Szerény uniformisa valódi filmsztárt rejt! Pedig az első randevún ez a csodás Csepel D-344 sem díszmagyarban várta jelenlegi gazdáját. Közel tíz évig árválkodott a Rákos-patak partján, lerabolva, platójától és alumínium alkatrészeitől megfosztva. Laci bácsi mégis megvette.
„Ekkor jött a meglepetés!” – folytatja történetét Németh László gépjárműgyűjtő. Ugyanis varázsütésre életre kelt, amikor a rozsdás Csipkerózsikát egy vonórúddal „megcsókolta” a segítségére siető másik Csepel – Wamser János egykori veterános legenda saját 344-ese. Ám korainak bizonyult az öröm, hiszen az üzemanyagpumpában beragadt lökőrúd miatt hamarosan leállt az 5517 köbcentiméteres, négyhengeres, száz lóerős motor. Ékes példája a Csepel – valamint a motor alapjául szolgáló Steyr erőforrás – kiváló és átgondolt konstrukciójának, hogy a javításhoz elégnek bizonyult az említett alkatrész kipiszkálása, azóta is azzal üzemel. A kis katonai járgány később is az utcán nevelkedett, hiszen a felújítás jelentős része a szabad ég alatt történt. A lakatos-, illetve famunkák mind a napsütésben nyerték el mai formájukat, és még a tengelyek cseréjéhez sem kerestek műhelyt. Utóbbira valójában nem is lett volna szükség, hiszen az eredetiek is működőképesek, azonban honvédségi selejtezésből sikerült hozzá két újat szerezni. A Csepel felújítása két évig tartott, Laci bácsi szinte teljesen egyedül varázsolta múzeumi állapotúra.
Nyugdíjas munkavállaló
Az azóta eltelt közel tíz esztendőben gondos karbantartás mellett rendszeresen „dolgozik”, legtöbbször a gyűjtemény többi tagját mozgatja. Hasonló szerepet vállal, mint a – Laci bácsi által „megfertőzött” – veterános véleményvezér csirketelepi Béke Tóni. Ottjártamkor is úgy kicibálta az álldogálásban évek alatt megsüllyedt Robur buszt, mint Floki a lábtörlőt. Nagyon örültem ennek a kis közjátéknak, hiszen hosszú idő után újra hallhattam a negyedfordulatra beröffenő, hosszú löketű, előkamrás Csepel D-414h dízelmotor semmivel sem összetéveszthető, szívmelengető kerregését. Természetesen nem csak udvaron belül szolgálatkész, hiszen évek óta nincs nélküle október 23-i felvonulás. Legtöbbször a felvezető jármű szerepében tetszeleg, mivel eddig egyszer sem robbant le. Szüreti bálok szereplője, ahol a platójára pattant szerencsésektől a rétsági asszonykórusig sokan megfordultak már vele. Mozgóképes szerepekben is bővelkedett karrierje, a Szabadság, szerelem című történelmi filmben még Dobó Katát is szállította. Ennek vélhetően Laci bácsi örült a legjobban.
A siker ösvényén
Jól szemlélteti az ötvenes évek reakcióidejét, valamint gazdasági lehetőségeit, hogy az 1957-ben született alapgondolattól a sorozatgyártás beindulásáig öt év telt el. Egyszóval gondolni sem lehetett akkora léptékű műszaki forradalomra, mint a későbbi D-566 esetében, ami legalább 15-20 évvel megelőzte saját korszakát. Kifejezetten rövid pórázra kötötték a mérnököket, abból kellett főzni, ami rendelkezésre állt, mégpedig a lehető legtöbb, már bevált főegység felhasználásával. Gyártását egészen 1975 szeptemberéig folytatták. A Csepel D-344 összesen 14 alapváltozatban, valamint közel negyven különböző felépítménnyel készült. Elsősorban katonai célokra szánták, polgári változataival leggyakrabban a mezőgazdaságban és a tűzoltóságnál találkozhattunk. Tizenöt év alatt nagyságrendileg tizenkétezer darabot gyártottak, ebből 8500 került a honvédséghez.
Időtálló konstrukció
A fenti kalandokkal alátámasztott megbízhatóság nem csupán e példány sajátja: a csepel-szigeti konstruktőrök kiváló munkáját dicsérő legnagyobb bravúr az 1963-as nyugat-afrikai expedíció. Hiszen az ezen résztvevő két Csepel teherautó – egy D-344 és egy D-450 – mellett az Ikarus buszok – 311, 630 – is Csepel-technikát nyúztak. A trópusi körülményekre felkészített, Piros Nyílnak becézett 344-es teljes terheléssel teljesítette a fél évig tartó és több mint 20 ezer kilométeres tortúrát. A típus megbízhatóságáról, valamint szívósságáról legendák keringenek, túlzás nélkül állíthatom, hogy ezek jó része igaz! Ezt támasztja alá, hogy a közel ötvenéves járművekkel induló csapatok már több alkalommal is problémamentesen teljesítették oda-vissza az ágrólszakadtak Párizs–Dakarját, a Budapest–Bamako ralit.
Mostani történünk főszereplője egy viszonylag késői példány, 1971-ben gördült ki a gyárkapun, így a motortérben lévő 65 literes tüzelőanyag-tartályt egy, az alváz jobb oldali hossztartójára szerelt 150 literes egység egészítette ki. A két tartály között a motortérben válthatunk át. Ez az egyszerű és elmés megoldás több szempontból is praktikus, hiszen nemcsak a hatótávot, hanem a Csepel üzembiztonságát is növeli. Az üzemanyagpumpa meghibásodása esetén a motor fölötti ejtőtartályról működhet tovább. Hideg időben megmutatkozó további előnye, hogy ott a gázolaj sem dermed meg olyan könnyen.
Műszaki csemege
A Csepel látszólag nem tartogat meglepetéseket, pedig a leleményes, két kardántengelyes elsőtengely-hajtás egy valódi műszaki csemege. Hasonló megoldást alkalmaztak a legendás sivatagi óriásnál, a Berliet T100 teherautónál is. A D-344 egyedi hajtása mégsem a különcség, hanem a kompromisszumok és a találékonyság szülötte. A korábbi márkatársaitól megörökölt alváz és fülke, valamint az alacsony tömegközéppont és a kifejezetten nagy, 320 milliméteres szabad hasmagasság utáni vágy hívták életre.
A hátsó tengellyel ellentétben az osztóműbe helyezett első differenciálmű nem rendelkezett zárral. Az ötfokozatú, szinkronizálatlan sebességváltó rövid áttételezése, valamint a nyomatékos dízelmotor miatt nem sok dolga akad az egytárcsás tengelykapcsolónak, szükségtelen csúsztatni, hiszen másodikból is kényelmesen elindulhatunk. A négytonnás csörlő drótkötelét nemcsak előre, hanem mindkét oldalra, valamint hátra is ki lehetett vezetni. Azonban ez a képesség a Csepzon becenévvel illetett típus legendás terepjáró képessége miatt csak ritkán jutott szerephez. A gyárilag megadott 20 fokos mászóképesség is túlságosan szerény, valójában csupán a gumiabroncsok tapadása jelenti a határt. Tudom, hogy a motor kenésére is gondolni kell, ám ez a szívós konstrukció kis túlzással olaj nélkül is elmegy a Csepel-szigetről egészen a Szlovén határig.
Németh László valódi megszállott, nem ismer lehetetlent, csinált már Bervából betonkeverőt, TSZ-furgonból mentőautót, irodából autóbuszt. Gyűjteménye további járművei is gyönyörűek és tökéletes műszaki állapotban várnak a következő bevetésükre. Hamarosan ezeket is bemutatjuk!
