olasz autógyártókkal a Škoda elődje, a Laurin & Klement, mégpedig egyedi gyártású Černá Hora autóbuszaival és teherautóival.
Különleges igényekre különleges megoldások – utóbbiakért aligha mentek a szomszédba Václav Klement és Václav Laurin 1895-ben alapított kerékpárjavító műhelyében, ahol gyorsan átálltak az autók, és köztük haszonjárművek gyártására. Amikor Montenegró 1907-ben postai célokra keresett személy- és teherszállító járműveket, a Mladá Boleslav-i L&K már az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb autógyártójaként termékei hetven százalékát exportálta.
Hegymászó kerestetik
Szép feladat, állapíthatta meg helyszíni látogatása során Václav Klement, az L&K vezérigazgatója. A Podgoricából Cetinjébe, Nikšićbe és Plavnicába, valamint Cetinjéből az Adria-parti Kotor kikötővárosába vezető postaútvonalak keskeny szerpentinjeit ugyanis meredek emelkedőik és lejtőik mellett számtalan, gyakran nagyon kis sugarú kanyar tarkította. Mivel a pályázat nyertese az elkövetkező tizenöt évre kizárólagos szerződést kapott az ország teljes területére, nagyon is szükség volt a bohémiai mérnökök rendhagyó és ötletes megoldásaira.
Az L&K 1906 óta készülő E típusának műszaki alapjain folyó fejlesztések végül meggyőzőnek bizonyultak, és 1908 júliusában aláírták a szerződést a montenegrói belügyminisztériummal: megszületett a Černá Hora (Montenegró neve cseh nyelven) sorozat. Végül hat autóbusz, valamint egy platós és két zárt felépítményes szállítójármű készült, amelyek gyártása 1908 novemberére be is fejeződött,1909 januárjában az üzemeltetői teszteket is sikeresen teljesítették, tavasszal pedig mind a négy útvonalon megkezdhették a munkát. A „postasorozat” utolsó példányaként 1909 nyarán a platós teherszállító változat érkezett meg az ország akkori fővárosába, Cetinjébe. Még I. Miklós fejedelem, későbbi király is rendkívül elégedett volt az L&K járműveinek megbízhatóságával és praktikumával.
Egyedi technika
A mérnökök az E típus alvázszélességét 70 centiméterre szűkítve mindössze 1300 milliméteres nyomtávval alakították ki az első tengelyt, amely így akkora bekormányzási szöget tett lehetővé, hogy a járművek tolatás nélkül fordulhattak be a szűk kanyarokban. Ugyanilyen fontos volt e tekintetben a rendkívül rövid, 2210 milliméteres tengelytáv, akárcsak a szintén rövid, elöl 450, hátul 1030 milliméteres karosszériatúlnyúlás. Hasonlóan innovatív ötleteket igényelt a térkihasználás, az L&K Černá Hora ugyanis csupán 3,69 méter hosszúság és 1,60 méter szélesség mellett kínált akár tizenkét személy vagy 4,8 köbméternyi csomag szállítására is elegendő helyet. Az akkoriban szokásos alapelrendezés – az orrmotor mögött ülő vezető – így szóba sem jöhetett. A megoldást végül egy egészen napjainkig alkalmazott konstrukció jelentette. A tervezők a vezetőülést a motor fölé, a kormányberendezést pedig eléjük helyezték, hegyi postaautóik így a mai bulldogfülkés teherautók előfutáraiként vonultak be a történelemkönyvekbe. A sofőr és az első utas tekintélyes, 1,68 méter magasságban ült, azonban a montenegrói postaútvonalakon nem volt szűk alagút és a 20-30 kilométer/órás tempó sem jelentett veszélyt a 2,82 méter magas járművek menetstabilitására.
Erőforrásként korszerű, 4652 köbcentiméteres, 35 lóerős, négyhengeres motor szolgált, két különálló motorblokkal. Az igényes, oldalt szelepelt T-hengerfej egymással ellentétes oldalra helyezett szívó- és kipufogószelepeit két vezérműtengely mozgatta. Az egyszerű külső kenést felváltó cirkulációs rendszere, de ventilátorral és szivattyúval kiegészített, nagy méretű hűtője is kimondottan innovatív konstrukcióvá avatta a hosszában beépített aggregátot. Az erőátvitel feladatát bőrbetétes, kúpos tengelykapcsoló és négyfokozatú sebességváltó látta el, hátul pedig az ikerabroncsozású fakerekek mögött 830 milliméterrel elhelyezett differenciálműtől lengéscsillapító hatású láncok biztosították a hátsó tengely hajtását. Az akkoriban gyakori defekteknek tömörgumi abroncsokkal vették elejét.
Sokoldalú konstrukció
A személyszállító kivitelek öt fő számára kínáltak helyet a vezetőfülkétől különválasztott, két ajtóval és négy ablakkal kialakított utasterükben, a postai küldeményeknek pedig hátul egy 1,3 köbméteres, zárható szekrényt képeztek ki. A kínálatban nyári karosszéria is szerepelt, amely ez esetben oldalfalak és postaszekrény nélkül két öt-ötszemélyes, hosszanti üléspadjával összesen tizenkettőre növelte a szállítható személyek számát.
A teherváltozat zárt, 4,8 köbméteres felépítményében 900 kilogrammnyi csomagot szállíthattak, igény szerint pedig egy 1500 kilogramm hasznos teherbírású, kéttengelyes, ponyvás pótkocsi is rendelkezésre állt. Utóbbin külön fékezőszemély gondoskodott a hátsó kerekekre ható, bükkfából készült fék működtetéséről.
Az L&K különleges járművei 1912-ig láthatták el feladatukat polgári szolgálatban, majd az első Balkán-háborúban a montenegrói hadsereg és a Vöröskereszt használta őket. Később ugyan visszatérhettek a felújított postaútvonalakra, ám ezután közbelépett az első világháború. A jelen ismeretek szerint egyetlen jármű sem maradt fenn a Černá Hora-programból.
