Kényelmes, ha egy márka a világ egyik legnagyobb járműgyártó birodalmához tartozik. Például nem is kell mást tennie, mint ismét Fiat Professional jelvényt ragasztani a kategóriagyőztes, közepes méretű francia haszongépjárművekre.
Ismert név a közepes méretű furgonok kategóriájában a Scudo, 1995-ben született, betöltve az űrt a Doblò és a Ducato között. De már eredetileg is a PSA-Fiat példamutató együttműködése keretében épültek a járművek, 2007-től 2016-ig pedig már a második generáció járművei gördültek le a szerelőszalagról Franciaországban. Ám 2016-ban az olaszok hűtlenné váltak, és a Renault Trafic ruháját magára öltve Talento néven folytatta karrierjét a közepes furgonjuk. Ez olyan észrevétlenül és feledhetően élte életét, hogy egyszer sem tisztelte meg szerkesztőségünket jelenlétével. Időközben azonban megszületett a Stellantis, az új tulajdonosi struktúra ismeretében csak idő kérdése volt, hogy mikor térnek vissza a gyökereikhez. A korábbi együttműködés után immár közös tulajdoni háttérrel, és a valaha felmutatott értékeihez képest feltétlenül legjobb formájában tért vissza a Scudo.
A társaság nem kicsi. A Peugeot, a Citroën és az Opel/Vauxhall (valamint vendégmunkásként a Toyota) után ötödik saját márkaként a Fiat is megkapta a Stellantis-cégcsoport EMP2-platformra épülő középkategóriás áruszállítóját. Ugyanott, a legendás Sevel Nord gyárban készül, ahol a korábbi együttműködés keretében elődei. A műszaki paramétereket nem lesz nehéz elemezni, hiszen azok lényegében megegyeznek a konszerntársakéval. De ami a legnagyobb hozadék, hogy a Scudo is megkapja a tisztán elektromos hajtású változatot is, ami ma az európai piacon az egyik legjobb – nem véletlenül kapta meg az International Van of the Year 2021 kitüntetést. Az e-Scudo mindkét rendelkezésre álló akkucsomaggal rendelhető, és a 100 kilowattos villanymotorjuk is azonos. A töltési, gyorstöltési lehetőségek sem különböznek. Hogy teljes legyen a kép, a Scudo személyszállító változatok is úton vannak már, a szintén történelmi Ulysse néven kerülnek majd forgalomba.
Egyből a csúcsra
Hozzánk első körben a csúcsdízellel felszerelt változat jutott el egy hosszabb tesztidőszakra, a tíznapos együttlét tapasztalatai nagy meglepetést nem okoztak. Üllőn, a Fiat Professional márkakereskedésében minden csendes. Attól hangos a recepció, hogy valaki benzint tankolt egy új dízelmotoros Ducato tartályába és az autó a halálán van… Én a Scudo tesztautóért jöttem, mondom. Előbb egy kis értetlenség, aztán leesik a tantusz. Ja, tényleg van itt egy ilyen, mindjárt hozzák. Papírmunka, és már megyek is a kocsi felé. Oldalról közelítek és ha nem látom a hatalmas reklámfeliratot, akkor kiköpött Peugeot Expert. Vagy Citroën Jumpy. Esetleg Opel Vivaro. Mindössze a homlokfalon mutat fel karakteres jegyeket, szemből mellbe vág a hatalmas Fiat-felirat. Egyébként meg jól mutat, a hűtőrács dizájnja és a fényszóró is elegáns. De csupán ennyi, és nem érzem a kereskedés képviselőjének a lelkesedését sem – bár lehet, hogy csak sok a dolga. Azt is megértem, hogy ott áll az udvaron a furgonnál sokkal izgalmasabb új Alfa Romeo Tonale, ami igazi újdonság, így az engem is érdekel, arról váltunk még pár szót.
Tipikus eset, gyakorlatilag nulla információval ülök a volán mögé – specifikációt sem kapok –, csak kulcsot és udvarias kiszolgálást, viszlát! De nincs gond, minden ismerős, nem is kell nagyon gondolkodni, ezt az autót már vezettem. Igaz, azon nem Fiat-embléma volt. Az egyetlen dolog, amin megakad a szemem, az az automatikus váltó tekerőgombja. Egyrészt ezt a fajta megoldást kifejezetten szeretem, mert egyszerű, átlátható, kis helyet foglal. Ez az első alkalom, hogy a nyolcfokozatú egységet kipróbálhassam. Egyébként a kétliteres dízelmotor legerősebb változata eleve csak ezzel a váltóval kapható, azaz itt és most szériafelszerelés. A hajtáslánc szempontjából tehát a csúcskivitelt tesztelhetem. Kicsit félek a fogyasztástól, a kereskedésben azt mondták, hogy bár igazából nincs tapasztalatuk, de akár száz kilométerenként a 10 litert is elérheti. Hazaérve gyorsan utánanézek, 7-8 liter a hivatalos adat. El is határozom, megpróbálom a legjobbat kihozni a szerkezetből.
Az első kilométereken kellemes csendben suhanok, kényelmes az ülés, jól érzem magam. Azon gondolkodom, milyen motivációk vezethetnének, hogy ezt a márkát válasszam. Mi az, ami a másik négy márka ellen és e mellett szól. Nem nagyon tudok válaszolni, talán az ár-felszereltség arányban találhatnék kedvező eladási ajánlatot. Meg márkahűség is létezik még a világon. És az olaszországi piacon is jobban érvényesülhet, hiszen „hazai termék”. Később aztán látom, hogy erős a szérialista, ez azért már megfontolandó kalkulációra ösztönözhet.
Egyenruha
Akárcsak társai, ez is egyetlen magassággal és három hosszúságban készül, az 5,31 méter hosszú Maxi kivitelnek hamar megtapasztalom a méretét, ami persze inkább hasznos tulajdonság. A parkoláshoz, a forduláshoz bizony nagyobb tér kell. Szerencsére előbbihez ott a 360 fokos parkolókamera, ami nagyon jó segítség. A rakodótér így maximális, jó nagy, de feltűnően magasan van a padlószint. Persze, mert alatta már eleve ott a légüres helye az akkucsomagnak, hiszen alapvetően elektromos hajtásra is tervezték. A burkolt oldalfalak mentén biztosan szépen lehet pakolni és jól is néznek ki. A vezetőfülke hátfalán, a raktér felől nézve a jobb oldalon lenn ott a leszedhető kis ajtó. Ezzel jó nagy lyuk nyitható, amelyen egész az első ülés lábteréig előretolható az akár négy méter hosszú rakomány. A padlón rögzítőfülek, amelyeknek nagyon örülök, a szállítandó kerékpárokat jól tudom majd rögzíteni. De előbb pár napra megváltam a járműtől, hogy a szerkesztőség többi tagja is találkozhasson az autóval. Ezért egy rövid útszakaszon az utasülésen ülök, amikor hazavisznek. Nagyon kényelmetlen és nehezen találom a biztonsági öv csatját is. Miért a rövidebbet kell kapcsolni, amikor a hosszabban kilógóba találok bele könnyebben? A keskenynek is mondható üléslap persze praktikus, mert ez a felhajtható, a hosszú rakomány elhelyezése miatt. De a középső ülés sem jobb, amelynek ülőlapja alatt egy kis tárolót alakítottak ki. Hát nem tudom, két utassal, vezetővel hová lehet tenni a cuccokat, talán a raktérbe, az biztos, hogy szűkös a tárolók kínálata az utastérben.
Felső kategóriás kiszolgálás
A Rolling Tons szokásos ciklusútvonalán mért fogyasztás 6.9 liter/100 kilométerre adódott, kapom az infót, amikor újra birtokba veszem az autót. Ez jó hír, mert egy jó 600 kilométeres út áll előttem, egy kerékpáros túra logisztikai járműve lesz a Scudo. A rakomány kezdetben négy kerékpár, meg két bőrönd, majd még további kerékpárokat rögzítek sikeresen. A terhelés így kifejezetten visszafogott, száz kilogramm körül lehet. Az első pillanattól érzem az erőt, a 130 kilowatt (177 lóerő) jelenlétét. Azt, hogy szinte észre sem veszem a váltásokat, az Aisin tényleg világbajnok automatikus váltót épített. Azt is hamar kitapasztalom, hogy bár már 75-80 között felválthatunk nyolcadikba, ám ez automatikus módban nem történik meg. Már az elejétől rendszeresen aktiválom a manuális üzemmódot. És egy másik, számomra nem annyira tetsző szokása, hogy országúton 100-110 között is hajlamos egy lassítás, gázelvétel során visszakapcsolni hetedikbe. Ezt is a manuális mód kiválasztásával oldom meg – mindent megteszünk a fogyasztáscsökkentés érdekében. Általános erőssége az ötös fogatnak, hogy jó a kilátás a kormány mögül. Egyedül az ütközésbiztonság miatt vastag A oszlop és a méretéhez képest keveset mutató visszapillantó tükrök csorbítják az összképet. A felfüggesztésre sem lehet panaszom, bár kifejezetten rossz úton nem kellett használni. Multifunkciós a kormány, de a sebességszabályozó kezelőgombjai a kormány alatt a bal oldalon, szinte rejtve lapulnak. Nekem ez nem kényelmes, nem látom, időbe telik kitapasztalni. Mindemellett érzetre, komfortra koncentrálva egy jó középkategóriás személygépkocsit vezetek, a zajszigetelés átlagon felüli. A nyári forróságban a stop-start rendszer úgy dönt, hogy kiiktatja magát. A típus összesen 14 vezetőtámogató rendszere közül sok jelen van a tesztautóban is, s az alapfelszereltségként kínáltak az igazán érdekesek. Azaz mindenkinek jár a sávelhagyásra figyelmeztető, az intelligens sebességszabályozó, a távolsági fényszóró automatikus kapcsolása és a fáradságérzékelő rendszer. Az extrák inkább vezető kedélyét javító, prémiumérzetet adó funkciók. Így a tesztjármű ára közel nettó 14 millió forint!
Szép nagy tér, speciális bővítési lehetőséggel
Hétfőre esett a jármű leadása és még volt bőven tartalék, ezért a tankolást az utolsó pillanatra hagytam. Sajnos későn ért a hír, hogy szombat déltől már csak a magántulajdonú járművekbe lehet „ársapkás” üzemanyagot tankolni. Így aztán különösen izgalmas lett a vége, mibe fog ez nekem kerülni. A 600 kilométeres út legalább kétharmadban autópálya volt, szigorúan 130 kilométer/óra tempóval, és ehhez képest nagyon jó átlagot regisztrálhattam. Pontosan 7,0 liter fogyott száz kilométerenként. Hogy ez mennyibe került, azt most hagyjuk…
Technikai adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor változó geometriájú turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro 6d-Final minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel. | |
| Összlökettérfogat (cm3): | 1997 |
| Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min): | 130(177)/3750 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 400/2000 |
| Motor elöl, keresztben beépítve, elsőkerék-hajtás, nyolcfokozatú automatikus sebességváltó. Önhordó dobozos acélkarosszéria, kétajtós, háromszemélyes fülke, raktér jobb oldalon tolóajtóval és kétszárnyas hátsó ajtóval. | |
| Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl és hátul belső szellőzésű tárcsafék. | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | alsó háromszög keresztlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | átlós lengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Michelin Agilis 215/60 R 17 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 5309/1920(2010)/1935 |
| Tengelytáv (mm): | 3275 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1630/1618 |
| Fordulókör átmérője (m): | 13 |
| Saját tömeg (kg): | 1796 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 1304 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 3100 |
| Megengedett tengelyterhelés elől/hátul (kg): | 1500/1800 |
| Megengedett tetőterhelés (kg): | 170 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 2500/750 |
| Raktér hosszúsága alul(átrakónyílással)/felül (mm): | 2780 (3920)/2570 |
| Raktér szélessége alul/felül (mm): | 1580–1620/1350 |
| Kerékdobok közötti távolság (mm): | 1230 |
| Raktér magassága (mm): | 1310–1330 |
| Raktér térfogata (átrakónyílással) (m³): | 6,1 (6,8) |
| Rakodóperem magassága (mm): | 610 |
| Hátsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm): | 1180–1260/1210–1230 |
| Oldalsó ajtónyílás szélessége/magassága (mm): | 870–910/1230 |
| Fülke szélessége könyökmagasságban (mm): | 1510 |
| Fülke hosszúsága (mm): | 800 |
| Fülkepadló magassága a talajtól (mm): | 650 (420+130) |
| Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm): | 930-960 |
| Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 470/490 |
| Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 620/490 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 200 |
| Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm): | 380–420/800 |
| Utasülés támlájának magassága/szélessége (mm): | 600/810 |
| Fejtér (mm): | 940–1040 |
| Lábtér (mm): | 850/1040 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 385 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 40/50 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 3,8 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 235 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 182 |
| Kombinált fogyasztás WLTP-szabvány szerint (l/100 km): | 7,4 |
| Ciklusfogyasztás (l/100 km): | 6,9 |
| Ciklusfogyasztás: A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 30 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, bekapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| A modell nettó alapára (Ft, áfa nélkül): | 12 381 000 |
| A tesztautó nettó ára (Ft, áfa nélkül): | 13 871 000 |
| Garancia: | 2 év általános km-korlátozás nélkül, 3 év a fényezésre, 8 év az átrozsdásodás ellen |
| Olajcsere, szervizintervallum (km): | 50 000 km vagy 2 év |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 33 |
