Adott egy már bizonyított üzemanyagcella, amelyet bele kellett préselni egy 13 éves típusba. Sajnos a méretre szabott és modern megoldásra még várni kell, ám a púpként a hátára akasztott csúcstechnikájú rendszer már most egy igazán izgalmas jövőt sejtet.
Két év alatt tető alá hozott egy nulladik lépcsős sorozatgyártású járművet a francia-amerikai Hyvia, valamint a hozzá kapcsolódó teljes ökoszisztémát is kidolgozta. A Renault-csoport mellett a Plug Power Inc. a Hyvia vegyesvállalat másik tulajdonosa. Az amerikai cég több mint két és fél évtizedes tapasztalattal bír, már több mint 60 ezer üzemanyagcellájuk dolgozik a világban – főként targoncákban. Jelenleg több mint 180 töltőállomáson naponta 70 tonna hidrogént szolgálnak ki. Észak-Amerikában és Európában saját hidrogénfolyosókat szeretnének kiépíteni, a terv 2025-re napi 500 tonna zöld hidrogén gyártása. Természetesen a Hyvia további nagy beszállítókkal dolgozik együtt, például az AVL, a Bosch, a Forvia, a Garett Motion és a Plastic Omnium is a partnerük. Ráadásul a vegyesvállalat is tagja a hidrogénhez kapcsolódó, közös európai érdeket szolgáló fontos projekteknek, a támogatottak ezen listáján többek között a Bosch, a Cummins, a Daimler Truck, a Faurecia és az IVECO is rajta van.
Franciaországban és Hollandiában már elérhető a Hyvia üzemanyagcellás furgonja, ezenkívül Németország és Spanyolország az első körös célpiac. Az úttörők között telekommunikációs és energiaipari cégeket, logisztikai szolgáltatókat találunk, sőt, még egy repülőgépgyártó is szerepel a kliensek sorában. Ősszel már át is adtak két járművet az első két fizetővendégnek. Az egyik ezek közül egy olyan holland városba szállít majd csomagokat, ahová dízelmotorral nem szabad behajtani.
Rajtjelet kapott
A francia fővárosban és annak környékén kipróbált Hyvia Master H2-Tech egy nulladik lépcsőjű csomagolás, amelyben a teljes üzemanyagcellát a tetőre pakolták. Már a 2024 elejétől gyártott első lépcsőben is három részre szedik szét a hajtásláncot, a tetőből leköltöztetnek a jármű elejébe és alá komponenseket. Négyszáz kiló a tetőn! Nem beszélhetek minden fehérfurgonos férfi nevében, de én a haszonjárművekkel eleve óvatosabban, megfontoltabban közlekedek. Nem akartam kihozni a sodrából, észszerű használat mellett egyszer sem mutatta jelét, hogy a magasan hordozott plusz tömeg hátrányosan hatna a menetstabilitásra. Tegyük hozzá, hogy eleve ez sem a kirobbanó dinamizmusáról híres, ugyanis az elektromos Master az alapja. A rivális Stellantis-csoport már az eggyel kisebb méretű furgonjaiban is 100 kilowattos villanymotort kínál. A sebességkorlátozó 90 kilométer/óránál parancsol megálljt a további gyorsulásnak. Ez elismerten jót tesz a fogyasztásnak, azonban nehezíti az üzemanyagcella kínálta nagyobb potenciális hatótáv kihasználását.
Ha már fogyasztás: a felhasználót valószínűleg nem fogja érdekelni, hogy mikor és milyen teljesítménnyel dolgozik az üzemanyagcella. Ennél fontosabb lenne a fogyasztás és a várható hatótávolság. Jelenleg a Master fedélzeti rendszerei csak az akkumulátorokból felvett fogyasztást rögzítik, a műszeregységben pedig csak az akkumulátorokban tárolt töltést látjuk. Ezen igyekszik segíteni az utólag beépített kis kijelző, amely azonban egy titkos csapásmérő fegyvert is leleplez: több különböző teljesítményen üzemelhet a cellaköteg, igazodva az igényekhez. Az üzemanyagcellák a járművekben elvárt dinamikus terhelésváltozásokat kevésbé szeretik, az ugyanis felgyorsítja a cella elhasználódását. Az eddig megtapasztalt rendszerekhez képest megdöbbentően kiforrott a Plug Power egysége. Egy az egyben ez sem képes lekövetni a menetpedállal aktuálisan megkövetelt gyorsulást, ám a kis visszajelző tanúsága szerint legalább tucatnyi különböző teljesítményszinten hajlandó dolgozni, amelyek között gyorsan és hatékonyan vált.
Mindent vivő aduász
Ezek mind optimalizált üzemállapotok, hiszen a vízgyártás és áramtermelés e fajtája egy rendkívül érzékeny kémiai folyamat. A protoncserélő membrán két oldalán például maximum 0,3 bar nyomáskülönbséget visel el. Nem elég a légszűrő, még a légsűrítő is olajozás nélküli, mert az bekoszolhatná a beszívott levegőt. Az egy barral a légköri nyomás fölött üzemelő rendszer számára természetesen nem mindegy az oxigén és a hidrogén áramlási sebessége és hőmérséklete sem. Mivel 95 százalékos páratartalom mellett mennek végbe a folyamatok, ezért ennek biztosításához a beépített párásítóba visszavezetik a megtermelt víz egy részét. A tisztán akkumulátoros elektromos járművekkel szemben ez is érzékeny a tengerszint feletti magasságra, hiszen például 2000 méteren kevesebb a levegő, nem tud a beadagolt hidrogénhez elegendő mennyiséget sűríteni.
Változatlanul 1,8 méter a raktérmagasság, csupán minimálisak a belső változások. Megerősítették a tető tartóoszlopait és áthidaló teherviselő elemeket kapott a magasra helyezett erőforrás cipeléséhez
A csomagolás lehet nulladik lépcsős, de maga a hajtáslánc abszolút nem az. Mindebből mi semmit nem érzékelünk, hiszen az akkumulátorokból felvett árammal kisimítja az átállásokat. Alaphelyzetben ez a jármű is az akkumulátorokkal startol el, amíg a telepekben 80 százalék fölötti a töltöttség, addig nem is kapcsol be az üzemanyagcella. „Normális” használatnál, azaz bekapcsolt rádió és az elengedhetetlen dúdolás mellett eleve észrevehetetlen, hogy mikor indul be. Ha kikapcsoljuk Édith Piaf sanzonjait, akkor hallható a szivattyúk, a hűtőventillátorok és a légsűrítő turbinalapátjainak hangja. Az akkumulátor hálózatról tölthető, ám kis terhelésnél vagy „alapjáraton” visszatölti bele az elektronokat az üzemanyagcella. A szabályozórendszer 20 százalékot mindig készen tart azért, hogy segíthesse a kifinomult működést. A teljes hatótávolság WLTP-szerint körülbelül 400 kilométer, ennek negyede származik az akkumulátorból.
Jövőhírnök
Egyelőre a furgonra koncentrálnak, a felépítményezhető alvázasra és a korábban már belengetett városi minibuszra még várni kell. Ugyanis szó szerint a küszöbön áll a Master új generációja, arra a platformra 2025-től költöznek át, ott szélesedik majd ki a paletta. A cég alapításával egy időben csatlakoztak be a következő Master fejlesztésébe is. Ez kulcsfontosságú, hiszen így azt a platformot már eleve a Hyvia hajtáslánc fogadására, kiforrottabb integrációra is tervezhették. Remélhetőleg a villanymotor kis teljesítményét is orvosolja majd az új nemzedék.
Nem egy alkalmazás és kategória esetében az akkumulátoros elektromos haszonjárművek már elérték a költségparitást a dízelmotoros társaikkal. Azonban az üzemanyagcellásnál nagyon nem kétszeres a szorzó a vételáron, így itt erről még álmodni sem lehet. A teljes birtoklási költségek össze nem hasonlíthatók a kőolajszármazékkal dolgozó társaival – nemcsak az indulóösszeg, hanem az esetlegesen szükséges infrastruktúra-beruházások miatt is. Ez jelenleg egyértelműen a pionírok birodalma. Azonban a Hyvia célja 2030-ra az európai hidrogénes kishaszonjármű-piac harminc százalékát megszerezni. A hajtáslánc már most remek, ha ezt egy valóban következő generációs csomagolásban sikerül prezentálni, akkor műszaki szempontból igen erős ajánlatot állíthatnak össze.
Műszaki adatok
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 6225/2070 (2470)/2850 |
| Tengelytávolság (mm): | 4332 |
| Villanymotor maximális teljesítménye (kW): | 57 |
| Üzemanyagcella maximális teljesítménye (kW): | 30 |
| Hidrogéntartályok töltőtömege (kg): | 6,4 |
| Hidrogéntartályok nyomása (bar): | 700 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 33 |
| Raktér térfogata (m³): | 12 |
| Saját tömeg (kg): | 2854 |
| Terhelhetőség (kg): | 1011+75 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 3940 |
Hidrogén a gyakorlatban: Kis lépesek az emberiségnek
Felpörög a hidrogénipar. Hatalmas kapacitások kiépítését kezdték meg, az évtized végéig várhatóan legalább százszorosára nő az elektrolizálók globális termelése. A látványos gigaberuházások mellett a hétköznapi léptékű fejlesztésekre is érdemes figyelni.
Környezetkímélő Renault-újdonságok: Tiszta üzemben
Elektromos haszonjárművei teljes arzenáljával vonult fel Hannoverben a Renault. A szakkiállítás egyik újdonságaként mutatkozott be a Trafic E-Tech Electric, de több változatában az elektromos és az üzemanyagcellás Master is feltűnt a standon.
A karbonsemlegesség útján
Összefogott a Renault-csoport és a Phoenix Mobility, a stratégiai együttműködés célja egy olyan átalakítószett fejlesztése, amivel a belső égésű erőforrással rendelkező kishaszonjárművek utólagosan elektromos hajtásláncúra varázsolhatók.
Villamosított Renault Kangoo és Master: Hatótávpara ellen
Nem kétséges, a Renault a kishaszonjárművek villamosításának kiemelkedő szereplője kontinensünkön. A Kangoo elektromos változatai elsőként jelentek meg sorozatgyártásból Európa útjain 2011-ben. E tudás birtokában újabb szintet lép a márka 2022-ben.
Üzemanyagcellás Renault haszonjárművek: Működik a kémia
Hidrogéntechnikával bővítette tisztán elektromos meghajtású áruszállítóit a Renault. Az új hajtáslánc akár háromszor nagyobb hatótávolságot és minden eddiginél gyorsabb tankolást ígér.
