Hirdetés:

Márciusban lesz 71 éves a kishaszonjárművek kategóriájának alapítója, névadója, a Volkswagen Transporter. Legújabb generációja a 6.1-es, s azt hiszem, nem tévedünk, ha azt mondjuk, ez az utolsó klasszikus nemzedéke.

S hogy miért? Bár a Transporter 6.1 csak szűk két éve van a piacon, nemsokára annál is markánsabb változás jön az életében, mint a T3-T4 között, vagyis a farmotoros és az orrmotoros elrendezés között. Az eddig bejelentett tervek értelmezése szerint három különálló típusra oszlik az eddig egységes, Transportertől Multivanig ívelő család. Ennek az új nemzedéknek az egyik irányát nem nehéz kitalálni: A Volkswagen nagyon erős offenzívát nyitott, egyértelműen az elektromos hajtásban látja a közeli jövőt, s a következő néhány évben rengeteg olyan járművet mutat be, amit már eleve elektromos hajtású platformra terveznek. Csak érdekességként jegyzem meg, hogy a Volkswagen nem megy idegen terepre, az elektromos hajtás területén is jelentős tapasztalattal rendelkeznek. Az első elektromos Bulli 1970-ben készült, vagyis több mint ötven éve.

De térjünk vissza a jelenbe, tesztautónkhoz, a 6.1-eshez. E sorok írója 25 éve figyeli testközelből az autóipart, a technikai fejlődést, s ezalatt jónéhány márka, modell fellángolását, s jónéhány süllyesztőbe esést is látott. Egy dolog volt mindig biztos és kiegyensúlyozott, a Transporter. Én a T3-nál kapcsolódtam be, vagyis az volt az első Transporter, amit hosszabb távon vezettem. Azóta mindet teszteltem, nagyjából értem a sikerét, tulajdonképpen rém egyszerű a recept. Mindig lesznek olyan konkurens modellek, amelyek valamiben jobbak, esetleg kevesebbet fogyasztanak, nagyobb a rakterük vagy erősebbek. De ha az összes tulajdonságot nézzük, senki nem tudja a Transporter összesített, egyenletesen magas színvonalát hozni. Ehhez kell a 70 év gyártási és piaci tapasztalat. Ha jól meggondolom, tesztautónkban semmi különös, kiugró nem volt, mégis alig vártam reggelente, hogy beleülhessek. Minden a helyén, semmi felesleges csicsa, megnyugtató környezet, ugyanakkor végig éreztem, hogy ez az autó nekem, a járművezetőnek készült. A napi 3-8 óra vezetés, a figyelem a forgalomra, az árura, az érkezési időkre, a fogyasztásra speciális extralistát igényel, semmi haszontalan dolognak nincs helye. Az ajtókban elfér a másfél literes PET-palack, van egy teljesen átlagos méretű kesztyűtartó, néhány nyitott rekesz, egy napszemüvegtartó a tetőkárpitban és kész. Nem is kell több, felesleges dolgokat ne hurcoljon az ember az autóban hónapokig. Táskának, laptopnak pedig ott a hely a dupla utasülés alatt.

Beszálláskor egy tökéletes ülés vár, én még nem ültem a Volkswagen Csoport olyan autójában, amiben kényelmetlen lett volna az ülés. Megfelelően kemény a tömése, elegendően hosszú az ülőlapja (185 centis magassághoz is), sehol egy felesleges dudor. Strapabíró a borítása, két állítható könyöktámaszt és gerinctámaszt kapunk, s állítható a magassága is. A kormány is állítható négy irányban, egyszóval mindenki beállíthatja a legkényelmesebb pozíciót és ez nem marketingduma. Ehhez jön még a váltókar elhelyezése, ennél már csak az lenne jobb, ha a kettős tengelykapcsolós automatizált egység lenne, mert akkor nem is kellene a váltóhoz nyúlni. A műszerfal, a középkonzol sem vonja el a figyelmet, a kapcsolók helye az első úton megtanulható. Ha valaki egy előző generációs Transporterből ül át, annak minden ismerős lesz. Tesztautónk szerencsére nem volt zsúfolásig tömve extrákkal. A mindennap használatos berendezésekből nekem négy volt fontos, az esőérzékelős ablaktörlő, a telefon kihangosítására képes hifi, a stop-start rendszer és a tempomat. Ez utóbbi még jobb lett volna, ha adaptív, de hát ne akarjunk mindent. S akkor jöjjenek azok a láthatatlan berendezések, amikről sokan nem is tudják, hogy észrevétlenül vigyáznak ránk a Transporterben. Kezdjük mindjárt a másodlagos ütközésvédelemmel, amire reménykedjünk, hogy ne legyen szükség, de ha mégis, akkor életet menthet. Ez a rendszer egy esetleges komoly ütközés után azonnal lefékezi az autót a lehető legrövidebb úton, függetlenül attól, hogy a sofőr képes-e irányítani az autót. A Rain Brake System is a fék munkáját segíti az ablaktörlők bekapcsolásától kezdve. Ez a rendszer időnként észrevétlenül a féktárcsákhoz érinti a fékbetéteket, így azokról elpárolog a nedvesség, javítva a fékhatást szükség esetén. A harmadik, szintén a féket érintő fejlesztés vészhelyzet esetén csökkenti jelentősen a fékutat. Ha a vezető hirtelen leveszi a lábát a gázpedálról, azt a központi számítógép lehetséges vészhelyzetnek minősíti, a fékrendszer a fékpofákat a lehető legközelebb nyomja a féktárcsákhoz, így fékezéskor azonnal jelentkezik a fékhatás. Ez mindössze tizedeket, századokat jelenthet másodpercben, de kritikus helyzetben ez akár életeket is menthet. Egyszóval jó érzés, hogy egy láthatatlan hadsereg vigyáz rám.

Alacsony rakodóperem, feláras, 270 fokig nyitható kétszárnyú ajtók. Akinek nagyobb raktér szükséges, az választhatja a hosszú tengelytávú, illetve a magastetős változatot

A teszt további részével kicsit bajban vagyok. Megszokott dolog, hogy egy-egy autó jó és rossz tulajdonságokkal rendelkezik, mi pedig itt a Rolling Tons szerkesztőségében – mellőzve a szubjektív véleményeket – általában megírjuk őket. Így van egyensúlyban egy tesztcikk, az olvasók elvárják, hogy a rossz, vagyis inkább a kevésbé jó jellemzőket is megírjuk. Igen ám, de mi rosszat lehet írni egy olyan autóról, ami 70 év tapasztalata alapján készült, aminek fejlesztésében mérnökök tucatjai vettek részt, nem beszélve az elődmodellekkel gyűjtött tapasztalatokról és visszajelzésekről? Körkörös kilátás? Pont tökéletes. Ha nagyobb lenne az üvegfelület, az a biztonság rovására menne. Ergonómia? Közhelyes, de minden kézre esik, nem kell nyújtózkodni semmiért, nem kell keresni semmit, annyira egyértelmű minden. A két könyöktámasz fejedelmi kényelmet biztosít hosszú távon, s az ülés, ahogy már írtam, nem nagyon lehetne jobb. A pedálok, kormánykerék, váltókar kezelése épp csak annyi erőt igényel, ami a visszajelzéshez szükséges. Egyébként a 6.1-esben debütált az elektromechanikus kormányszervó, ami némi üzemanyagot is spórol, a kezelése ugyanolyan, mint a régebbi szervóké. Ami feltűnt, lassú, nagy kormánymozdulatokat igénylő manővereknél hallatja a hangját. Zajszint? Körülbelül, mint egy csendes személyautóban. Nem mondom, hogy nem lehet hallani a dízelmotort, de nagyon kulturált, egyáltalán nem zavaró a zajszint. A műszerfal, a kárpitok, a belső elemek teljesen némák a legrosszabb minőségű útfelületen is. Raktér? Az extraként kérhető kétszárnyú hátsó ajtó felárért 270 fokban nyílik, s a raktér ezenkívül is ezerféleképpen konfigurálható. Tesztautónkban az alapáras oldalfalborítás volt félmagasságig, én biztos rendeltem volna még padlóborítást is. Lehet bele kérni a teljesség igénye nélkül fűtést, tetőszellőzést, komplett sínrendszert a rögzítéshez, szervozárat a tolóajtóhoz, de még egy átrakodó nyílást is a válaszfalra, hosszú tárgyak szállításához. Érdemes a hazai vezérképviselet honlapján a konfigurátort tanulmányozni, tényleg ezernyi lehetőség van. S nem csak a raktér és vezetőfülke perszonalizálásához, hanem a vezetést támogató rendszerek összeállításához is. Rengeteg olyan előremutató segéd vásárolható már most is a Transporterhez, amik már az önvezetéshez lesznek hasznosak, ma még ezeket nagyon kevesen tudják megfizetni, s kevesen is érzik szükségesnek őket. Viszont a gyár szempontjából tapasztalatgyűjtésnek, tesztüzemnek mindenképpen hasznos, a következő Transporter-generációk vezetői, üzemeltetői fogják élvezni a kényelmét, biztonságát. Összegezve, valószínű, hogy ez az utolsó „klasszikus” Transporter-generáció, s mint ilyen, tökéletes, a 70 év tapasztalatnak és a rettentő széles konfigurálhatóságának köszönhetően.

Műszaki adatok
Volkswagen Transporter 6.1 RT 2.0 TDI
Hajtáslánc, felépítés
Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro 6d-TEMP minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel.
Összlökettérfogat (cm3):1968
Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min):75(102)/3000–3750
Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min):250/1500–2750
Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, ötfokozatú kézi kapcsolású sebességváltó. Önhordó dobozos acélkarosszéria, kétajtós, háromszemélyes fülke, raktér jobb oldali tolóajtóval és kétszárnyas üvegezett hátsó ajtóval.
Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel.
Kormánymű:fogasléces, rásegítéssel
Futómű elöl:MacPherson rugóstag, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Futómű hátul:ferde lengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító
Gumiabroncsok gyártmánya és mérete:Hankook RA28E 205/65 R 16C
Méretek, tömegek
Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm):4904/1904 (2297)/1990
Tengelytáv (mm):3000
Szabadmagasság (mm):201
Fordulókör átmérője (m):11,9
Saját tömeg vezetővel (kg):1848
Hasznos teherbírás (kg):1152
Megengedett össztömeg (kg):3000
Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg):1550/1550
Megengedett tetőterhelés (kg):100
Vontatható pótkocsi tömege fék nélkül/fékkel (kg):2200/750
Tüzelőanyag-tartály térfogata (l):70
AdBlue-tartály térfogata (l):13

Raktér hosszúsága alul/felül (mm):2440–2560/2270
Raktér szélessége alul/felül (mm):1620/1380
Kerékdobok közötti távolság (mm):1240
Raktér magassága (mm):1390
Rakfelület (m2):4,3
Raktér térfogata (m3):5,8
Rakodóperem magassága (mm):530
Hátsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm):1310–1480/1290
Oldalsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm):930-1030/1280

Fülke szélessége könyökmagasságban (mm):1550
Fülkepadló magassága a talajtól (mm):560
Vezetőülés magassága a talajtól (mm):940–970
Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):510/490
Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm):630/490
Vezetőülés állítási úthossza (mm):195
Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):460/770
Utasülés támlájának magassága/szélessége (mm):620/730
Fejtér (mm):970–1000
Lábtér (mm):870–1020
Kormánykerék átmérője (mm):375
Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm):40/50
Kormányfordulatok száma végállástól végállásig:3,25
Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm):135
Kapcsolási úthossz az I. és a II. fokozat között (mm):115
Menetteljesítmények, költségek
Legnagyobb sebesség (km/h):157
Fogyasztás NEDC-szabvány szerint, kombinált (l/100 km):6,6-7,0
Ciklusfogyasztás (l/100 km):6,6
Ciklusfogyasztás: A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. Mérési körülmények: 2 személy, 10 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, kikapcsolt légkondicionáló.

A modell utódjának nettó alapára (Ft, áfa nélkül):8 586 000
Garancia: 2 év általános km-korlátozás nélkül + 2 év vagy 200 000 km általános, 3 év a fényezésre, 12 év az átrozsdásodás ellen
Olajcsere, szervizintervallum (km):A fedélzeti számítógép jelzése alapján
Országos szervizhálózat tagjainak száma:57

Itt elmondhatod a véleményedet!