Hirdetés:

Kényelmes, ha egy márka a világ egyik legnagyobb járműgyártó birodalmához tartozik. Például nem is kell mást tennie, mint ismét Fiat Professional jelvényt ragasztani a kategóriagyőztes, közepes méretű francia haszongépjárművekre.

Ismert név a közepes méretű furgonok kategóriájában a Scudo, 1995-ben született, betöltve az űrt a Doblò és a Ducato között. De már eredetileg is a PSA-Fiat példamutató együttműködése keretében épültek a járművek, 2007-től 2016-ig pedig már a második generáció járművei gördültek le a szerelőszalagról Franciaországban. Ám 2016-ban az olaszok hűtlenné váltak, és a Renault Trafic ruháját magára öltve Talento néven folytatta karrierjét a közepes furgonjuk. Ez olyan észrevétlenül és feledhetően élte életét, hogy egyszer sem tisztelte meg szerkesztőségünket jelenlétével. Időközben azonban megszületett a Stellantis, az új tulajdonosi struktúra ismeretében csak idő kérdése volt, hogy mikor térnek vissza a gyökereikhez. A korábbi együttműködés után immár közös tulajdoni háttérrel, és a valaha felmutatott értékeihez képest feltétlenül legjobb formájában tért vissza a Scudo.

A társaság nem kicsi. A Peugeot, a Citroën és az Opel/Vauxhall (valamint vendégmunkásként a Toyota) után ötödik saját márkaként a Fiat is megkapta a Stellantis-cégcsoport EMP2-platformra épülő középkategóriás áruszállítóját. Ugyanott, a legendás Sevel Nord gyárban készül, ahol a korábbi együttműködés keretében elődei. A műszaki paramétereket nem lesz nehéz elemezni, hiszen azok lényegében megegyeznek a konszerntársakéval. De ami a legnagyobb hozadék, hogy a Scudo is megkapja a tisztán elektromos hajtású változatot is, ami ma az európai piacon az egyik legjobb – nem véletlenül kapta meg az International Van of the Year 2021 kitüntetést. Az e-Scudo mindkét rendelkezésre álló akkucsomaggal rendelhető, és a 100 kilowattos villanymotorjuk is azonos. A töltési, gyorstöltési lehetőségek sem különböznek. Hogy teljes legyen a kép, a Scudo személyszállító változatok is úton vannak már, a szintén történelmi Ulysse néven kerülnek majd forgalomba.

Egyből a csúcsra

Hozzánk első körben a csúcsdízellel felszerelt változat jutott el egy hosszabb tesztidőszakra, a tíznapos együttlét tapasztalatai nagy meglepetést nem okoztak. Üllőn, a Fiat Professional márkakereskedésében minden csendes. Attól hangos a recepció, hogy valaki benzint tankolt egy új dízelmotoros Ducato tartályába és az autó a halálán van… Én a Scudo tesztautóért jöttem, mondom. Előbb egy kis értetlenség, aztán leesik a tantusz. Ja, tényleg van itt egy ilyen, mindjárt hozzák. Papírmunka, és már megyek is a kocsi felé. Oldalról közelítek és ha nem látom a hatalmas reklámfeliratot, akkor kiköpött Peugeot Expert. Vagy Citroën Jumpy. Esetleg Opel Vivaro. Mindössze a homlokfalon mutat fel karakteres jegyeket, szemből mellbe vág a hatalmas Fiat-felirat. Egyébként meg jól mutat, a hűtőrács dizájnja és a fényszóró is elegáns. De csupán ennyi, és nem érzem a kereskedés képviselőjének a lelkesedését sem – bár lehet, hogy csak sok a dolga. Azt is megértem, hogy ott áll az udvaron a furgonnál sokkal izgalmasabb új Alfa Romeo Tonale, ami igazi újdonság, így az engem is érdekel, arról váltunk még pár szót.

Tipikus eset, gyakorlatilag nulla információval ülök a volán mögé – specifikációt sem kapok –, csak kulcsot és udvarias kiszolgálást, viszlát! De nincs gond, minden ismerős, nem is kell nagyon gondolkodni, ezt az autót már vezettem. Igaz, azon nem Fiat-embléma volt. Az egyetlen dolog, amin megakad a szemem, az az automatikus váltó tekerőgombja. Egyrészt ezt a fajta megoldást kifejezetten szeretem, mert egyszerű, átlátható, kis helyet foglal. Ez az első alkalom, hogy a nyolcfokozatú egységet kipróbálhassam. Egyébként a kétliteres dízelmotor legerősebb változata eleve csak ezzel a váltóval kapható, azaz itt és most szériafelszerelés. A hajtáslánc szempontjából tehát a csúcskivitelt tesztelhetem. Kicsit félek a fogyasztástól, a kereskedésben azt mondták, hogy bár igazából nincs tapasztalatuk, de akár száz kilométerenként a 10 litert is elérheti. Hazaérve gyorsan utánanézek, 7-8 liter a hivatalos adat. El is határozom, megpróbálom a legjobbat kihozni a szerkezetből.

Az első kilométereken kellemes csendben suhanok, kényelmes az ülés, jól érzem magam. Azon gondolkodom, milyen motivációk vezethetnének, hogy ezt a márkát válasszam. Mi az, ami a másik négy márka ellen és e mellett szól. Nem nagyon tudok válaszolni, talán az ár-felszereltség arányban találhatnék kedvező eladási ajánlatot. Meg márkahűség is létezik még a világon. És az olaszországi piacon is jobban érvényesülhet, hiszen „hazai termék”. Később aztán látom, hogy erős a szérialista, ez azért már megfontolandó kalkulációra ösztönözhet.

Egyenruha

Akárcsak társai, ez is egyetlen magassággal és három hosszúságban készül, az 5,31 méter hosszú Maxi kivitelnek hamar megtapasztalom a méretét, ami persze inkább hasznos tulajdonság. A parkoláshoz, a forduláshoz bizony nagyobb tér kell. Szerencsére előbbihez ott a 360 fokos parkolókamera, ami nagyon jó segítség. A rakodótér így maximális, jó nagy, de feltűnően magasan van a padlószint. Persze, mert alatta már eleve ott a légüres helye az akkucsomagnak, hiszen alapvetően elektromos hajtásra is tervezték. A burkolt oldalfalak mentén biztosan szépen lehet pakolni és jól is néznek ki. A vezetőfülke hátfalán, a raktér felől nézve a jobb oldalon lenn ott a leszedhető kis ajtó. Ezzel jó nagy lyuk nyitható, amelyen egész az első ülés lábteréig előretolható az akár négy méter hosszú rakomány. A padlón rögzítőfülek, amelyeknek nagyon örülök, a szállítandó kerékpárokat jól tudom majd rögzíteni. De előbb pár napra megváltam a járműtől, hogy a szerkesztőség többi tagja is találkozhasson az autóval. Ezért egy rövid útszakaszon az utasülésen ülök, amikor hazavisznek. Nagyon kényelmetlen és nehezen találom a biztonsági öv csatját is. Miért a rövidebbet kell kapcsolni, amikor a hosszabban kilógóba találok bele könnyebben? A keskenynek is mondható üléslap persze praktikus, mert ez a felhajtható, a hosszú rakomány elhelyezése miatt. De a középső ülés sem jobb, amelynek ülőlapja alatt egy kis tárolót alakítottak ki. Hát nem tudom, két utassal, vezetővel hová lehet tenni a cuccokat, talán a raktérbe, az biztos, hogy szűkös a tárolók kínálata az utastérben.

Nincs olyan, aki megmondja, melyik autót látjuk, ha nincsenek a márkát és a típust jelző matricák

Felső kategóriás kiszolgálás

A Rolling Tons szokásos ciklusútvonalán mért fogyasztás 6.9 liter/100 kilométerre adódott, kapom az infót, amikor újra birtokba veszem az autót. Ez jó hír, mert egy jó 600 kilométeres út áll előttem, egy kerékpáros túra logisztikai járműve lesz a Scudo. A rakomány kezdetben négy kerékpár, meg két bőrönd, majd még további kerékpárokat rögzítek sikeresen. A terhelés így kifejezetten visszafogott, száz kilogramm körül lehet. Az első pillanattól érzem az erőt, a 130 kilowatt (177 lóerő) jelenlétét. Azt, hogy szinte észre sem veszem a váltásokat, az Aisin tényleg világbajnok automatikus váltót épített. Azt is hamar kitapasztalom, hogy bár már 75-80 között felválthatunk nyolcadikba, ám ez automatikus módban nem történik meg. Már az elejétől rendszeresen aktiválom a manuális üzemmódot. És egy másik, számomra nem annyira tetsző szokása, hogy országúton 100-110 között is hajlamos egy lassítás, gázelvétel során visszakapcsolni hetedikbe. Ezt is a manuális mód kiválasztásával oldom meg – mindent megteszünk a fogyasztáscsökkentés érdekében. Általános erőssége az ötös fogatnak, hogy jó a kilátás a kormány mögül. Egyedül az ütközésbiztonság miatt vastag A oszlop és a méretéhez képest keveset mutató visszapillantó tükrök csorbítják az összképet. A felfüggesztésre sem lehet panaszom, bár kifejezetten rossz úton nem kellett használni. Multifunkciós a kormány, de a sebességszabályozó kezelőgombjai a kormány alatt a bal oldalon, szinte rejtve lapulnak. Nekem ez nem kényelmes, nem látom, időbe telik kitapasztalni. Mindemellett érzetre, komfortra koncentrálva egy jó középkategóriás személygépkocsit vezetek, a zajszigetelés átlagon felüli. A nyári forróságban a stop-start rendszer úgy dönt, hogy kiiktatja magát. A típus összesen 14 vezetőtámogató rendszere közül sok jelen van a tesztautóban is, s az alapfelszereltségként kínáltak az igazán érdekesek. Azaz mindenkinek jár a sávelhagyásra figyelmeztető, az intelligens sebességszabályozó, a távolsági fényszóró automatikus kapcsolása és a fáradságérzékelő rendszer. Az extrák inkább vezető kedélyét javító, prémiumérzetet adó funkciók. Így a tesztjármű ára közel nettó 14 millió forint!

Szép nagy tér, speciális bővítési lehetőséggel

Hétfőre esett a jármű leadása és még volt bőven tartalék, ezért a tankolást az utolsó pillanatra hagytam. Sajnos későn ért a hír, hogy szombat déltől már csak a magántulajdonú járművekbe lehet „ársapkás” üzemanyagot tankolni. Így aztán különösen izgalmas lett a vége, mibe fog ez nekem kerülni. A 600 kilométeres út legalább kétharmadban autópálya volt, szigorúan 130 kilométer/óra tempóval, és ehhez képest nagyon jó átlagot regisztrálhattam. Pontosan 7,0 liter fogyott száz kilométerenként. Hogy ez mennyibe került, azt most hagyjuk…

Technikai adatok
Hajtáslánc, felépítés
Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor változó geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro 6d-Final minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel.
Összlökettérfogat (cm3):1997
Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min):130(177)/3750
Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min):400/2000
Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, nyolcfokozatú automatikus sebességváltó. Önhordó dobozos acélkarosszéria, kétajtós, háromszemélyes fülke, raktér jobb oldalon tolóajtóval és kétszárnyas hátsó ajtóval.
Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl és hátul belső szellőzésű tárcsafék.
Kormánymű:fogasléces, rásegítéssel
Futómű elöl:alsó háromszög keresztlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Futómű hátul:átlós lengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Gumiabroncsok gyártmánya és mérete:Michelin Agilis 215/60 R 17
Méretek, tömegek
Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm):5309/1920(2010)/1935
Tengelytáv (mm):3275
Nyomtáv elöl/hátul (mm):1630/1618
Fordulókör átmérője (m):13
Saját tömeg (kg):1796
Hasznos teherbírás (kg):1304
Megengedett össztömeg (kg):3100
Megengedett tengelyterhelés elől/hátul (kg):1500/1800
Megengedett tetőterhelés (kg):170
Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg):2500/750

Raktér hosszúsága alul(átrakónyílással)/felül (mm):2780 (3920)/2570
Raktér szélessége alul/felül (mm):1580–1620/1350
Kerékdobok közötti távolság (mm):1230
Raktér magassága (mm):1310–1330
Raktér térfogata (átrakónyílással) (m³):6,1 (6,8)
Rakodóperem magassága (mm):610
Hátsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm):1180–1260/1210–1230
Oldalsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm):870–910/1230

Fülke szélessége könyökmagasságban (mm):1510
Fülke hosszúsága (mm):800
Fülkepadló magassága a talajtól (mm):650 (420+130)
Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm):930-960
Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):470/490
Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm):620/490
Vezetőülés állítási úthossza (mm):200
Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):380–420/800
Utasülés támlájának magassága/szélessége (mm):600/810
Fejtér (mm):940–1040
Lábtér (mm):850/1040
Kormánykerék átmérője (mm):385
Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm):40/50
Kormányfordulatok száma végállástól végállásig:3,8
Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm):235
Menetteljesítmények, költségek
Legnagyobb sebesség (km/h):182
Kombinált fogyasztás WLTP-szabvány szerint (l/100 km):7,4
Ciklusfogyasztás (l/100 km):6,9
Ciklusfogyasztás: A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül.
Mérési körülmények: 1 személy, 30 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, bekapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód.

A modell nettó alapára (Ft, áfa nélkül):12 381 000
A tesztautó nettó ára (Ft, áfa nélkül):13 871 000
Garancia:2 év általános km-korlátozás nélkül, 3 év a fényezésre, 8 év az átrozsdásodás ellen
Olajcsere, szervizintervallum (km):50 000 km vagy 2 év
Országos szervizhálózat tagjainak száma:33

Előző cikkÉpületes innovációk
Következő cikkRumcájsz markológépe
Már az óvodában is törött kisautó lehetett volna a jelem. De oda nem jártam, viszont apám ZISZ teherautójában gyakran imitáltam a vezetést. Közlekedésmérnökként érkeztem a szakmába, a Hungarocamionhoz. Az itt megismert balesetelemzés mitikus világa elcsábított, szakmérnöki diplomával 30 éve igazságügyi műszaki szakértő vagyok. Az utóbbi két évtizedben európai zsűrik tagjaként részt vehetek az év autóbusza, teherautója és kishaszonjárműve kiválasztásában.

Itt elmondhatod a véleményedet!