Citroën e-Jumpy 75kWh dobozos felépítménnyel: Megmagyarázhatatlan részletek

Kijelenthetjük, hogy az e-Jumpy kipróbálásával az International Van of the Year 2021-es győzteseinek összes változatához volt már szerencsénk hazai körülmények között is. Nagy újdonságokra nem számítottunk, néhány részlet viszont így is meglepő volt.

Először Opel emblémával és télen járt nálunk családtag, akkor 28,7 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást mértünk a ciklusunkon. A Vivaro-e a 75 kilowattórás akkumulátorpakkot cipelte, nem úgy mint e-Expert névre keresztelt Peugeot öccse, aki a kisebb, ötvenes egységet kapta. Ő már tavasszal volt itt, ezzel és kisebb tömegével magyaráztuk a kedvezőbb fogyasztási értékeket (20,9 kWh/100 km) akkor. Most, utolsóként a másik francia testvér érkezett hozzánk. Nem is akárhogy, hiszen alaposan „kigyúrta” magát, legalábbis ami a raktér méretét illeti.

(Nem) francia esztétika

Haszonjárművek esetében ritkán beszélünk esztétikumról, de itt kénytelenek vagyunk megállni egy szóra. A felépítmény ugyanis meglehetősen furán takarta a hátsó tengelyt. Az embernek már üresen is az az érzése volt, hogy az első nagyobb úthibánál beleér a burkolat a gumiabroncsba. Valahol valaki valamit elmérhetett, ugyanis a hátsó tengely nem a dobozos felépítmény kerékjáratának közepéhez esett. Ettől lett vizuálisan esetlen szegény. Ennek ellenére arról sikerült megbizonyosodni, hogy ez csupán esztétikai probléma, hiszen közel 500 kiló teherrel is pontosan ugyanúgy állt és viselkedett az autó. A fülkében és annak közvetlen környezetében is tetten érhető, hogy ez bizony nem egy gyári felépítmény. A belső kárpitok elvágása esetlegesre sikeredett, a csavarfejek pedig furán világlanak fejmagasságban. Kint már csak a szilikonos tömítőanyag szúr szemet azonnal, hiszen eldolgozása finoman szólva sem szép, ráadásul a fehér anyagot gyorsan fogja a kosz és a kézi mosó sem sokat segít neki a hosszan tartó tisztaságban és hosszú élettartamban.

Kiábrándító részletek

Olyan, érdekes…

Kortól és nemtől függetlenül ismerjük ezt a pontot egy adott beszélgetésben. Mindegy, hogy nő a nővel, vagy férfi a férfival beszélget. Innentől mindketten tudják, hogy a másik nem tartja szépnek a diskurzus kapcsán a harmadik felet. Ettől azonban még az lehet szakmailag kiváló, vagy akár kedvére való más szempontból. Egy picit ilyen érzések kavarognak bennem az e-Jumpy kapcsán is. Egyrészt értem és bizonyos szempontok szerint érzem is, hogy miért piacvezető. Az elektromos kishaszonjárművek terén megvan minden műszaki paramétere ahhoz, hogy tökéletes alternatíva legyen, főleg ezzel a dobozzal. Akadnak viszont bosszantó hibái. Az első és legfontosabb a két visszapillantó tükör. Már a korábbi testvéreken is feltűnt, hogy nem túl nagyok, ráadásul kinyúlásuk is éppen elegendő. Vagyis csak volt a gyári kiviteleken, itt a doboz miatt ugyanis borzalmas a hátsó traktus átláthatósága. Persze mondhatja azt bárki, hogy miért akarod tudni, mi van mögötted, de a teszthét végére szinte rettegtem a motorosoktól sávváltáskor. A tolatási manőverekről pedig inkább ne is beszéljünk, én ezt a járművet nem specifikálnám tolatássegítő rendszer vagy kamera nélkül.

A kabin belsejében ugyanazok az anyagok fogadnak, mint a másik két testvérben: fő szempont a tartósság lehetett. Ami különbözik az a két ülés, itt ugyanis két teljesen külön „fotelt” kapunk. A félig műbőr ülőalkalmatosságok szövetborítású része majdnem olyan izzasztó, mint maga a műbőr rész. Ráadásul, ahogy az a műszaki táblázatból is látszik, a jobboldali sokkal kisebb, mint a vezető munkahelye. A kánikulában ugyan nem releváns, de fontos, hogy nincs ülésfűtés, télen ez még hiányozhat. Van viszont takarékos üzemmód, ami a korábbi feltételezésekkel szemben hagyja működni a klímát, csupán a teljesítményét csökkenti le, amikor a helyzet úgy kívánja.

Az ízlések és a pofonok után jöjjön a munka

Ahogy utaltunk már rá, kipróbáltuk rakottan is. Persze, csak miután bejutottunk a raktérbe: a felépítmény zárjai ugyanis meglehetősen újak voltak, így sokszor két kézzel kellett nyitni és zárni az ajtókat – majd bejáratják a dolgos munkáskezek. Az ajtóknak nincsenek határolói, vagyis kizárólag végállásban rögzíthetők – már ha nem olyan szűk helyen pakolunk, hogy ne lehessen az oldalfalak mellé visszahajtani a méretes lapokat.

Kitárt ajtókkal – ha akarjuk, sem tudjuk rögzíteni az oldalsót

Menet közben villanyautóhoz mérten nagy bent a zaj. Ez természetesen nem a motorból vagy a hajtáslánc egyéb elemeiből fakad. Egészen egyszerűen a nagy méretű doboz minden, a kerekek irányából érkező hangot felerősít – főleg üresen. Érdekes, hogy a szélzaj nem volt feltűnően erős, még autópálya-tempónál sem, pedig arra jobban számítottam, mint a raktér felől érkező dübörgésre. Egyébként ezzel együtt a fogyasztás is ingerküszöb alatt maradt, sőt az üresen mért 25 kilowattóra/100 kilométer érték kimondottan jó a Rolling Tons ciklusán ezzel a testtel. Hatékonysága persze inkább a városi és elővárosi szakaszokon domborodott ki, autópályás tempónál 40 és 50 közötti értékeket mutatott a pillanatnyi fogyasztásmérő. Ha a ciklus során mért értékkel számolunk, akkor közel 300 kilométert tud egyetlen feltöltéssel, de a megtehető kilométerek száma olyan hektikusan esik a fedélzeti egység kijelzőjén, hogy ahhoz képest a forint árfolyama is konzekvensnek nevezhető. Néha egyáltalán nem csökken, aztán pedig hirtelen elveszik tizenegynéhány kilométer.

A töltéssel viszont nincs nagy gond. Váltakozó áramű oszlopról – ez a példány különösen – jól táplálkozik, óránként 11 kilowatt befogadásra képes. Az egyenáramű töltőt nem próbáltuk, de elvileg 101 kilowatt teljesítményig nem az autó a szűk keresztmetszet. Ami viszont kritikán aluli, az a gyári EVESE (otthoni töltő), ami egyetlen fázis mellett 8 (!) amperes áramerősséget produkál. Ezzel írd és mondd hat kilométert (1,8 kilowatt) nyerünk óránként, ami a legtöbb esetben kevés lehet a másnapi túléléshez. Csak kíváncsiságból kipróbáltuk egy másik autó egységével, ami 12 amper leadására is képes. Ezzel már óránként 14-re ugrott a betáplált kilométerek száma, a töltési idő pedig 9 órával csökkent ugyanott ugyanakkor. Ilyen otthoni töltőt nem lenne szabad adni, főleg nem egy munkaeszközhöz, ahol ezen a néhány órán is sok múlhat a következő munkanapon. Amellett hogy nem jó, cserébe nagy és nehéz, az egyetlen előnye, hogy hosszú vezetéket tudhat magáénak.

A gyári EVESE töltő botrányosan lassú

Akkor most ez rossz?

Egyáltalán nem. Kényelmes be és kiszállni, ha nincs izzasztóan meleg, még ülni sem rossz benne –legalábbis a vezetőülésben. Akad hely a papíroknak, a telefonnak, még a vizespalackoknak is. Igaz, utóbbi kettő kapcsán nem szabad túl erőteljesen gyorsítani, mert szó szerint kibuknak a helyükről. A díjnyertes alapok igazi városi kisáruszállítót feltételeznek. Olyannyira, hogy megkockáztatom, a LEVC után ez tűnt eddig a legfordulékonyabbnak és kezelhetőbbnek városi környezetben. Raktere majd nyolc köbméter, cipelhet 750 kilót, sőt ugyanennyit vontathat is, nem is rossz vele együtt dolgozni. Mit is szoktak erre mondani? Olyan, érdekes…