Bevallom, nem készültem fel előzetesen az ë-C4 X tesztautóból. Valamiért az volt bennem a képek alapján, hogy egy ötajtós karosszéria vár majd rám. A látszat viszont ezúttal is csalt, egy klasszikus lépcsőhátú és egy SUV szerelemgyereke fogadott.
Azért volt ez majdnem kellemetlen meglepetés számomra, mert kis híján bringával indultam el a tesztautóért. Bár a csomagtér maga hatalmas, szegény kétkerekűmet darabokra kellett volna szedjem, hogy beférjen. Végül erre nem került sor, bennem pedig talán ekkor kezdett megfogalmazódni az, ami aztán a tesztnapok végére kristályosodott ki igazán: egyfajta bájos nosztalgia azokra az időkre, amikor még szinte mindenki a négyajtós lépcsőshátú karosszériát vizionálta, ha autóról volt szó.
Miről beszélünk?
Érdekes jószág az ë-C4 X, kevesen próbálkoztak ezzel a karosszériával eddig. A nálunk sosem kapható lépcsőhátú Lada Vesta Cross és Volvo S60 Cross Country jutnak eszembe. Ezek a ritkaságok nem véletlenül maradtak végül azok, és ettől a sorstól egy picit féltem a franciák legújabb üdvöskéjét is. Bár épp a flottaautók kapcsán meg kell jegyezni, hogy még most is akad olyan cég, ahol előírás a négyajtós karosszéria. A SUV-géneket említve viszont gyorsan szögezzük le azt is, hogy fikarcnyi terepjáró képessége sincs az ë-C4 X modelleknek, bár az tény, hogy a korabeli tsz-elnökök kedvencénél, a Polski Fiat 125p típusnál azért jobban boldogulna aratás idején. Legalábbis kardán híján biztos nem csavarná fel a szalmát, ahogy annak idején a kishartyáni Egyesült Erő MGTSZ első emberének nagypolszkija tette.
Ha mégis lemerészkedünk az aszfaltozott utakról, akkor arra érdemes figyelni, hogy az autó a hasában hordja az akkukat, így felakadni, a padlólemezt megnyomni nem érdemes. Persze a legtöbbeknek még a valódi terepjárókkal sem jut eszébe letérni az utakról, így ennek azért kicsi az esélye.
Más, mint várjuk
Burkolt utakon jobban otthon érzi magát, ide találták ki a villanyautóhoz optimalizált, ma még szokatlan méretű gumiabroncsokat is. A 195/60 R 18 méretet nem is gyártják csak a prémiummárkák, így érdemes azokra is vigyázni, mert darabja 50 000 forinttól indul. Egyébként fölöslegesen nagy a kerekek átmérője, és bár a méret alapján nem tűnik alacsonynak az oldalfal, a gyakorlatban mégis keménynek érezzük. Aki a francia autók és különösen a Citroën lágyan ringatózó futóművét várja, csalódni fog. Az autó saját tömege több mint 1600 kilogramm, ez pedig a már említett kerekekkel kemény rugókat kívánt. Rossz utakon hajlamos a villanyautók legrosszabb erényeit hozni, pattog és ráz. No, nem használhatatlan, csak nem erre számítunk tőle. A fékek kellően felkészültek a viszonylag nagy tömeghez és a villanymotor is tisztességes lassításra képes, igaz a rekuperációt fokozatosan szabályozni nem tudjuk. Apropó, villanymotor: amiben szerintem abszolút jó irányt választott a Citroën, az a teljesítmény. A 100 kilowatt pont az, ami egy átlagos autós vezetési tudásához éppen ideális. Ráadásul a motor az első kerekeket hajtja, így nyomatéka még nem tökéletes útviszonyok esetén sem okoz meglepetést a benzinesekből vagy épp a hibridekből átülőknek.
Szubjektív és objektív benyomások
Hogy az autó mennyire szép, azt a Rolling Tons szokásához híven én biztosan nem határozom meg. Citroën-mércével mérve szinte már visszafogott, de néhol egészen érdekes a formanyelv. Ha pedig az ötödik ajtó hiánya érdemelt egy fekete pontot, akkor a nyitható üvegtető érdemel egy pirosat. Beülve ismerős részletek fogadnak. A kidolgozás minősége egyáltalán nem rossz, ám furcsaságokból azért akad bőven. Rögtön ilyen az ülések kárpitozása, ami ahány darabból áll össze, annyi különböző textúrájú anyagot hoz a belsőtérbe. És bár a tervezők próbáltak egy kis vidámságot csempészni a fekete belsőbe egy kék dekorelemmel az ajtópanelen, inkább egy kis műbőrt álmodhattak volna oda helyette. A komorságot a jó minőségű kijelzők törik meg, és ha ez egy picit felébreszti a szemünket, akkor rögtön észrevesszük a többi kedveskedést is. Van ugyanis USB-A és C portunk, vezeték nélküli töltőnk (ami elképesztően tudja melegíteni a ráhelyezett mobilt) és dedikált gombbal kapcsolható ülésfűtésünk is.
Az ülések – legalábbis az első sorban – még a francia gyártó kiváló foteljeinek ismeretében is megállják a helyüket. Kényelemesek és még masszázsfunkció is elérhető hozzájuk, amit ugyan szerintem az első hét után senki sem használ majd, de tény, hogy van. Egyedül talán az ülések szellőztetése hiányzott belőle, mert a nyári melegben a fekete műbőr nagyon át tudott forrósodni.
A sebességszabályzó és az audiorendszer vezérlői is a kormányon kaptak helyet, a kezelésük azonban nem mindig egyértelmű. Nekem egy egész hét is kevés volt, hogy rájöjjek, hogyan tudom az adaptív sebességszabályzóval a követési távolságot beállítani. Viszont legalább a fedélzeti számítógép nullázását megfejtettem magamtól, és ezzel be is értem a kezelési útmutató hiányában. Itt azért még egyetlen dolgot megjegyeznék: dicséretes, hogy a multimédia-egység kihangosítójához kapcsolódó telefonra érkező hívásokat dedikált gombbal fogadhatjuk. Azt azonban nem értem, hogy miért nincs még egy gomb a hívás bontására vagy miért nem teszi meg ezt a fogadó gomb újranyomására.
Ezen a ponton emlékezzünk meg az anyósülés előtt található tálcáról és szerkezetről, ami állítólag egy táblagéptartó. Ez már egy igazi Citroën-erény, azzal együtt főleg, hogy a teljes szerkesztőség nem jött rá, hogyan is működik. Csak külső segítséggel tudtuk megfejteni a rejtélyt, miszerint egy külön tokot kell vásárolni a készülékünkhöz, azzal tudjuk rögzíteni a tartóhoz.
A hátsó üléssor is kényelmes, a lefelé tartó tetővonal sem zavaró. Ha szűken is, de a lábunk is befér az elektromosan állítható első ülések alá – ami villanyautóknál már egyáltalán nem magától értetődő. USB-csatlakozók itt is várják az utazókat, ahogy a szellőzést is integrálták az első ülések közötti kartámasz hátsó részébe. Nincs azonban például 230 voltos csatlakozó és nincs hátsó ülésfűtés sem, így a tsz-elnök talán jobban jár, ha mégis előre ül.
Indulás és érkezés
Az 50 kilowattórás akkumulátorcsomag akár 360 kilométeres hatótávot ígér, ami a Rolling Tons fogyasztási körén mért 14,2 kilowattóra/100 kilométer adattal számolva majdnem reális. Ha azonban ebben a 360 kilométerben van autópálya is (márpedig jó eséllyel van), akkor gyorsan átalakul a képlet. Ismerve a korábban nálunk járó elektromos Berlingo esetében tapasztaltakat, élek a gyanúval, hogy a francia mérnökök nem a tempósabb haladáshoz optimalizálták a hajtásláncot. Önmagában ugyanis a légellenállás növekedése nem magyarázza a hatótáv drasztikus csökkenését. A 200 kilométeres autópályázással tarkított teszthét végén 16,9 kilowattóra/100 kilométert mutatott a fedélzeti számítógép, ami inkább 300 kilométert vetít előre a nyári melegben. Télen ez még hőszivattyúval is inkább 250 kilométer körüli hatótávot jelenthet, ami persze nem rossz és a legtöbb ember mindennapjaihoz elég is. Tölteni szinte csak otthoni hálózatról töltöttem, a márka töltőivel szerzett korábbi tapasztalatok miatt inkább a saját autóm 12 amperes töltőjével. Ezzel ugyan majd két nap alatt lehet teljesen feltölteni, de a napi használathoz így is mindig elegendő delej állt rendelkezésre. Egyenáramú töltőről akár fél órát ígér a katalógus 80 százalékos töltöttségig, de az ë-Berlingo kapcsán nem szereztünk túl jó tapasztalatokat ezen a téren.
Menet közben egyébként kimondottan csendes az ë-C4 X belső tere. Még autópálya-tempónál sem növekszik különösebben a zajszint, sem a gördülési, sem a szélzaj nem számottevő. Utazni tulajdonképpen kellemes benne, ezt nem lehet tőle elvitatni. A kormány és a vezetési pozíció jól beállítható, a fedélzeti rendszer viszont megszokást igényel. Az audiorendszer hangzása pedig annak ellenére is csak átlagos, hogy a négyajtós karosszéria elvileg kedvez a vájt fülűeknek.
A csomagtér 510 literes és a hátsó ülések ledöntésével tovább bővíthető. Azt azonban fontos megjegyezni, hogy a masszív hátsó lökhárító és a magas építés miatt egy alacsonyabb ember a háttámlákhoz gurult kisebb csomagokat aligha éri el.
Ki veszi majd meg?
Ez a kérdés komolyan megfogalmazódott bennem. Nem azért, mert az ë-C4 X rossz autó lenne, attól azért messze van. Viszont ezzel a karosszériával egyszerűen nem látom a korábban említett néhány cégen kívül azt a piaci szegmenst, ami vágyna rá. A bruttó 15,8 millió forintos vételára átlagosnak nevezhető, ahogy az öt évre vagy 100 000 kilométerre szóló garancia is. Ezzel a felépítéssel ideális lenne ugye a tsz-elnökök számára. Csak az a baj, hogy a termelőszövetkezetek már jó 30 éve szinte mindenhol megszűntek az országban…
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Legnagyobb teljesítmény (kW/1/min): | 100/3700–10000 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 300/3700 |
| Akkumulátorok kapacitása (kWh): | 50 |
| Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés (kW): | 7,4 (opcionálisan 11,0)/100 |
| Töltési idő fali dobozról, 0–100%/gyorstöltővel, 0–80% (h): | 7,5 (opcionálisan 5,0)/0,5 |
| Állandó mágneses szinkronmotor, elöl keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, egyfokozatú lassítóáttétellel. | |
| Regeneratív fékrendszer. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektrohidraulikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék | |
| Kormánymű: | fogasléces, elektromos rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | csatolt hosszlengőkaros futómű, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Michelin ePrimacy 195/60 R 18 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség(tükrökkel)/magasság (mm): | 4600/1834(2032)/1525 |
| Tengelytáv (mm): | 2670 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1560/1560 |
| Fordulókör átmérője (m): | 10,9 |
| Saját tömeg (kg): | 1639 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 401 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2040 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel (kg): | – |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 510/1360 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 840–1040 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 480/550 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 1080/690 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1770 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 730 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 780–1050/590 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1185/1050 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 900/810 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 1440/1440 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 600–650/290–340 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 500/420 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 620/440 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 240 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 360 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 870–1080/140–385 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 970/900 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 360 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 35/40 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 150 |
| Hatótávolság WLTP-szabvány szerint, kombinált (km): | 360 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (kWh/100 km): | 16 |
| Ciklusfogyasztás (kWh/100 km): | 14,2 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen, fele részben lakott területen kívül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 32 Celsius-fok, száraz úttest, szélcsend, enyhe forgalom, bekapcsolt légkondicionáló, nyári gumiabroncs. | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 15 840 000 |
| Garancia: | 5 év 100 000 kilométer általános, 8 év vagy 160 000 kilométer az akkumulátorcsomagra |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 31 |
Volkswagen ID.5 GTX: Népsportoló
Zwickauból, a Trabant szülővárosából származik. Mégsem kell bele negyvenes keveréket kotyvasztanunk, hiszen nem kétütemű, hanem elektromos. Sőt, a kékes füstöt eregető, harsány hengerpár helyett két villanymotor lesi hangtalanul talpunk rezdüléseit.
Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály
Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.
MG4 Electric Comfort: Végletek autója
Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.
Gördülékenyebb villamosítás
Hozzájárul a járműparkok villamosításának felgyorsításához a Bridgestone Mobility Solutions, valamint a flottakezelés és telematika terén európai piacvezető Webfleet.
Renault Arkana E-Tech full hybrid 145: Titokban Janus-arcú
Néhány szabadidő-autó a Szahara átszelésének képességével bűvöl, azonban a Renault Arkana nem tartozik közéjük. Letisztultnak mondható, kupészerű sziluettje inkább a sportosságot hangsúlyozza. Természetesen pont annyira atléta, mint mocsárjáró!
Dacia Duster Journey Blue dCi 115 4×2: Leporoltuk!
Sokan irtóznak a szabadidő-autók kategóriájától, mert öncélúan pazarló, hivalkodó, feleslegesen túlméretes járműveket látnak bennük. A visszafogott megjelenésű, praktikus Dacia Duster azonban a szerénységével elnyerte az emberek szimpátiáját.
