Hirdetés:

Hazai utcaképünket kevésbé, gyermekkorunk boldogságát azonban évtizedekig meghatározták a csehszlovák autóbuszok. Elsősorban nem a Volán-vállalatoknál szorgoskodó példányok, hanem a két másfél voltos bébielemmel működő távirányítós másolataik.

Generációk nemzeti önérzetét balzsamozta, hogy Magyarország autóbuszgyártó nagyhatalom. A közhiedelemmel ellentétben azonban nem csupán mi gyártottunk buszokat a KGST-országokon belül, hanem mindenki! A Karosa kiemelkedik közülük, hiszen csupán a csehszlovákoknak lehetett volna valódi esélye az Ikarus szárnyalásával szemben.
Bohém tréfa áldozata, aki azt gondolja, hogy a legismertebb cseh karosszálló vállalat elnevezésének bármi köze lenne a karosszériához. A Karosa ugyanis a Továrna na Kočáry, Automobily, Rotory, Obráběcí stroje, Sekací stroje a Autobusy cégnévből alkotott betűszó. Szabad fordításban: Járművek, autók, rotorok, szerszámgépek, kaszák és autóbuszok gyára. De ne siessünk ennyire előre! Amikor 1896-ban Josef Sodomka megalapította az első kelet-bohémiai kocsigyártó vállalatot Vysoké Mýto városában, az alig 123 kilométerre fekvő Mladá Boleslav városkájában már öt hónapja készültek a míves Slavia kerékpárok. Akkor még sem Sodomka, sem pedig a kétkerekűekért felelős Laurin és Klement urak sem sejthették, hogy milyen komoly kapcsolat alakul majd ki a Karosa, valamint a Škoda között.

Noha a legelső autóbusz már 1928-ban megszületett, a Škoda 125 alvázára épített, 14 személyes utasszállítónál még nem beszélhetünk valódi sorozatról, hiszen az esztendő végéig csupán hat készült belőle. Azonban 1940-ig már közel száz autóbuszt gyártottak Škoda, valamint Praga, Tatra, Walter és Graham alvázakra. A háború után a Sodomka sem kerülhette el a sorsát, 1948-ban államosították és átkeresztelték a már említett frappáns névre. Az új ukáz értelmében a Karosa szinte kizárólag az autóbuszokra koncentrált, és felhagyott a személyautók számára megálmodott egyedi és fényűző karosszériák gyártásával. Azonban speciális járműveken, valamint a Tatra, a LIAZ és a Praga tűzoltóautók egy részén továbbra is rajta hagyta a kézjegyét.

A legelső mindig emlékezetes

Csehországban kis szerencsével elcsíphetünk egy nosztalgiajáraton közlekedő Škoda 706 RO autóbuszt

A Sodomka utolsó, egyben a Karosa első autóbusz modellje az 1947 és 1958 között gyártott Škoda 706 RO. A műszaki alapokat a Škoda 706 R (70 mázsás, hathengeres, rekonstruált /modernizált/) teherautó biztosította. A 11,8 literes, örvénykamrás, 99 kilowattos (135 lóerő) dízelmotorját még a második világháború alatt fejlesztették, titokban. Ahogy korábban, úgy a 706 R teherautónál is gondoltak az autóbuszokra egy hosszabb tengelytávú, alacsonyabb magasságú alvázzal. A magas felépítményük miatt erre épültek a Budapesten szorgoskodó Škoda 706 ROK kukásautók is. Sőt, a kínaiak sem csak az Ikarus 60 törzsvásárlói kártyáját váltották ki: jelentős mennyiséget vettek és gyártottak a Škoda 706 RO autóbuszokból is, amelyek így közel két évtizedre Peking legfontosabb buszmodelljévé váltak. Hazájában 13 000 darab Škoda 706 RO készült.

„Knédli”, az exportsláger

Kitettek magukért a csehek! Az 1958-as brüsszeli világkiállításra készült Škoda 706 RTO LUX autóbuszban öltözőfülke, büfé, hűtőszekrény, valamint rádió és televízió kényeztette az utasokat

A Škoda 706 RTO (rámový trambusový osobní, azaz utasszállító trambusz alváza) prototípusa 1956-ban megjelent, a sorozatgyártásra azonban még két esztendőt várni kellett. Ez már a következő generációs, autóbuszok számára kialakított alvázra (706 RT) épült. Az immár 118 kilowattos (160 lóerő), közvetlen befecskendezéses erőforrás az elődjénél keményebb járását takarékosságával kompenzálta. Ha hazai párhuzamot keresnénk, akkor leginkább az alvázas, orrmotoros Ikarus 620/630 trambuszhoz hasonlíthatnánk, azonban náluk közel másfél méterrel hosszabb a cseh. Méretében inkább az Ikarus 55/66 „Bözsihez” áll közelebb, annál viszont nagyságrendekkel elavultabb konstrukció.

Hazájában szinte egyeduralkodó autóbusszá vált, mégsem ott, hanem a szomszédban ért a csúcsra. A lengyelek ugyanis nemcsak megvásárolták a 706 RTO licencét, hanem tovább is fejlesztették. A városi Jelcz 272 MEX autóbuszokat 1963 és 1977 között szerelték össze, a városközi járatokon brillírozó Jelcz 043 (1959–1986) gyártásával talán máig sem álltak volna le, ha lenne még hozzá alkatrész. Míg odahaza csupán egy Škoda 706 RTO-K csuklós látta meg a napvilágot, addig szemfüles lengyel jó barátaink a saját fejlesztésű csuklósokat is ezrével ontották.

A Karosa 1972-ig az RTO több mint 14 000 példányát építette meg. Ebben nincs benne az SVA Holýšov, a LIAZ Rýnovice, valamint a Jelcz munkájának gyümölcse. Arról nem is beszélve, hogy a második világháborút követően, 1948-tól a bolgár Chavdar buszok is a Škoda 706 RO, majd 1962-től a 706 RTO buszokból merítettek ihletet. Albánia sem akart kimaradni a csehszlovák technikából. A fakarosszériások után 1967-ben elkészült az első fémből kalapált Shkodra busz egy Škoda 706 RTO alvázára. Később erre építették a Shkodra A6 csuklós buszt is. Hangzása ellenére nevüket nem a „Škoda” ihlette, hanem a buszgyár székhelye, az észak-albániai Shkodra.

A modern önhordó

Elölről pont olyan, mint hátulról. Mestersége címerét nevében hordozza, hiszen az ŠM 11 elárulja, hogy a motor Škoda, a busz pedig városi (městský) és 11 méter hosszú. Ennek megfelelően az ŠL 11 vonaljáratra szánt, azaz helyközi (linkový), az ŠD 11 pedig a távolsági (dálkový) testvére

Ez most jön vagy megy? – kérdezhetnénk némi iróniával, de nem megalapozatlanul. Ugyanis az Š 11-család homlok- és a hátfala megegyezett, ezért nem hat, hanem csupán öt panelből gyártották. Az önhordó szerkezetű autóbusz tervezéséhez 1959 első felében fogtak a csehek. Az első, még Henschel-motorral és ZF automatikus váltóval felvértezett prototípus 1961-ben öltött testet, a sorozatgyártás 1965-ben indult. Nemcsak a járművezetők, hanem az utasok is szerették az elődeinél tágasabb, légrugózásával kényelmesebb, jobb útfekvésű és fordulékonyabb, gyakorlatilag minden paraméterében modernebb és jobb autóbuszt.

Nyugati kortársaival összevetve is újszerű megoldásnak számított a LIAZ kettős keresztlengőkaros első felfüggesztése. Hátul kerékagyáttételes, legtöbbször Rába merevtengely dalolt. A távolsági buszoknál is ragaszkodtak a padló alá és az első tengely mögé helyezett motorhoz. A fekvő elrendezésű, hathengeres 132, 149 vagy 154 kilowatt (180, 202 vagy 210 lóerő) teljesítményű Škoda-dízelmotor egy ötfokozatú kézi kapcsolású vagy egy kétfokozatú Praga 2M-70 automatikus váltóhoz kapcsolódott. Utóbbit a szovjet Autóipari Kutatóintézet (NAMI) közösen fejlesztette a csehszlovák társintézménnyel (ÚVMV), valamint a Praga járműgyárral. Többek között a korai Ikarus 260 autóbuszokban és a Bzmot motorvonatokban is ilyen sebességváltó dolgozott. A Monty Python-rajongóknak vidám pillanatokat okozhatott, ha elolvasták az előválasztó nyomógombokon látható betűket: B R I II A N.

A hetvenes évek derekán az Ikarus az export, elsősorban tőkés piacokra fókuszált, így csak részben tudta kielégíteni a hazai igényeket. A Volán Tröszt ezért 1973 és 1976 között 246 darab Karosa ŠM 11 és ŠL 11 autóbuszt vásárolt. Sajnos a felhasználók kezdeti lelkesedése hamarosan apátiába zuhant. Az alkatrészhiány miatt akadozott a karbantartás, így jelentősen csorbult a megbízható autóbuszok üzembiztonsága, valamint megítélése.
A Karosa szakemberei számos ígéretes altípust terveztek, sajnos ezek jó részét vízbe fojtotta a politika. A gyönyörű Škoda T 11 troliból összesen nyolc készült, az ŠM 16.5 csuklósból pont kétszer ennyi. Terveztek egy emeletest is ŠM 11 P néven, azonban addig sem jutottak vele, mint az Ikarus az egyetlen példányban létező kétszintes 556 busszal. Ugyancsak a rajzasztalon maradt a nyolcméteres Karosa ŠM 8, valamint a 9,1 méteres ŠL/ŠD 9-család. Közel 27 ezer Karosa Š 11 autóbusz készült, mielőtt 1981-ben átadta a stafétát a modernebb vonalvezetésű 700-as sorozatnak. Ám ez már egy másik történet, amelynek szálai egészen az egykori Karosa jelenlegi tulajdonosáig, az IVECO Bus márkáig vezetnek…

Itt elmondhatod a véleményedet!