Hirdetés:

Joggal ábrándozhatnak a régi szép időkről napjaink közös padlóvázakon és eurócentre kiszámolt megtérülésen szocializálódott konstruktőrei. Ezt a hőskort idézi a motorkerékpárok és automobilok erényeit ügyesen ötvöző háromkerekű különlegesség.

Aligha gondolhatta 1895-ben a két fiatal vállalkozó, Václav Laurin szerelő és Václav Klement könyveskereskedő, hogy Mladá Boleslav-i kerékpárjavító műhelyüket megnyitva a világ egyik legrégebbi, ma is termelő autómárkájának alapjait rakják le. Idén 125 esztendős ugyanis a cseh Škoda márka, amelynek elődje az említett Laurin & Klement járműgyártó műhely.

Két keréken

A fiatal cég Slavia néven már egy évvel alapítását követően saját kerékpárjait kínálta, 1899-ben pedig kezdetben még egyhengeres motorkerékpárjaival is megjelent a piacon. Saját gyártású erőforrásaik sorában ezután a kéthengeres, V-elrendezésű CC következett, amely 1903-tól a világon az elsők között készülhetett sorozatgyártásban. Még ugyanebben az évben az első soros, négyhengeres aggregát, a CCCC is megérkezett, akárcsak a folyadékhűtésű motorok, például az egyhengeres LW-kétkerekűt hajtva. A márka legnépszerűbb L-modelljére épülő, folyadékhűtésére a W (Wasser) kiegészítéssel utaló, 600 köbcentiméteres újdonság a vázat egészen a kormányagycsapágyig körülfogó hűtőjével igazán különlegesnek számított. Talán túlságosan is, a léghűtéses alapmodell 965 darabos eladásaival szemben ugyanis mindössze tíz vevőre sikerült találnia 1903 és 1905 között.

A felfröccsenő víztől és a portól lemezpadlózat védte az utasokat, akik a raktér helyére szerelt bőrbevonatú dupla ülésen foglalhattak helyet

Három keréken

A folyadékhűtés előnyeit valójában az LW motorkerékpár műszaki alapjaira épülő, és motorját közvetlenül a lánchajtású hátsó kereke előtt hordozó tricikli aknázhatta ki igazán, elölről ugyanis a raktér akadályozta volna a hűtőlevegő beáramlását. További kihívást jelentett a motorkerékpárból kialakított tricikli tervezésekor az akár 0,8 liter lökettérfogatú motor tekintélyes indítási ellenállása, ekkoriban ugyanis még többnyire betolással keltették életre a belső égésű aggregátokat. A megoldást a dekompressziós kar jelentette, amely a kipufogószelepet nyitva tartva a henger ellennyomásának átmeneti mérséklésével segített betoláskor lendületet venni. Amint a vezető visszaengedte a kart, a motor ismét a szükséges sűrítéssel forgott tovább és beindult. Szintén a dekompressziós kar szolgált a motor leállítására, míg egy középső állásában a karburátor leszabályzása nélküli fordulatszám-csökkentést is lehetővé tette. Később szabadonfutó kerékagy, tengelykapcsoló és kétfokozatú sebességváltó alkalmazásával oldották meg a nagyobb és nehezebb járművek álló helyzeti indítását.

Innovatív megoldásai a kisvállalkozások mellett az állami postahivatalok számára is vonzóvá tették az L&K praktikus és fordulékony haszonjárműveit, amelyek kínálatában az LW jól bevált komponenseiből felépülő teheroldalkocsis motorkerékpárok és a triciklik szerepeltek. Rövidesen a bécsi postások már ilyen járművekkel kézbesítették a küldeményeket, és hamarosan budapesti, illetve prágai kollégáik is követték példájukat. Egy korabeli feljegyzés jól érzékelteti, mennyire megkönnyítették az L&K haszonjárművek a postások mindennapi munkáját: 1906. június 20-án Kundert kézbesítőnek mindössze 58 perc alatt sikerült 37 prágai postaládát kiüríteni, miközben ugyanez a feladat gyalogosan bő két és fél órát igényelt volna. A márka más piacokon is gyorsan népszerűvé vált, 1908-ban például Mexikó útjain tűntek fel a Laurin & Klement LW-triciklik és teheroldalkocsis motorkerékpárok.

Hátulról jól láthatók a hűtőfolyadék-szivattyú nélküli termoszifonrendszer két oldalra kihelyezett, sűrű bordázatú hűtői

Igényes és ötletes technika

A Laurin & Klement LW tricikli egyhengeres motorja 3,7 kilowatt, azaz 5,0 lóerő teljesítményt produkált közel 0,8 liter lökettérfogatából, akár negyven kilométer/óráig gyorsítva a 160 kilogramm terheletlen saját tömegű háromkerekűt. Vázként szilárd csőszerkezet szolgált, a két félelliptikus rugóval szerelt első tengely nyomtávját pedig 1150, míg a tengelytávot 1650 milliméterre választották a tervezők. A szalagfék eleinte csak a rugózatlan hátsó kerékre hatott, később azonban már mindhárom kerék fékezetté vált.
A motor elé helyezett folyadékhűtőt két sűrűn bordázott, oldalra kihelyezett blokk alkotta, amelyekbe a termoszifonelv alapján felülről érkezett a forró folyadék. Lehűlése során növekvő sűrűsége következtében a folyadék egyre lejjebb áramlott, majd alulról ismét visszavezették a motor felé. Minél jobban felmelegedett a motor, annál intenzívebben érvényesült ez a hatás. Konstrukciójából adódóan a párologtatófelületű karburátor működése is erősen függött a hőmérséklettől. Az üzemanyag-levegő keverék itt egy kis tartályban, a benzin szabad elpárologtatásával jött létre, a konstrukció így nem igényelt fúvókát, nyáron viszont jól érzékelhetően jobban működött, mint hidegben. A karburátor éppúgy az L&K saját fejlesztése volt, mint az elektromágneses kisfeszültségű induktorral, valamint megszakítóval működő gyújtásrendszer. A motor kenéséről kéziszivattyút működtetve eleinte maga a vezető gondoskodott, de később az állítható szállítású, automatikus kenés is elkészült.

A különleges műszaki megoldásokat felvonultató LW háromkerekű 1905 és 1911 között szerepelt a Laurin & Klement kínálatában, napjainkra valószínűleg mindössze három példánya maradt fenn.

A jármű hasznos teherbírása a kétszáz kilogrammot is elérhette. A teherváltozat zárt felépítményt hordozott az elején, amelynek masszív, csővázas fedelére igény szerint további csomagokat is rögzíthettek

Itt elmondhatod a véleményedet!