Hirdetés:

Szerény uniformisa valódi filmsztárt rejt! Pedig az első randevún ez a csodás Csepel D-344 sem díszmagyarban várta jelenlegi gazdáját. Közel tíz évig árválkodott a Rákos-patak partján, lerabolva, platójától és alumínium alkatrészeitől megfosztva. Laci bácsi mégis megvette.

„Ekkor jött a meglepetés!” – folytatja történetét Németh László gépjárműgyűjtő. Ugyanis varázsütésre életre kelt, amikor a rozsdás Csipkerózsikát egy vonórúddal „megcsókolta” a segítségére siető másik Csepel – Wamser János egykori veterános legenda saját 344-ese. Ám korainak bizonyult az öröm, hiszen az üzemanyagpumpában beragadt lökőrúd miatt hamarosan leállt az 5517 köbcentiméteres, négyhengeres, száz lóerős motor. Ékes példája a Csepel – valamint a motor alapjául szolgáló Steyr erőforrás – kiváló és átgondolt konstrukciójának, hogy a javításhoz elégnek bizonyult az említett alkatrész kipiszkálása, azóta is azzal üzemel. A kis katonai járgány később is az utcán nevelkedett, hiszen a felújítás jelentős része a szabad ég alatt történt. A lakatos-, illetve famunkák mind a napsütésben nyerték el mai formájukat, és még a tengelyek cseréjéhez sem kerestek műhelyt. Utóbbira valójában nem is lett volna szükség, hiszen az eredetiek is működőképesek, azonban honvédségi selejtezésből sikerült hozzá két újat szerezni. A Csepel felújítása két évig tartott, Laci bácsi szinte teljesen egyedül varázsolta múzeumi állapotúra.

Nyugdíjas munkavállaló

Az azóta eltelt közel tíz esztendőben gondos karbantartás mellett rendszeresen „dolgozik”, legtöbbször a gyűjtemény többi tagját mozgatja. Hasonló szerepet vállal, mint a – Laci bácsi által „megfertőzött” – veterános véleményvezér csirketelepi Béke Tóni. Ottjártamkor is úgy kicibálta az álldogálásban évek alatt megsüllyedt Robur buszt, mint Floki a lábtörlőt. Nagyon örültem ennek a kis közjátéknak, hiszen hosszú idő után újra hallhattam a negyedfordulatra beröffenő, hosszú löketű, előkamrás Csepel D-414h dízelmotor semmivel sem összetéveszthető, szívmelengető kerregését. Természetesen nem csak udvaron belül szolgálatkész, hiszen évek óta nincs nélküle október 23-i felvonulás. Legtöbbször a felvezető jármű szerepében tetszeleg, mivel eddig egyszer sem robbant le. Szüreti bálok szereplője, ahol a platójára pattant szerencsésektől a rétsági asszonykórusig sokan megfordultak már vele. Mozgóképes szerepekben is bővelkedett karrierje, a Szabadság, szerelem című történelmi filmben még Dobó Katát is szállította. Ennek vélhetően Laci bácsi örült a legjobban.

Észrevehető erőlködés nélkül kihúzta az évek alatt megsüllyedt Robur autóbuszt

A siker ösvényén

Jól szemlélteti az ötvenes évek reakcióidejét, valamint gazdasági lehetőségeit, hogy az 1957-ben született alapgondolattól a sorozatgyártás beindulásáig öt év telt el. Egyszóval gondolni sem lehetett akkora léptékű műszaki forradalomra, mint a későbbi D-566 esetében, ami legalább 15-20 évvel megelőzte saját korszakát. Kifejezetten rövid pórázra kötötték a mérnököket, abból kellett főzni, ami rendelkezésre állt, mégpedig a lehető legtöbb, már bevált főegység felhasználásával. Gyártását egészen 1975 szeptemberéig folytatták. A Csepel D-344 összesen 14 alapváltozatban, valamint közel negyven különböző felépítménnyel készült. Elsősorban katonai célokra szánták, polgári változataival leggyakrabban a mezőgazdaságban és a tűzoltóságnál találkozhattunk. Tizenöt év alatt nagyságrendileg tizenkétezer darabot gyártottak, ebből 8500 került a honvédséghez.

A kis lemeztábla egyszerű, átlátható és egyértelmű tájékoztatást nyújt a sebességváltó, osztómű, differenciálzár, valamint a csörlő szakszerű működtetéséről

Időtálló konstrukció

A fenti kalandokkal alátámasztott megbízhatóság nem csupán e példány sajátja: a csepel-szigeti konstruktőrök kiváló munkáját dicsérő legnagyobb bravúr az 1963-as nyugat-afrikai expedíció. Hiszen az ezen résztvevő két Csepel teherautó – egy D-344 és egy D-450 – mellett az Ikarus buszok – 311, 630 – is Csepel-technikát nyúztak. A trópusi körülményekre felkészített, Piros Nyílnak becézett 344-es teljes terheléssel teljesítette a fél évig tartó és több mint 20 ezer kilométeres tortúrát. A típus megbízhatóságáról, valamint szívósságáról legendák keringenek, túlzás nélkül állíthatom, hogy ezek jó része igaz! Ezt támasztja alá, hogy a közel ötvenéves járművekkel induló csapatok már több alkalommal is problémamentesen teljesítették oda-vissza az ágrólszakadtak Párizs–Dakarját, a Budapest–Bamako ralit.
Mostani történünk főszereplője egy viszonylag késői példány, 1971-ben gördült ki a gyárkapun, így a motortérben lévő 65 literes tüzelőanyag-tartályt egy, az alváz jobb oldali hossztartójára szerelt 150 literes egység egészítette ki. A két tartály között a motortérben válthatunk át. Ez az egyszerű és elmés megoldás több szempontból is praktikus, hiszen nemcsak a hatótávot, hanem a Csepel üzembiztonságát is növeli. Az üzemanyagpumpa meghibásodása esetén a motor fölötti ejtőtartályról működhet tovább. Hideg időben megmutatkozó további előnye, hogy ott a gázolaj sem dermed meg olyan könnyen.

Műszaki csemege

A Csepel látszólag nem tartogat meglepetéseket, pedig a leleményes, két kardántengelyes elsőtengely-hajtás egy valódi műszaki csemege. Hasonló megoldást alkalmaztak a legendás sivatagi óriásnál, a Berliet T100 teherautónál is. A D-344 egyedi hajtása mégsem a különcség, hanem a kompromisszumok és a találékonyság szülötte. A korábbi márkatársaitól megörökölt alváz és fülke, valamint az alacsony tömegközéppont és a kifejezetten nagy, 320 milliméteres szabad hasmagasság utáni vágy hívták életre.

A hátsó tengellyel ellentétben az osztóműbe helyezett első differenciálmű nem rendelkezett zárral. Az ötfokozatú, szinkronizálatlan sebességváltó rövid áttételezése, valamint a nyomatékos dízelmotor miatt nem sok dolga akad az egytárcsás tengelykapcsolónak, szükségtelen csúsztatni, hiszen másodikból is kényelmesen elindulhatunk. A négytonnás csörlő drótkötelét nemcsak előre, hanem mindkét oldalra, valamint hátra is ki lehetett vezetni. Azonban ez a képesség a Csepzon becenévvel illetett típus legendás terepjáró képessége miatt csak ritkán jutott szerephez. A gyárilag megadott 20 fokos mászóképesség is túlságosan szerény, valójában csupán a gumiabroncsok tapadása jelenti a határt. Tudom, hogy a motor kenésére is gondolni kell, ám ez a szívós konstrukció kis túlzással olaj nélkül is elmegy a Csepel-szigetről egészen a Szlovén határig.

Véleményem szerint elegáns megoldás lenne, ha az OT rendszám megszerzéséhez szükséges szigorú feltételeket teljesítő veterán járműveket útdíjmentességgel jutalmaznánk

Németh László valódi megszállott, nem ismer lehetetlent, csinált már Bervából betonkeverőt, TSZ-furgonból mentőautót, irodából autóbuszt. Gyűjteménye további járművei is gyönyörűek és tökéletes műszaki állapotban várnak a következő bevetésükre. Hamarosan ezeket is bemutatjuk!

Csepel D-344 Truck Trial Team : Csepel a pályán

Keleti Márton nagysikerű „Civil a pályán” című filmvígjátéka jutott eszünkbe, amikor meghallottuk, hogy a magyar Csepel D-344 Truck Trial Team egy 51 éves Csepel teherautóval indul majd a hat futamból álló csehországi truck trial bajnokságon.

Berliet T100: Sivatagi óriás

Tavaly múlt 125 éves a Berliet. A Szahara legnagyobb lakójára, az ötvenes évek leghatalmasabb haszonjárművére, a legendás francia autógyár legkülönlegesebb teherautójára, a több mint száztonnás Berliet T100-ra emlékezünk.

Itt elmondhatod a véleményedet!