Bivalyerős zászlóshajó küzd a racionális, földgázüzemű testvérével az Alpokon átkelve. Szabad egyáltalán összehasonlítani az FH16 teljesítményvágyát és az FH LNG józan eszét?
Jól kezdődik! A két Volvo-testvér München közelében találkozik, hogy elinduljanak túrájukra az olaszországi Trieszt kikötővárosba. Ám még mielőtt eldördülhetne a rajtpisztoly, többé-kevésbé türelmes várakozás következik. A töltőállomáson hétfő reggel nagy a nyüzsgés, aki München környékén földgázt akar tankolni, annak hosszú sorban kell állnia a kút előtt. Ez nem az időkapura sietőknek való móka…
A türelempróba egy órát vesz igénybe, mire a 338 kilowatt (460 lóerő) teljesítményű FH LNG megkezdheti tölteni a 205 kilogrammot befogadó, szigetelt tartályát. Itt is – mint később látni fogjuk – fokozott figyelem szükséges. A szokásos biztonsági eljárások mellett a gáznak kis hőmérsékleten és a lehető legkisebb nyomáson kell a Westport-tartályba áramlania. Ezt követeli meg a Volvo motorkoncepciója a svéd és olasz versenytársakkal ellentétben.
A két Volvo-testvér 40 tonna szerelvényössztömeggel és tele tankkal végül az Alpok felé veszi az irányt. Az összehasonlíthatatlannak tűnők összehasonlításának lényege, hogy a gázüzemű Volvo hegyvidéki terepen is bizonyítsa hosszútávfutói képességeit. Thor kalapácsának pedig a maga brutális, 3550 newtonméteres nyomatékával azt kellene megmutatnia, hogy az 550 kilowatt (750 lóerő) jelentette túlerővel számottevően gyorsabb-e. Salzburg felé az Irschenberg az első akadály. Itt a 200 kilowatt és 1200 newtonméter hátránnyal induló Volvo FH 460 LNG olyan élénken menetel felfelé, hogy az erősebb dízelmotoros teherautók sora sem szorítja maga mögé. A földgázüzemű Volvo fedélzetén a vezetőre kivételes kényelem vár munkája során. A dízelmotoros teherautóknál nagyobb fordulatszám ellenére a gázüzemű svéd szinte csak suttog – még egy elektromos teherautó sem sokkal csendesebb. A futómű is igazodik ehhez, a mind az öt tengelyén légrugózású, elegáns göteborgi tesztszerelvény nem egy kemény viking. Sőt, 60 kilométer/óra fölötti tempónál három centiméterrel összébb húzza magát és úgy oson a légáramban.
Az izompacsirta 750-es számára az első hegyi szakaszok csak könnyed bemelegítést jelentenek. Hathengeres, közel 1,5 tonnás motorja bőven merít erőt a bőségesen mért, 16 literes lökettérfogatból – ez az utak igazi királya! Elöl két parabolikus laprugóra, hátul pedig légrugókra támaszkodik, ám kényelemben csak marginális a különbség a teljes légrugózású kollégájához képest. A járművezető-váltás után az osztrák határon a DKV útdíjfizető egységei bizonyítják hasznosságukat. Végre minden népszerű útdíjrendszert kiszolgálnak, még a hosszú Tauern-alagút is benne van a programban. A fizetőkapuknál álldogáló járműsor mellett megállás nélkül elhaladhatunk jobbról. A Tauern-autópálya hosszú emelkedőin a 750 lóerős FH16 maximálisan elemében van. Ez az a pont, ahol az izmos Volvo kijátssza az aduászát, és magabiztosan elhúz az összes többi teherautó mellett.
Bár földgázüzemű testvére sem nevezhető gyengének, mégis gyorsan eltűnik a visszapillantó tükörből. Mert a göteborgi presztízsmodell még a hosszú lejtőkön sem hagy ki egyetlen ütemet sem. Az egyik legnagyobbra nőtt hathengeres motor erőteljes VEB+ motorfékje az opcionális Voith retarderrel együtt akár 1000 kilowatt fékteljesítményt továbbít a hajtott tengelyre. Az LNG-üzemű kollégának meg kell elégednie a VEB+ motorfékkel. Gázüzemű teherautó létére így is szenzációs, 375 kilowatt fékerőt rejt a tarsolyában – ezzel még a Scania új szuperdízele sem tud lépést tartani.
Az éjszakai megálló után másnap a Volvo-duó továbbindul Olaszország felé Villachból. Az emelkedők enyhébbek, a két hosszú végáttételű vontató nagy átlagsebességgel halad Trieszt irányába. Csak a szűk fizetősávokon kell lassítani. A kellően érzékeny Volvo Dinamikus Kormányzás jóvoltából pontosan becélozhatók a sávok, ami különösen előnyös ezeknél a trükkös fizetőkapuknál. A remek kormányberendezés rengeteg többletet kínál: a helyes irányba visszatérítő funkció mellett a villanymotoros rásegítés és a középállásba visszatérítő nyomaték is a könnyedtől a keményig beállítható a vezető preferenciáinak megfelelően. Az elektrohidraulikus kormányzás jelentősen hozzájárul a Volvo-munkahely kiemelkedő kényelméhez. A letisztult dizájn, az áttekinthető kijelzők, amelyek most már digitálisan is az egyéni ízléséhez igazíthatók, és a sok praktikus részlet kellemes munkakörülményeket eredményeznek. Nincs meglepő dizájn, cserébe ergonomikusan kiforrott megoldásokat találunk mindenütt – a lökhárító fellépőjétől a tetőnyílásig. Valahogy mindig sikerül a Volvo teherautóit viszonylag időtállóvá tenni, a divathoz közeli és tipikusan visszafogott svéd vonalakkal.
Az FH16-ban ez a higgadtság azonnal átragad a vezetőre, ami nem csoda. Ekkora erőtartalékkal és 1040 liter bunkerelt gázolajjal a fedélzeten úgy tűnhet, hogy még a megpakolt Kögel félpótkocsit húzva is kiszaladna a világból. Az FH LNG fedélzetén szolgálatot teljesítő gázszerelő ezzel szemben folyamatosan figyeli a tüzelőanyagszint-mérőt. Mivel az LNG-töltőállomások hálózata Északkelet-Olaszországban még mindig olyan foghíjas, mint az adriai halászok hálói, a biztonság kedvéért a következő töltőállomás felé vesszük az irányt Udinében. Guiseppe, a nemrég megnyílt Repsol töltőállomás barátságos kiszolgálója megragadja az alkalmat, hogy személyesen töltse fel a Volvo tartályát LNG-vel. Annak ellenére, hogy többször rámutattunk, hogy a Volvo az IVECO járműveivel ellentétben a „hideg” LNG-t igényli az optimális feltöltéshez, a szívélyes kútkezelő rossz gombot nyomott meg. Így csak részlegesen feltöltött tankkal engedte vissza a Volvo nyerges vontatót az útra.
A rokonszenves svéd áruszállítók a szokásos szuverenitással tekerik le az utolsó 75 kilométert a trieszti Ro-Ro kompkikötőig az észak-olaszországi főutakon. A szakasz különleges látványossága a magas cölöpökre épített városi autópálya. Aki az Adria gyönyörű kikötővárosában szeretne felhajtani a Mersinbe, Pendikbe vagy Tekirdagba tartó kompokra, annak a lehető legpontosabban kell érkeznie. Mivel a kompkikötőnél nincs parkolóhely két 40 tonnás teherautó számára, úgy kell beszuszakolni a szerelvényeket a lélekvesztők és a török hazatérők közé. A 200 000 lakosú település belvárosában sem érdemes parkolóhelyet keresni a teherautók számára. Bár megejthetünk egy hosszabb városnézést a teherautó kormányánál ülve és megfelelő helyet keresve, de értelmetlen lenne. Ezért az autópálya egy bezárt benzinkútján parkolunk le éjszakára.
Az éberen fülelve, ám a Volvo-apartman álló helyzeti légkondicionálójának köszönhetőn legalább kényelmes hőmérsékletben eltöltött éjszaka után nagy a meglepetés. A várakozásokkal ellentétben még reggelre kelve is mindegyik alumínium keréktárcsa rajta maradt a tengelyeken. El is indulunk visszafelé Münchenbe. Az újabb tankolási kísérlet Guiseppénél – mindenki megérdemel egy második esélyt – az előző napihoz hasonló, lesújtó eredménnyel végződik. Tényleg hihetetlen, de nem a tartály kapacitása, amely általában 1000 kilométerre elegendő, hanem a nyelvi akadályok korlátozzák az LNG-kamion hatótávolságát. A gázos pilóta éppen azt számolgatja, hogy az 500 kilométeres aznapi szakasz Münchenig még sikerülhet-e. Eközben a 750-es sofőrje a hatótávpara legkisebb jelen nélkül teljes mértékben az eszpresszójának szentelheti magát. Az Alpokon átvezető visszaút ugyanolyan nyugodt, mint máskor. Az FH LNG a szimpatikusan teljes nyomatéktartományával úgy viselkedik, mint egy vérbeli dízel – elvégre a 13 literes motorba minden munkaütem előtt egy cseppnyi gázolajat fecskendeznek. A gázolajfogyasztás és a szükséges AdBlue egyaránt szerepel a táblázatban látható végelszámolásban. Bár három különböző üzemi folyadékot fogyaszt folyamatosan, ezek nem növelik meg túlságosan a számlát.
Az alapvetően síkvidéki orientációjú gázüzemű Volvo aztán nem sokkal Lienz után átesik a tűzkeresztségen. Ugyanis az FH16 kormányosa túlságosan elkényelmesedik és hagyja magát félrevezetni. A „térjen le jobbra” navigációs utasítás egy 13 százalékos meredekségű hegyi útra vezet, amely szűk hajtűkanyarokkal nehezíti a továbbhaladást. Ám az FH 460 LNG nem enged meg magának semmilyen gyengeséget, rendületlenül húz felfelé. Alig több mint 1500-as fordulatszámnál már a teljes névleges teljesítmény rendelkezésre áll. Az automatizált I-Shift sebességváltó sem hibázik, a hihetetlenül fürge váltások tökéletesen illeszkednek az emelkedő elvárásaihoz. Természetesen az eddigi szép, 18 kilogramm/100 kilométeres tesztfogyasztási adatunkat ezzel el is felejthetjük.
Az FH16? Úgy szalad, mint kecske a hegyre. Itt egyértelműen megmutatja, hogy ő egy másik ligában játszik. Nem is kérdés, a gázmotoros Volvo tovább már nem tudja tartani a lépést a svéd szuperkamionnal. A hágó után az út meredeken ereszkedik, és itt is hajtűkanyarok fűszerezik a hegyi autózás menüjét. A 15 fokos lejtésnél a vezető átveszi a váltás feladatát, tiszta szerencse, hogy nem a szokásos flottás váltókkal hozott össze a sors. Azok ugyanis elutasítják a sofőr beavatkozását, pedig az ilyen meredek dombokon, ez nem megy máshogy. A második-harmadik fokozatban az LNG-s Volvo teljes motorfékerővel dolgozik lefelé a lejtőn. Néha-néha azért rá kell lépni a fékpedálra, és amikor a fordulatszám meghaladja a kétezret, akkor a sebességváltó a motor védelme érdekében feljebb kapcsol. Ám ez itt egyáltalán nem veszélytelen, mert a 40 tonnás teherautó azonnal túlságosan meggyorsul. Maximális fegyelemmel és türelemmel – és még mindig elképesztően halkan – suhan lefelé az FH 460 LNG.
Meglepő módon a lejtőn az FH16 alig gyorsabb. A több mint 1000 kilowatt fékerőtöbblet ellenére sem tud tempózni. Ebben a gumiabroncsok a ludasak: egyszerűen nem tudják átadni a brutális fékhatást még a száraz úton sem, és nyomorultul nyöszörögni kezdenek. Tehát a szélsőséges ereszkedés során a kis sebességfokozatok és az időnkénti fékre lépés a napirend, még az izom-FH esetében is. A Kögel félpótkocsi is magabiztosan halad az úton, pedig ilyen szakaszon nem mindennap jár az ember! Ezt egy másik Volvo vezetője, Franz is megerősítette a völgyben lévő benzinkútnál. Elmondása szerint esőben szinte lehetetlen ezen az úton közlekedni, már akár csak egy háromtengelyes teherautóval is. Csodálta is a nem tervezetten bátor manőverezésünket a kétszer 40 tonnával.
A Felbertauern-alagút irányába visszatérve az FH16 jelentős előnnyel áll vissza a régi sorrendbe. A lejtőn, 60-80 kilométer/óra sebességnél a retarder játszik meghatározó szerepet. A szélesebb úton végre már a GPS-alapú sebességszabályozó is munkába állhat. A megfelelő sebességet beállítva a szerelvény szinte magától halad. Végül az autópályán Salzburg felé haladunk egy utolsó sofőrváltást követően. A számtalan előzési tilalom megakadályozza, hogy az FH16 döntően elhúzzon kevésbé erős márkatársa elől. A Volvo FH 460 LNG csak pici késéssel, de majdnem üres gáztartállyal ér a kútra, ahol az utolsó tankolás után végre elegendő hűtött üzemanyag áll rendelkezésére.
Túránk nem túl meglepő következtetése: ha a vezető úgy dönt, az FH16 hosszú távon egyértelműen gyorsabb, és nehezen utolérhető teljesítményt nyújt. A presztízs és az erőfitogtatás pénzbe kerül, hiszen így sokkal több pénzt kell a kúton hagyni. Konkrétan, a gázolajfogyasztás alapján számolva körülbelül hat literrel több üzemanyagot igényel a 750-es csúcsgép a gázos kollégához képest. Eközben pedig a Volvo FH 460 LNG bizonyította a távolsági fuvarozásra alkalmasságát, egy 460-as dízel sem jobb az alpesi utakon. Egyedül a hatótávolság tekintetében korlátozott, itt alulmarad a versenytársaival szemben. Ha az LNG-töltőállomások hálózatát még szorosabbra szövik, akkor semmi sem szólhat majd az ellen, hogy LNG-üzemű teherautóra váltsunk.
A Volvo Hungária Kft. és az Arelgas Kft. közös promóciójában most tüzelőanyagár-kedvezmény jár minden cseppfolyósított gázzal üzemelő Volvo nyerges vontatóhoz. Vásároljon még idén környezettudatos, kisebb szén-dioxid-kibocsátású LNG-üzemű járművet, és spóroljon akár évi 5000 eurót a tankolások árából az Arelgas kútjain. A promócióban résztvevő járművek megrendelhetőek a Volvo Hungária Kft. területi értékesítő kollégáitól.
Technikai adatok
| Modell | Volvo FH 460 LNG | Volvo FH16 750 |
|---|---|---|
| Hajtáslánc, felépítés | ||
| Motor: | Soros, hathengeres, hengerenként hatszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű gázmotor turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro VI-E minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel, dízel-oxidációs katalizátorral, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel. | Soros, hathengeres, hengerenként hatszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor kétlépcsős turbófeltöltéssel, a második feltöltő változó geometriával és töltőlevegő-hűtővel. Euro VI-E minősítés hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel, dízel-oxidációs katalizátorral, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel. |
| Összlökettérfogat (cm³): | 12 800 | 16 100 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 338(460)/1700–1800 | 550(750)/1600–1700 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 2300/1050–1300 | 3550/950–1400 |
| Motor hosszában beépítve az első tengely fölött, hátsókerék-hajtás, kapcsolható összkerékhajtás, kapcsolható differenciálzár, 12 fokozatú automatizált sebességváltó, kétfokozatú osztómű. Acél létravázra épített kétajtós, kétszemélyes acélfülke, vontatónyereg. | ||
| Végáttétel: | 2,47:1 | 2,85 |
| Kétkörös, elektronikus vezérlésű légfékrendszer, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl-hátul tárcsafék. | ||
| Tartósfék: | Dekompressziós motorfék és Voith-retarder. | Dekompressziós motorfék. |
| Kormánymű: | golyósoros, elektrohidraulikus rásegítéssel | |
| Futómű elöl: | merevtengely, légrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor | merevtengely, laprugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | merevhíd, légrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor | |
| Gumiabroncsok mérete: | 385/55 R 22,5 elöl, 315/70 R 22,5 hátul | |
| Méretek, tömegek | ||
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 6110/2495/3967 | 5890/2495/3948 |
| Tengelytáv (mm): | 3700 | |
| Saját tömeg (kg): | 8010 | 8436 |
| Tüzelőanyag-tartály(ok) befogadóképessége: | 205 kg LNG+170 l gázolaj | 570+470 l gázolaj |
| AdBlue-tartály térfogata (l): | 65 | 100 |
| Fülke hosszúsága/szélessége/magassága (mm): | 2225/2495/3943 | 2225/2495/3941 |
| Fülke belső magassága a motorsátortól (mm): | 2100 | |
| Motorsátor magassága (mm): | 90 | |
| Menetteljesítmények, költségek | ||
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 90 | |
| Tesztfogyasztás: | 21,0 kg/100 km LNG, 1,7 l/100 km gázolaj, 1,5 l/100 km AdBlue | 35,3 l/1000 km gázolaj, 1,44 l/100 km AdBlue |
Szöveg: OWImedia és Rolling Tons
Fotók: Richard Kienbergwer
