Csúcson a Stellantis-csoport az európai kishaszonjárművek piacán. Ezen belül is kiemelkedik, hogy a 2021-ben értékesített tisztán elektromos hajtásúak közül minden második orrán a Citroën, az Opel vagy éppen a Peugeot jelvénye díszeleg.
S az arány még javulhat is, mert felsorakoztak a kínálathoz a hálózatról is tölthető akkumulátorú üzemanyagcellás, közepes méretű furgonok, amelyeknek a sorozatgyártása elkezdődött Rüsselsheimben. Ennek apropóján jártunk az egykori Opel-fellegvárban. Láttuk, hogyan készül, és egy remek kis tesztúton betekinthettünk a hidrogéntankolás rejtelmeibe is. Az International Van of the Year újságíróiként az elsők között ismerkedhettünk meg a 20 éve elkezdett fejlesztés immáron sorozatérett példányaival.
A Stellantis úgy számol, 2025-ben már a legyártott járműveik 30 százaléka tisztán elektromos meghajtású lesz. Ez az arány az évtized végére 70 százalékra nő. Az akkumulátoros közepes méretű furgonok voltak az első fecskék és most az ë-Jumpy, a Vivaro-e, és e-Expert megjelölések mellett megjelenik a Hydrogen felirat is. Szellemes megoldást találtak a mérnökök a gyártáshoz. A szerelősorról akkumulátorpakk nélkül érkezik az egyébként normál elektromos jármű. Ezeket az erre a célra átalakított üzemcsarnokban előbb kicsit szétszedik. Kiszerelik a komplett első futóművet és a hajtás mechanikus részeit, a tetejére felpattintják az üzemanyagcella egységét. A raktér padlója alá, az akkumulátor helyére beillesztik a teljesen azonos méretekkel gyártott, a három hidrogéntartályt befogadó beépítőkeretet.
Már csak az első ülések alá kell elhelyezni a speciális módon kialakított akkucsomagot, s kész is. Hetente már 20 járművet képesek gyártani, s az így évi ezer járműves kapacitás egyelőre bőven fedezi az igényeket. Ha a tisztán elektromos járműhöz képest is dupla áron kínált termékre váratlanul nagyobb igény támadna, könnyedén tudnak bővíteni. Csak az áruszállító járműveiket építik át, és egyelőre csak a Citroën-Opel-Peugeot márkák játszanak. Olasz testvérüket és japán üzletfelüket most még kihagyják a buliból. Ugyanis jelenleg a francia és a német piacra koncentrálnak, ahol már 50, illetve 100 hidrogéntöltő állomás működik. Mindkét ország kilenc-kilenc milliárd eurót fektet a következő években a töltőhálózat fejlesztésbe. Ezzel párhuzamosan az uniós projekt is fut, így 2030-ra már 2500 nyilvános töltőállomással számolhatunk.
Alig vártuk, hogy a kormányhoz ülhessünk és elfordítsuk az indítókulcsot. Mintha valami motorféle beindult volna, de az csak az egyik segédberendezés hangja volt. Innentől minden tökéletesen megegyezett az akkus változatok működésével. Olyan autót választottam, amelynek tartálya nem volt tele, így kipróbálhattam a hidrogéntankolást is. A kútfejnél szigorú a procedúra, de a könnyen elsajátítható gyakorlat után a műszeren látom, ahogy áramlik az anyag. A 12,85 euró/kilogramm ár ugyan lényegesen nagyobb, mint korábban, de a gázolaj sem lett olcsóbb… A teli tankkal ígért 430 kilométeres hatótáv nagyon rendben van. A hivatalos érték 400 kilométer, ebből 50 kilométer a 10,5 kilowattóra felhasználható energiájú akkuk által biztosított hatótáv. Vagyis a 4,4 kilogramm hidrogén legalább 350 kilométerre elég. Mindössze három perc a teljes tankolás. A nyolc év vagy 160 ezer kilométer garancia mellett igazán gondtalan munkaeszközt kap a vásárló, s a sofőrök imádni fogják.
Nekem azért volt különleges, mert az „elsőre” mindig emlékszik az ember, és még papírom is van róla!
