Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.
Több mint harminc esztendő távlatából bátran kijelenthetjük, hogy a legjobb, ami az idén 99 esztendős Škoda márkával történhetett, hogy a Volkswagen Csoporthoz került. Elég csupán arra gondolni, hogy a „keleti” kortársai közül egyáltalán életben maradt Lada és UAZ meddig jutott jelentős nyugati segítség nélkül. Természetesen a Dacia üdítő kivétel, habár a minősége mai napig nem hasonlítható össze a Škoda járműveivel. De ne legyünk szőrösszívűek, inkább csodáljuk meg a cseh ipar remekét!
Nálunk a sportos kombikat idéző tetővonalú Enyaq iV 80 járt. Egy szerény, hét számjegyű felárért cserébe kupékarosszériával is hazaguríthatjuk a garázsba. Tudom, a változatosság gyönyörködtet, de szerintem teljesen felesleges a meredeken lejtő tetővel választani. Hiszen amellett, hogy jelentősen csökken a csomagtérfogat, továbbra sem lehet nem észrevenni, hogy az Enyaq bizony egy hatalmas gépezet. A hatalmasról jut eszembe! A nyolcvanas jelzésű modellt 2023 októberében leváltotta a 85-ös. Senkit se tévesszen meg az új típusjelzés, ugyanakkora kapacitású az akkumulátorcsomagjuk, azonban az utód teljesítménye jelentősen növekedett.
Nagy és ezt nem is akarja titkolni. Viszont ez a tekintélyes méret a tágas beltérben is visszaköszön!
Az élet forrása
Nem vettem fel az ezoterikus gúnyámat, csupán a Škoda legnagyobb elektromos járművének elnevezésére utaltam. Ugyanis pontosan ezt jelenti az ír Enya női név. A végére biggyesztett Q pedig a márka összes szabadidő-autójának öröksége. Enya készségesen fogadott, az ajtó nyitásakor hátrahúzta a vezetőülést, hogy agg csontjaimat könnyebben bepakolhassam. Ez a keleti kényelem kiszálláskor, valamint anyósunknak is jár. A masszázsfunkcióval felvértezett vezetőülés két pozíciót memorizál. Az utasoldalon rögtön hármat, cserébe ott nincs potya masszőr. Természetesen mindkét fotel három fokozatban fűthető, ahogy a kormánykerék is. Az első könyöklőbe rejtett rekeszt kivilágították, úgyhogy nincs szükségünk fejlámpára. Enyhe nyöszörgés hallható a kapacitív gombbal nyitható tetőablak, illetve a szövetszerű sötétítőroló felől, de nem vészes. Apropó, nekem nem jött be ez a sterilitás, valódi kapcsolási érzettel jobban szeretném ezt a kezelőszervet. A kényelem főúri, de nem ám csak elöl! A hátsó sorban konkrétan táncolni lehetne, akkora a lábtér. Még akkor is bőséges hely marad a térdünk előtt, ha az első sorban terpeszkedők teljesen hátratolják üléseiket. A szélső hátsó üléseket háromfokozatú fűtéssel vértezték fel, a 60:40 arányban osztott háttámlák a csomagtér felől is kényelmesen ledönthetők. Hosszabb tárgyak szállítása esetén jól használható az átrakónyílás is. A hátul utazók között lábmagasságban található egy műanyag tálca, ezt a tárolót egy mozdulattal kivehetjük onnan. Ilyenkor azonban csak a csomagtérben tudjuk elhelyezni, ahol praktikus akasztófüleket találunk a bevásárlószatyrok számára. A padló alatt kivehető polisztirol rekeszeket alakítottak ki, itt keresett szállást a pótkereket helyettesítő tömítőanyag és kompresszor is.
Ez itt egy 585 literes barlang, ami az ülések lehajtásával 1,7 köbméteresre bővíthető
Kiforrott platform
Az Enyaq palettáján csupán közepes teljesítményszintet képviselő 150 kilowattos változatnak is mindenre elég az ereje. Valójában sokkal fürgébb, mint amire a hétköznapokban szükség lehet. Ezt a százra 8,5 másodperces gyorsulás is érzékelteti. A féktelen száguldásnak, továbbá esztelen energiapazarlásnak kereken 160 kilométer/órás sebességnél véget vet az elektronika. A tekintélyes saját tömeg, a gumiabroncsok példaértékű tapadása, valamint az ezekhez viszonyítva csekély teljesítmény okán egyszer sem sikerült megcsikorgatni a gumiabroncsokat. Akkor sem, amikor csúszós útfelületre értünk, hiszen a kipörgésgátló rendszer nagyon hatékonyan, mégis szinte észrevétlenül teszi a dolgát. Semmiképp sem nevezném a száz kilométerre vetítve 16,6 kilowattórás energiafogyasztását rekordértéknek, azonban a bő kéttonnás saját tömeg, valamint a jelentős méretű homlokfal fényében kifejezetten takarékosnak mondható. Ehhez hozzájárult, hogy a karosszéria, kivitel függvényében 0,255–0,280 cd légellenállási együtthatóval büszkélkedhet. Valamint az sem mellékes szempont, hogy az évszakhoz képest hűvös, kilenc Celsius-fokos hőmérsékletben teszteltem a Škoda étvágyát. Habár a hatékony hőszivattyús légkondicionáló berendezés alig csipeget az akkumulátorok energiájából, ezúttal csupán a párásodás ellen kellett küzdenie. Az intelligens rekuperáció elég hasznos és gyakran alkalmazza a vitorlázás technikáját. Annyira odaadóan végzi a munkáját, hogy csak néha éreztem szükségét a manuális beavatkozásnak. Ugyanis az automatikus mellett három fokozatban állítható a kormány mögötti váltófülekkel a rekuperáció erőssége. A bruttó 82, nettó 77 kilowattóra kapacitású akkumulátorcsomag megközelítőleg ötszáz kilométerre elegendő energia tárolására képes. Váltakozó árammal 11, egyenáramú gyorstöltés esetén pedig legfeljebb 125 kilowattal tölthető. A MOL Plugee ötvenes töltőjétől még csak meg sem izzadt, csupán az utolsó öt százaléktól kezdte finoman lelassítani a beáramló elektronok sebességét.
A villanyos Škoda belül is letisztult, kellemes és minőségi benyomást kelt
Az ultramerev karosszériának köszönhetően, a már említett tetőablakot leszámítva, még durva úthibákon átgördülve sincs semmilyen nyikorgás. Az utak simára vasalásában az alapvetően feszesre hangolt elöl MacPherson-rendszerű, hátul többlengőkaros felfüggesztés is kiváló partner, azonban sosem a pompás útfekvés rovására. Dőreség lenne lebecsülni az elöl tárcsával, hátul csupán dobbal operáló fékrendszer hatékonyságát. Hiszen hétköznapi körülmények között mindig, minden helyzetben bőséges erőtartalékokkal rendelkezik. Sokat puffogtatott, mégsem üres közhely, hogy nem szabad első látásra ítélkezni. Hibáztam! Miután megláttam a húszcolos keréktárcsákon terpesztő, dundi Švejket, rögtön ércszállító vasúti szerelvényt idéző fordulókört prognosztizáltam. Tévedtem, ugyanis a hátsókerék-hajtás miatt kiemelkedő az első tengely kikormányzási szöge, hiszen nem korlátozza homokinetikus csukló.
Éber némber
Zavarba ejtően nehéz zavarba ejteni az Enyaq vezetéstámogató rendszereit. A sávtartó rendszer nemcsak a megkopott felezővonalat, hanem legtöbbször az út jobb odalát jelentő árokpartot is érzékeli. Miközben a szélvédőre vetített kijelző (HUD) kiterjesztett valóság funkciója pompás borostyánsárga hullámvonalat varázsol a felezővonal, valamint az út széle fölé, ha ezekhez túlságosan közel merészkedtünk. Az adaptív sebességszabályozó rendszer csodálatosan követi az előttünk haladókat. Stabilan tartja a távolságot, amint megállnak és erre ösztökéli a termetes szabadidő-autónkat is. Mindezt magabiztosan és határozottan műveli, ráadásul elinduláskor sem késlekedik feleslegesen, inkább tempós indulásra buzdítja a csehet. Rövidebb várakozásoknál önszorgalomból követi a sort. Ha hosszabb ideig ácsorgunk, például egy lámpánál, elég egy pöccintés a gázpedálra, és újra nekilendül az Enyaq. Az adaptív sebességszabályzó rendszer eminens nebulóként ismeri a még előttünk álló „akadályokat”, például a körforgalmakat és idejében csökkenti a sebességet. Persze nem csupán a holdnak van sötét oldala! Ugyanis lassú manővereknél, például parkoláskor, eléggé kellemetlen, amikor a növényzet zavarba ejti a szenzorokat és a Škoda úgy érzékeli, hogy vészfékezést kell foganatosítania. Ezzel nem csendes szívritmusváltást idéz elő a jármű vezetőjének. A tolatókamera képe torz és túl hamar jelzi az akadályokat, az érzékelők jóval hamarabb megálljt parancsolnak, mint kellene. Ez a MÜPA mélygarázsában kifejezetten bosszantott, ahol eleve kihívás egy ekkora knédlivel beférni a szűkre szabott parkolóhelyekre.
Azonban nézzük inkább az élet napos, illetve verőfényes oldalát! A LED-mátrix fényszóró egyszerűen zseniális! Bámulatosan bűvészkedik az automatikus távfénnyel az előttünk haladók és szembejövők retinájának megóvása érdekében. Akkor sem jön zavarba, amikor utolérünk valakit és tartósan mögötte haladunk, mivel a rendszer pompásan kikockázza, sőt, szó szerint árnyékra veti az előttünk haladót. Ahogy beérünk egy településre, bölcsen kikapcsolja magát. Az Enyaq azonnal érzékeli, ha kiszállok a kulccsal együtt és leállítja a vasat, valamint aktiválja a rögzítőféket is. Természetesen mindez visszafelé is működik, amint beszállok felébred a cseh ólomkristály és az elinduláshoz elég csupán rálépni a fékpedálra, valamint D fokozatba húzni az irányváltó kart. Pompás! Ehhez a jóhoz annyira könnyű hozzászokni, hogy csak a hiányát vettem észre, miután újra visszaültem az angol libakergetőmbe. Azt hiszem, bátran kijelenthetjük, mára a Škoda valóban megérdemelten hasonlítja magát a bohém kristályművesek alkotásaihoz.
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Legnagyobb teljesítmény (kW): | 150 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm): | 310 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 77 |
| Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés (kW): | 11/125 |
| Töltési idő fali dobozról, 0–100%/gyorstöltővel, 5–80% (h): | 7,5/0,5 |
| Villanymotor, hátul, hátsókerék-hajtás, egyfokozatú lassítóáttétel. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér. | |
| Regeneratív fékrendszer. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul dobfék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | többlengőkaros, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete elöl/hátul: | Continental WinterContact TS 870 P 235/50 R 20 / 255/45 R 20 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 4649/1879 (2148)/1620 |
| Tengelytáv (mm): | 2764 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1587/1565 |
| Szabadmagasság (mm): | 188 |
| Fordulókör átmérője (m): | 10,9 |
| Saját tömeg (kg): | 2074 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 574 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2648 |
| Megengedett tetőterhelés (kg): | 75 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 1000/750 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 585/1710 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 990–1320 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 495/830 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 930/690 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1740 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 655 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 1000–1070/815 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1895 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1070/1040 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1495/1485 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1720 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 400 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 655–755/255–335 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 480/480 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 660/490 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 240 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 365 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm): | 480/1270 |
| Háttámla magassága/szélessége hátul (mm): | 660/1120 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 825–1085/700–940 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 970–1070/985 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 370 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 55/50 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,75 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 220–250 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 160 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint kombinált (kWh/100 km): | 15,6-17 |
| Ciklusfogyasztás (kWh/100 km): | 16,6 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 9 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, kikapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| A 85 modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 23 996 763 |
| Garancia: | 2 év általános km-korlátozás nélkül + 2 év vagy 200 000 km, 12 év az átrozsdásodás ellen |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 66 |
Megérkezett Magyarországra a Farizon márka: Farizon a horizonton
Miről beszélünk, amikor azt mondjuk, hogy Farizon? Egy olyan haszongépjármű-márkáról van szó, ami az elejétől kezdve kizárólag az elektromos meghajtásra összpontosít.
Szemben a jogszabályok által generált kihívásokkal
Tökéletesen rávilágított a Toyota magyarországi importőrének évindító sajtótájékoztatója arra, milyen helyzetben vagyunk. Ha a világ legnagyobb autógyártója is az értékesítések visszafogásában látja a megoldást, akkor tényleg jó irányba haladunk?
Scania 45 R A4x2NA teszt: Kiváltható a V8?
Csodás hangú csúcsdízel helyett konnektorhoz láncolt villany-teherautó?! Úgy vélem, itt az ideje, hogy kicsit körbejárjuk, mit jelent az elektromos átállás, és milyen műszaki megoldásokat kínál erre a svéd prémiummárka.
Bluebus 6m IT3 teszt: Francia cukiság a spanyol fővárosban
Színe és neve is kék, lelke pedig tiszta fehér, mert minden porcikájából sugározza, hogy személyszállításra született. Sajnos a francia trikolórt teljessé teszi a messziről jól láthatóan lengetett vörös zászlóval. Ilyen a francia életérzés piciben?
Használt Renault Trucks haszongépjárművek: Egy kamion két élete
Tudtátok, hogy a Renault Trucks használtgépjármű-értékesítési elvei példaértékűek? A felelős nyersanyag-gazdálkodás jegyében mindent megtesznek, hogy teherautóik minél tovább használatban maradjanak – most pedig egy akcióval is támogatják ezt!
Megmutatjuk, milyen egy járműgyár
Láttad már, hogy készülnek a járművek? Van öt perced? Ha az első kérdésre nem, a másodikra viszont igen a válaszod, akkor most figyelj! A KIA szlovákiai gyára szupertitkos, nem készülhet benne, sem fotó, sem videó. Mi viszont szereztünk felvételeket!
