Hirdetés:

Népszerűnek számít a karosszékből hőbörögni, babok számolgatásával vádolni a pénzügyi osztályt egy-egy típus elkaszálásakor. Azonban a racionalizálás sokszor elengedhetetlen, néha pedig olyan sokoldalú és példamutató megoldásokat szül, mint az Intouro.

Aki arra adja a fejét, hogy átnézze az európai buszgyártók előző néhány évtizedét, az előtte növesszen még egy pár ujjat a termékek számbavételéhez. Jóformán minden megállóban egy újabb típussal találkozunk, nem létezett olyan aprócska részszegmens, amire ne kínáltak volna egy specializált változatot vagy akár önálló típust. Azonban a varázslatosan széles termékkínálat csak az üzemeltetők irodájának falán mutat jól, a valóságban az elajándékozott poszterekből nem fedezhető a buszok fejlesztési és építési költsége. Márpedig a gyártók profitorientált vállalkozások. Ahogyan az európai buszpiac helyzetértékelése kapcsán korábban már írtuk, a buszos iparág a teherautósnál eggyel nehezebb szintet jelent. Egyrészt azért, mert a darabszámok egy nagyságrenddel kisebbek, másrészt kevesebb az univerzálisan bevethető termék, és nagyobbak a jármű műszaki tartalmát befolyásoló eltérések az egyes szegmensek között. Míg 2022-ben 86 ezer teherautót értékesített Európában a Mercedes-Benz, addig a csoport buszos üzletága összesen hatezer járművet szállított ki ugyanide. Közepes méretű túlzással egy „szabványos” 4×2-es, 330 kilowatt teljesítményű (449 lóerős), fehér színű nyerges vontató szinte a teljes keresletet lefedi. Ráadásul az is jóval közelebb áll a 8×4-es billencshez műszaki szempontból, mint az alacsonypadlós elektromos városi busz a teljesen eltérő felépítésű, magas padlószintű dízelmotoros turistabuszhoz. Ennek is köszönhető, hogy a 2022-es évben a csillagos teherautók globálisan 8,1, míg a Daimler Buses személyszállítói 0,4 százalék nyereséget hoztak a publikusan jegyzett cég beszámolója szerint.

Arról nem is beszélve, hogy megváltoztak az elvárások az évek során. Mára az elővárosi jellegű felhasználásokon csak az alacsonybelépésűek és az alacsonypadlósok rúgnak labdába. Így a magasabb padlószint megmaradt a picit nagyobb távolságok és/vagy az igényesebb szolgáltatási szint kiváltságának. A pandémiát megelőzően valóságos aranykorukat élték a magas padlószintűek, fokozatosan nőttek az eladásaik is az előző évtizedben. Közvetlenül a koronavírus előtt évi 8-9 ezer fogyott Európában a helyköziekből, és nagyságrendileg évi 2-3 ezer darab talált gazdára az Intouro típusból ezen a piacon.

Csak egy maradhat

Mára az Intouro egyedül maradt a Daimler Buses magas padlószintű helyközi ajánlatában. A Mercedes-Benz kínálatában a Citaro Ü, a Conecto, az Integro, az Intouro és a Medio egyaránt a helyközi szegmensben versenyzett, sőt még a Setra is kínált ilyen buszokat. Más márkáknál is hasonló racionalizálásokat, sőt néhol még ennél is nagyobb véráldozatokat követeltek az elmúlt évek. Az Intouro új generációjával a méretgazdaságosságot maximálisan kihasználták, ehhez elég egy pillantást vetni a donorlistára. Többek között a kormánykerék, a rögzítőfék gombja és a fényszóró is az Actros kelléktárából került át. A hátsó fényforrások a Citaro, a helyzetjelzők a Tourismo, a légkondicionáló kezelőpanelje pedig a Sprinter öröksége. Ugyanúgy ZF független első felfüggesztést kap, mint a városi testvérei, valamint azok motorját és automatikus váltóit használja. Hátra pedig a márka saját, kifejezetten távolsági buszokhoz fejlesztett hátsó hídja került.

Az új nemzedékkel mutatkozott be a 14,9 méteres háromtengelyes és ez a kompakt változat. A hátsó túlnyúlás itt is ugyanakkora, mint a nagyobb testvéreknél – hiszen a gépészet ugyanabban a modulban lakik mindegyik esetében. A tengelytáv 80 centiméterrel rövidebb a 12,2 méteresénél, és a kicsinek az orrát is megkurtították több mint hatvan centivel. Vagyis a fara ugyanúgy söpör, mint a nagyoknak, erre (is) a méretétől függetlenül figyelni kell. A fotózás során egy-két perc alatt már harmadszor csavartam be egy igen szűk, homorúszögű visszafordítóba, amikorra összeraktam, hogy az a másfél méter, amivel egy „rendes” busznál rövidebb, pont elég arra, hogy akkor is elforduljon, ha éppen jönnek szembe. Szerintem itt az egyik kulcsa ennek a kivitelnek. Komoly kihívás a kis hegyi falvakból lecsorogni a gyáraival emberek százait vonzó városba mindennap, ha közben a szembeforgalom miatt folyamatosan a többi közlekedő segítségére szorul a vezető. A szűk fordulókkal jellemzett térségekben hatalmas előny lehet, hogy a buszvezetőnek nem minden maradék haja hullik ki manőverezés közben, ráadásul meg is érkezik időben a busz a gyárba a műszak kezdete előtt.

Kiváló munkakörülmények

A vezetőnek egyik műszakban sem lesz oka panaszra! Megőrizték a műszerfal alapvető formáját, a műszeregység elrendezését a generációváltáskor, azonban ezzel véget is értek a hasonlóságok. Az új multifunkciós kormánykerék, a modernebb menü és az elegánsabb kezelőszervek rendkívül sokat dobnak a megjelenésen. Egy vérbeli távolsági buszban jogosan hiányolnánk az aktuális Actros hatalmas digitális műszeregységét, itt azonban dicséretet érdemel a vezetői környezet, még akkor is, ha az részben egy generációval ezelőtti. Sokat elárul, hogy egy az egyben ezt a műszerfalat kapta meg az új MultiClass is – a városközeli Setra esetében ez a legelegánsabb opció.

Nagyon szimpatikus a vezetőtéri tolóablak, így parkolókártyát gyorsan téphetünk magunknak, illetve bármikor beengedhetjük a kinti szeleket, hogy orcánkat cirógassák. Ráadásul fűthető, így a bal oldali tükröt nagyobb biztonsággal láthatjuk, még szélsőséges időjárás esetén is. Az oldalablaknál kézzel lehúzható rolóval, a szélvédőnél pedig motoros mozgatású árnyékolóval védekezhetünk a túlságosan tolakodó napsugarak ellen.

Az ISRI NTS2 légrugós vezetőülés fűthető és szellőztethető, a kartámaszos fotel méltán alapvető választás számos gyártó számára. Két USB- és egy 24 voltos csatlakozót, pohártartót és a napszemüvegnek remek helyet biztosító kis rekeszt is találunk a kezünk ügyében. Még ennél is fontosabb, hogy a telefonunkat rejtetten tárolhatjuk, tölthetjük az ablakpárkány alatti tartóban, így véletlenül sem vonja el a figyelmet a vezetésről egy felbukkanó értesítés.

Eszpresszójárat

Klasszikus ezermester az Intouro, lehet iskolabusz, reptéri ingajárat, de rövid kiruccanásokhoz is remek partner. Német nyelvterületen hosszú ideje létezik erre egy nagyon szép kifejezés, a kombibusz. Ez hétköznap vonaljáraton szolgál, de a hétvégi kiránduláshoz is bevethető. Mivel a kombi szavunk is a kombinált gépjármű német kifejezés köznapi rövidüléséből származik, így talán a kombibuszt sem szégyen átvenni.

A kávézni induló nyugdíjasok jelentik az alkalmazási spektrum egyik végét, a másikon pedig a reggeli csúcsforgalomban egyik kézzel kapaszkodó, a másikkal a telefont nyomkodó tinédzserek állnak. Valahol e kettő között található a munkásjárat. A tesztbusz felszereltsége ügyesen középre húz, hogy akár a spektrum mindkét végét egyetlen járműként kiszolgálhassa. Egyrészről nem az elegáns integrált tükröket, hanem az egyszerű, masszív tükörkarokat kapta, ami a hétköznapok kaotikus forgatagában fontos gazdasági előny. A viszonylatjelzők jól jönnek bármelyik feladathoz, a jegykiadó gépet váró masszív oszlopnak és a megállóban a vészvillogót automatikusan aktiváló iskolabusz-funkciónak a menetrend szerinti üzemelésben veszik majd hasznát.

A 32 kilowatt teljesítményű légkondicionáló rendkívül gyors légcserét biztosít, emellett antivirális szűrővel vigyáz az utasok egészségére. Az ülések alatti dobogó kicsit magasabb a korábbinál, cserébe nem emelkedik hátrafelé, hanem sík jóformán a busz teljes hosszában. Az ülések dönthetők, biztonsági öveket kaptak és nem csak egy-két percig kényelmesek. Nincsenek kartámaszok, USB-csatlakozók vagy hálós tárolók, de igény esetén az opciós listáról ezek mind bepipálhatók. A tesztbusz Bosch rádiója csak a vezetőtéri négy hangszórón át muzsikált, de felárért akár a Bosch Coach Mediarouter fedélzeti internetátjáró és médiaadatfolyam-szerver is rendelhető.

A magasabb szolgáltatási szintet képviselik a kényelmes ülések, a szövetborítású oldalfalak és a kettős üvegezésű, függönyökkel sötétíthető oldalablakok is. Bár a márka turistabuszaival ellentétben itt nincs előrelátó hajtásláncvezérlés, van elektronikus szintszabályozás autópályás karosszériasüllyesztéssel. Talán ezért is specifikálták a főként autópályás felhasználásra szánt abroncsokkal, nem a Continental regionális alkalmazásra kínált gumijaival.

Segéderők

Ez a csillagosok első busza, amely már új elektromos-elektronikus architektúrára épül. Az új elektromos és elektronikus rendszer egyik előnye, hogy már az idén életbe lépő kibervédelmi előírásoknak is megfelel. Emellett biztos alapot jelent az aktív biztonsági rendszerek egész sora számára. Így a tanulmányi túrára induló óvodás csoportot szállító buszvezető nem csupán Ópusztaszeren láthat körképet, az Intouro is segít leképezni a környezetét. Bixenon fényszórók vágják át a sötét éjszakát, oldalsó holttérradar, gyalogosfelismerős automatikus vészfékrendszer és tolatókamera támogatják a körkörös észlelést. Alapáras az eső- és sötétedésérzékelő, ami szintén egy-egy terhet levesz a járművezető vállairól. Fontos biztonsági szempont, hogy a világításkapcsoló végállása az automatikus állás – ha véletlenül le is kapcsoljuk, akkor sem kapcsoljuk le teljesen. A radaros oldalsó holttérfigyelő nagyon remek, akárcsak az eCitaro esetében, itt is a jobb oldali A oszlopon találjuk a LED-háromszöget, amely sárga fénnyel figyelmeztet, majd vörössel riaszt. Elvileg akkor is jelez, ha fordulás közben egy villanypóznát tervezünk magunkkal vinni – ezt inkább elhiszem a mérnököknek, nem akartam kipróbálni. Ráadásul e rendszer már városi tempónál is segíti a kikerülések, előzések és sávváltások biztonságos kivitelezését. A buszokban megszokott módon a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer diszkréten rezegteti a vezetőülés megfelelő oldalát. Míg a teherautókban senki mást nem zavar, ha a jármű méretei miatt szükséges helyezkedés során hangosan ránk szól a rendszer, addig a buszban teljesen feleslegesen hozna frászt a tisztelt utazóközönségre. Az együtt eltöltött idő rövidsége miatt nem adódott lehetőségem tesztelni, hogy a mozgó és álló gyalogosokat is felismerő vészfékrendszer egy zsúfolt repülőtéri parkolóban, a buszpályaudvaron manőverezve vagy akár csak meredeken egy megállóba forduláskor mennyire áll a helyzet magaslatán.

Rásegítéssel

A 7,7 literes motor legerősebb változata dolgozott a tesztbuszban, ez gond nélkül megbirkózik a jármű és a hatvan fő mozgatásával. A viszonylag apró tüzelőanyag-tartály ellenére is nagyságrendileg ezer kilométer az elméleti hatótávja. A ZF EcoLife 2 automatikus váltó továbbra is a kategória etalonja, fogást találni nem lehet rajta. Rendkívül kifinomultan kapcsol és mindig a megfelelő fokozatot választja, vagyis vezető, utas és üzemeltető egyaránt elégedett lehet. A retarder is szokás szerint jól adagolható, hatékonyan és finoman lassíthatunk a jobb oldali bajuszkapcsoló segítségével. Apropó, lassítás!

Nem ez az első hibrid a márka palettáján. Már évek óta dolgozik a Citaro hybrid modellekben ez a rekuperációs modul, amely az Intouro esetében az új elektromos-elektronikus architektúra miatt új vezérlőket kapott. A 48 voltos rendszer jelentős előnye, hogy nem nagyfeszültségű, így nincs szükség külön védelemre. Ráadásul mindössze 254 kilogramm a hibrid rendszer teljes tömege, így az utaskapacitásra is minimális a hatása. A 14 kilowatt teljesítményű és 220 newtonméter nyomatékú, 48 voltos elektromos gép a dízelmotor és az automatikus váltó közé beépített, mindössze nyolc centiméter mélységű berendezés. A fékezéskor és tolóüzemben generátorként működő villanymotor a tetőn a második tengely fölött elhelyezett szuperkondenzátorokba tölti a visszatermelt áramot. Ám azt utána pillanatok alatt fel is használja a busz, erre az alkalmazásra remek választás a kondenzátor.

Rendkívül pici kapacitásúak, már egyetlen fékezés 50 kilométer/óra tempóról teletölti a tárolókat. Összehasonlításként a SORT 2 cikluson mért fogyasztása alapján az eCitaro ugyanennyiből, 88 wattórából mintegy 50 métert képes megtenni. Azonban a hibrid villanymotorja nem önállóan mozgatja a buszt, csupán besegít e folyamatba! Elinduláskor, gyorsításkor tehermentesíti a dízelmotort, viszont ezt a kis segítséget kitartóan biztosítja, hiszen kisülése után a következő fékezésnél már újra is töltődik. Mindebből szó szerint semmit nem tapasztal sem az utas, sem a vezető. Vicces is lenne azt várni, hogy ebből bármit érezzünk, a villanymotor teljesítménye csupán öt százaléka a dízelmotorénak, még az amúgy jelentős nyomatéka is csak a 15 százalékát éri el az OM 936 erőforrás képességeinek. Az üzemeltető a hónap végén a tüzelőanyag-elszámolásnál láthatja meg az előnyét, hiszen akár öt százalék megtakarítást eredményezhet! Nem kevés ez, már 100 ezer kilométer esetén is több százezer forintot jelenthet! Nem mai csirke az Intouro, hiszen idén 25 éves a típus. Még az ezredforduló előtt debütált kedvező árú távolsági buszként, világéletében a Mercedes-Benz törökországi gyárában készült. Szegény harmadik generációs Intouro pont a pandémia kirobbanásának évében debütált. Ennek ellenére itthon néhány tucat darab minden évben elkelt belőle azóta, hiszen a munkába járást biztosító regionális buszközlekedés a világjárvány közepette is elengedhetetlen szolgáltatást jelentett. Bár a racionalizálás jegyében született, a helyközi járművek körében kiemelkedően igényes ajánlatot képvisel, vezetője számára remek munkakörülményeket biztosít, utasainak pedig nyugodt, kikapcsolódást jelentő utazást.

Műszaki adatok
Hajtáslánc, felépítés
Soros, hathengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel. Euro VI-E minősítés kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel.
Összlökettérfogat (cm³):7698
Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min):260(354)/1800
Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min):1400/1200–1800
Motor hátul, hosszában beépítve, hátsókerék-hajtás, ZF EcoLife 2 hatfokozatú automatikus sebességváltó retarderrel.
Ajtók típusa, működtetése: Elöl kifelé nyíló egyszárnyú lengőajtó, középen kifelé nyíló kétszárnyú lengőajtó, mindegyik pneumatikus működtetésű.
Kétkörös légfékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl és hátul tárcsafék.
Kormánymű:golyósoros, rásegítéssel
Futómű elöl:ZF kettős keresztlengőkaros, légrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Futómű hátul:Mercedes-Benz RO 440 merevtengely, légrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Gumiabroncsok gyártmánya és mérete:Continental Conti Coach HA3 295/80 R 22,5 M+S
Méretek, tömegek
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):10 745/2534/3365
Tengelytáv (mm):5270
Fordulókör átmérője (m):18344
Saját tömeg (kg):11562
Hasznos teherbírás (kg):7438
Megengedett össztömeg (kg):19 000
Megengedett szerelvényössztömeg (kg):23 000
Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg):7500/12 600
Tüzelőanyag-tartály térfogata (l):185
AdBlue-tartály térfogata (l):36

Belépőmagasság az első ajtónál (mm):380
Lépcsőfokok magassága/lépcsőfokok az utastérben (mm):380+170+170+170/290
Szállítható személyek száma:62+1
Ülések a normál padlómagasságú részen (ebből dobogón):41+4+1 (41)
Dobogók magassága (mm):130–250
Közlekedőfolyosó szélessége (mm):360
Peronok szélessége (mm):1210
Belső magasság (mm):1670–2170

Vezetőállás lépcsőinek magassága (mm):1185/1050
Vezetőállás padlójának magassága a talajtól/padlótól (mm):1480/1420
Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm):1700
Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):685/305–375
Vezetőülés támlájának magassága integrált fejtámlával/szélessége (mm):510/495
Vezetőülés állítási úthossza (mm):610/490
Fejtér (mm):265
Lábtér (mm):340
Vezetőállás belső magassága (mm):460/1260
Kormánykerék átmérője (mm):670/1220
Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm):820–1090/130–465
Kormánykerék távolsága a váltóvezérlőtől (mm):825–1005/935

MAN Lion’s City 18 E: Új ruhához új erő
Teszt

MAN Lion’s City 18 E: Új ruhához új erő

Még a mi falunkban is régi ismerős az oroszlános városi busz! Nemcsak az előző, hanem már az aktuális nemzedékével is számtalan helyen utazhatunk országszerte. Sajnos villanymotorral errefelé még fehér hollónak számít – sebaj, most alaposan kifaggattuk!

Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály
Teszt

Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály

Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.

Dongfeng DF6 4WD AT STD: Puritán agyagkatona
Teszt

Dongfeng DF6 4WD AT STD: Puritán agyagkatona

Keleti szél a Dongfeng név jelentése. Jó, jó, mostanra a vak is látja még fordítás nélkül is, hogy honnan fúj. De éppen azért nézzük meg, milyen platóst faragtak a Nissan Navara harmadik generációjának alapjaira a kínai élmunkások!

MG4 Electric Comfort: Végletek autója
Teszt

MG4 Electric Comfort: Végletek autója

Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.