Hirdetés:

Bevallom, nem készültem fel előzetesen az ë-C4 X tesztautóból. Valamiért az volt bennem a képek alapján, hogy egy ötajtós karosszéria vár majd rám. A látszat viszont ezúttal is csalt, egy klasszikus lépcsőhátú és egy SUV szerelemgyereke fogadott.

Azért volt ez majdnem kellemetlen meglepetés számomra, mert kis híján bringával indultam el a tesztautóért. Bár a csomagtér maga hatalmas, szegény kétkerekűmet darabokra kellett volna szedjem, hogy beférjen. Végül erre nem került sor, bennem pedig talán ekkor kezdett megfogalmazódni az, ami aztán a tesztnapok végére kristályosodott ki igazán: egyfajta bájos nosztalgia azokra az időkre, amikor még szinte mindenki a négyajtós lépcsőshátú karosszériát vizionálta, ha autóról volt szó.

Miről beszélünk?

Érdekes jószág az ë-C4 X, kevesen próbálkoztak ezzel a karosszériával eddig. A nálunk sosem kapható lépcsőhátú Lada Vesta Cross és Volvo S60 Cross Country jutnak eszembe. Ezek a ritkaságok nem véletlenül maradtak végül azok, és ettől a sorstól egy picit féltem a franciák legújabb üdvöskéjét is. Bár épp a flottaautók kapcsán meg kell jegyezni, hogy még most is akad olyan cég, ahol előírás a négyajtós karosszéria. A SUV-géneket említve viszont gyorsan szögezzük le azt is, hogy fikarcnyi terepjáró képessége sincs az ë-C4 X modelleknek, bár az tény, hogy a korabeli tsz-elnökök kedvencénél, a Polski Fiat 125p típusnál azért jobban boldogulna aratás idején. Legalábbis kardán híján biztos nem csavarná fel a szalmát, ahogy annak idején a kishartyáni Egyesült Erő MGTSZ első emberének nagypolszkija tette.
Ha mégis lemerészkedünk az ­aszfaltozott utakról, akkor arra érdemes figyelni, hogy az autó a ­hasában hordja az akkukat, így felakadni, a padlólemezt megnyomni nem érdemes. Persze a legtöbbeknek még a valódi terepjárókkal sem jut eszébe letérni az utakról, így ennek azért kicsi az esélye.

Más, mint várjuk

Burkolt utakon jobban otthon érzi magát, ide találták ki a villanyautóhoz optimalizált, ma még szokatlan méretű gumiabroncsokat is. A 195/60 R 18 méretet nem is gyártják csak a prémiummárkák, így érdemes azokra is vigyázni, mert darabja 50 000 forinttól indul. Egyébként fölöslegesen nagy a kerekek átmérője, és bár a méret alapján nem tűnik alacsonynak az oldalfal, a gyakorlatban mégis keménynek érezzük. Aki a francia autók és különösen a Citroën lágyan ringatózó futóművét várja, csalódni fog. Az autó saját tömege több mint 1600 kilogramm, ez pedig a már említett kerekekkel kemény rugókat kívánt. Rossz utakon hajlamos a villanyautók legrosszabb erényeit hozni, pattog és ráz. No, nem használhatatlan, csak nem erre számítunk tőle. A fékek kellően felkészültek a viszonylag nagy tömeghez és a villanymotor is tisztességes lassításra képes, igaz a rekuperációt fokozatosan szabályozni nem tudjuk. Apropó, villanymotor: amiben szerintem abszolút jó irányt választott a Citroën, az a teljesítmény. A 100 kilowatt pont az, ami egy átlagos autós vezetési tudásához éppen ideális. Ráadásul a motor az első kerekeket hajtja, így nyomatéka még nem tökéletes útviszonyok esetén sem okoz meglepetést a benzinesekből vagy épp a hibridekből átülőknek.

Szubjektív és objektív benyomások

Hogy az autó mennyire szép, azt a Rolling Tons szokásához híven én biztosan nem határozom meg. Citroën-mércével mérve szinte már visszafogott, de néhol egészen érdekes a formanyelv. Ha pedig az ötödik ajtó hiánya érdemelt egy fekete pontot, akkor a nyitható üvegtető érdemel egy pirosat. Beülve ismerős részletek fogadnak. A kidolgozás minősége egyáltalán nem rossz, ám furcsaságokból azért akad bőven. Rögtön ilyen az ülések kárpitozása, ami ahány darabból áll össze, annyi különböző textúrájú anyagot hoz a belsőtérbe. És bár a tervezők próbáltak egy kis vidámságot csempészni a fekete belsőbe egy kék dekorelemmel az ajtópanelen, inkább egy kis műbőrt álmodhattak volna oda helyette. A komorságot a jó minőségű kijelzők törik meg, és ha ez egy picit felébreszti a szemünket, akkor rögtön észrevesszük a többi kedveskedést is. Van ugyanis USB-A és C portunk, vezeték nélküli töltőnk (ami elképesztően tudja melegíteni a ráhelyezett mobilt) és dedikált gombbal kapcsolható ülésfűtésünk is.


Az ülések – legalábbis az első sorban – még a francia gyártó kiváló foteljeinek ismeretében is megállják a helyüket. Kényelemesek és még masszázsfunkció is elérhető hozzájuk, amit ugyan szerintem az első hét után senki sem használ majd, de tény, hogy van. Egyedül talán az ülések szellőztetése hiányzott belőle, mert a nyári melegben a fekete műbőr nagyon át tudott forrósodni.
A sebességszabályzó és az audiorendszer vezérlői is a kormányon kaptak helyet, a kezelésük azonban nem mindig egyértelmű. Nekem egy egész hét is kevés volt, hogy rájöjjek, hogyan tudom az adaptív sebességszabályzóval a követési távolságot beállítani. Viszont legalább a fedélzeti számítógép nullázását megfejtettem magamtól, és ezzel be is értem a kezelési útmutató hiányában. Itt azért még egyetlen dolgot megjegyeznék: dicséretes, hogy a multimédia-egység kihangosítójához kapcsolódó telefonra érkező hívásokat dedikált gombbal fogadhatjuk. Azt azonban nem értem, hogy miért nincs még egy gomb a hívás bontására vagy miért nem teszi meg ezt a fogadó gomb újranyomására.
Ezen a ponton emlékezzünk meg az anyósülés előtt található tálcáról és szerkezetről, ami állítólag egy táblagéptartó. Ez már egy igazi ­Citroën-erény, azzal együtt főleg, hogy a teljes szerkesztőség nem jött rá, hogyan is működik. Csak külső segítséggel tudtuk megfejteni a rejtélyt, miszerint egy külön tokot kell vásárolni a készülékünkhöz, azzal tudjuk rögzíteni a tartóhoz.
A hátsó üléssor is kényelmes, a lefelé tartó tetővonal sem zavaró. Ha szűken is, de a lábunk is befér az elektromosan állítható első ülések alá – ami villanyautóknál már egyáltalán nem magától értetődő. USB-csatlakozók itt is várják az utazókat, ahogy a szellőzést is integrálták az első ülések közötti kartámasz hátsó részébe. Nincs azonban például 230 voltos csatlakozó és nincs hátsó ülésfűtés sem, így a tsz-elnök talán jobban jár, ha mégis előre ül.

Indulás és érkezés

Az 50 kilowattórás akkumulátorcsomag akár 360 kilométeres hatótávot ígér, ami a Rolling Tons fogyasztási körén mért 14,2 kilowattóra/100 kilométer adattal számolva majdnem reális. Ha azonban ebben a 360 kilométerben van autópálya is (márpedig jó eséllyel van), akkor gyorsan átalakul a képlet. Ismerve a ­korábban nálunk járó elektromos Berlingo esetében tapasztaltakat, élek a gyanúval, hogy a francia mérnökök nem a tempósabb haladáshoz optimalizálták a hajtásláncot. Önmagában ugyanis a ­légellenállás növekedése nem magyarázza a hatótáv drasztikus csökkenését. A 200 kilométeres autópályázással tarkított teszthét végén 16,9 ­kilowattóra/100 kilométert mutatott a fedélzeti számítógép, ami inkább 300 kilométert vetít előre a nyári melegben. Télen ez még hőszivattyúval is inkább 250 kilométer körüli hatótávot jelenthet, ami persze nem rossz és a legtöbb ember mindennapjaihoz elég is. Tölteni szinte csak otthoni hálózatról töltöttem, a márka töltőivel szerzett korábbi tapasztalatok miatt inkább a saját autóm 12 amperes töltőjével. Ezzel ugyan majd két nap alatt lehet teljesen feltölteni, de a napi használathoz így is mindig elegendő delej állt rendelkezésre. Egyenáramú töltőről akár fél órát ígér a katalógus 80 százalékos töltöttségig, de az ë-Berlingo kapcsán nem szereztünk túl jó tapasztalatokat ezen a téren.
Menet közben egyébként kimondottan csendes az ë-C4 X belső tere. Még autópálya-tempónál sem növekszik különösebben a zajszint, sem a gördülési, sem a szélzaj nem számottevő. Utazni tulajdonképpen kellemes benne, ezt nem lehet tőle elvitatni. A kormány és a vezetési pozíció jól beállítható, a fedélzeti rendszer viszont megszokást igényel. Az audiorendszer hangzása pedig annak ellenére is csak átlagos, hogy a négyajtós karosszéria elvileg kedvez a vájt fülűeknek.
A csomagtér 510 literes és a hátsó ülések ledöntésével tovább bővíthető. Azt azonban fontos megjegyezni, hogy a masszív hátsó lökhárító és a magas építés miatt egy alacsonyabb ember a háttámlákhoz gurult kisebb csomagokat aligha éri el.

Ki veszi majd meg?

Ez a kérdés komolyan megfogalmazódott bennem. Nem azért, mert az ë-C4 X rossz autó lenne, attól azért messze van. Viszont ezzel a karosszériával egyszerűen nem látom a korábban említett néhány cégen kívül azt a piaci szegmenst, ami vágyna rá. A bruttó 15,8 millió forintos vételára átlagosnak nevezhető, ahogy az öt évre vagy 100 000 kilométerre szóló garancia is. Ezzel a felépítéssel ideális lenne ugye a tsz-elnökök számára. Csak az a baj, hogy a termelőszövetkezetek már jó 30 éve szinte mindenhol megszűntek az országban…

Műszaki adatok
Hajtáslánc, felépítés
Legnagyobb teljesítmény (kW/1/min):100/3700–10000
Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min):300/3700
Akkumulátorok kapacitása (kWh):50
Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés (kW):7,4 (opcionálisan 11,0)/100
Töltési idő fali dobozról, 0–100%/gyorstöltővel, 0–80% (h):7,5 (opcionálisan 5,0)/0,5
Állandó mágneses szinkronmotor, elöl keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, egyfokozatú lassítóáttétellel.
Regeneratív fékrendszer. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektrohidraulikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék
Kormánymű:fogasléces, elektromos rásegítéssel
Futómű elöl:MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Futómű hátul:csatolt hosszlengőkaros futómű, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító
Gumiabroncsok gyártmánya és mérete:Michelin ePrimacy 195/60 R 18
Méretek, tömegek
Hosszúság/szélesség(tükrökkel)/magasság (mm):4600/1834(2032)/1525
Tengelytáv (mm):2670
Nyomtáv elöl/hátul (mm):1560/1560
Fordulókör átmérője (m):10,9
Saját tömeg (kg):1639
Hasznos teherbírás (kg):401
Megengedett össztömeg (kg):2040
Vontatható pótkocsi tömege fékkel (kg):

Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l):510/1360
Csomagtér szélessége (mm):840–1040
Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm):480/550
Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm):1080/690
Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm):1770
Rakodóperem magassága (mm):730
Rakodónyílás szélessége/magassága (mm):780–1050/590

Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm):1185/1050
Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm):900/810
Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm):1440/1440
Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm):600–650/290–340
Háttámla magassága/szélessége elöl (mm):500/420
Vezetőülés állítási úthossza (mm):620/440
Ülésmagasság hátul a padlótól (mm):240
Lábtér elöl/hátul (mm):360
Fejtér elöl/hátul (mm):870–1080/140–385
Kormánykerék átmérője (mm):970/900
Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm):360
Kormányfordulatok száma végállástól végállásig:35/40
Menetteljesítmények, költségek
Legnagyobb sebesség (km/h):150
Hatótávolság WLTP-szabvány szerint, kombinált (km):360
Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (kWh/100 km):16
Ciklusfogyasztás (kWh/100 km):14,2
A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen, fele részben lakott területen kívül.
Mérési körülmények: 1 személy, 32 Celsius-fok, száraz úttest, szélcsend, enyhe forgalom, bekapcsolt légkondicionáló, nyári gumiabroncs.

A modell bruttó alapára (Ft, áfával):15 840 000
Garancia:5 év 100 000 kilométer általános, 8 év vagy 160 000 kilométer az akkumulátorcsomagra
Országos szervizhálózat tagjainak száma:31

Egységben az erő!
Hírek

Egységben az erő!

Világlátott olvasóink számára minden bizonnyal ismerősen cseng az 1957-ben alapított Építőipari Szállítási Vállalat, azaz ÉPFU neve. Ennek 1992-ben alakult jogutódja, az Inter-Épfu Kft. jelentős flottabővítést hajtott végre az utóbbi esztendőben.

Renault Megane E-Tech 100% Electric EV60: Felsőbb osztályba lépne
Teszt

Renault Megane E-Tech 100% Electric EV60: Felsőbb osztályba lépne

Már a francia nép büszke gyermekei is csak bőrülésben, Harman Kardon audiorendszert hallgatva tudják elképzelni napjaikat. Mindenki egyre jobban a prémiumtermékek felé igyekszik húzni. Avagy érdekes értékek egy történelmi név modern értelmezése mögött.

Nissan Townstar 1.3 DIG-T Tekna: Hat ránk a józanság szava
Teszt

Nissan Townstar 1.3 DIG-T Tekna: Hat ránk a józanság szava

Racionális családi jármű azoknak, akiknek nem státuszszimbólum az autó. A típus egyetlen Nissan-alkatrészével, a benzinmotorral is kipróbáltuk az őszinte praktikummal jellemzett, japán egyenruhába bújtatott francia idegenlégióst.

MG ZS 1.5 Comfort+: Nem egészen ZS-kategóriás
Teszt

MG ZS 1.5 Comfort+: Nem egészen ZS-kategóriás

Rég vettem már át ilyen nehéz szívvel tesztautót. Jól ismerem a márkát és annak történelmét, de ez most inkább tűnt hátránynak. Aztán ahogy telt az idő, a mellkasomon lévő nyomás is enyhült, bár az érzéseim még most is vegyesek.

Citroën C5 Aircross 1.5 BlueHDi: Utazó ügynök
Teszt

Citroën C5 Aircross 1.5 BlueHDi: Utazó ügynök

Ha dízelüzemű tesztautó kerül 2023-ban az újságíró kezébe, azt hihetné, hogy hiba csúszott a tervbe, mert nem ez a domináns irány a személyautó-piacon. Ám rendhagyó esetek mindig történnek, ilyen a dízelmotoros Citroën C5 Aircross is.

Itt elmondhatod a véleményedet!