Hirdetés:

Krómtól csillogó szerelvényekre, hatalmas rönkszállítókra, vörös porfelhőbe burkolódzó országúti vonatokra és gigantikus fúrótornyokat cipelő, sivatagi járművekre gondolunk a centenáriumát ünneplő Kenworth hallatán.

Szerényen azt hirdetik magukról, hogy „The World’s Best”, azaz a világ legjobbja. Habár ebben nem vagyunk biztosak, de kétségtelen, hogy járműveik robusztussága megkérdőjelezhetetlen. A Kenworth Motor Truck Company 1923 január 22-én, reggel kilenc óra négy perckor született Seattle városában. A hathengeres teherautóiról nevezetes, ám csődbe jutott Gersix Motor Company járműgyártóból nőtte ki magát. Az alapító atyák, Harry W. Kent és Edgar K. Worthington nem sokat méláztak az elnevezésen, neveik összeolvasztásával mégis sikerült maradandót alkotniuk. No, nem irodalmi értelemben, hanem a járműgyártás történelmi tablóján. Ugyanis több elsőség fűződik a Kenworth nevéhez, mint azt egynémely archaikus hangulatú járművük alapján gondolnánk.

Célratörő innovációk

Tudatosan nem vezették be a futószalagos gyártást, hogy könnyebben kiszolgálhassák ügyfeleik egyedi igényeit. A húszas évek végére már hetente három jármű gördült ki a gyárkapun. Hamarosan a szomszédban is megvetették a lábukat, így a legelső Kanadában összeszerelt teherautó, a háromtonnás J-6 is KW monogrammal büszkélkedett. A következő évtizedben a teherautók és autóbuszok mellett immár a tűzoltóautóknál is sikeresnek bizonyultak, miközben megalkották a legelső hálófülkét. A tengerentúlon elsőként, 1933-tól dízelmotorral szerelték haszonjárműveiket.

A 7,3 literes, négyhengeres, 75 kilowattos (101 lóerő) Cummins HA-4 dízelmotor nagy előrelépést jelentett a szikragyújtású Otto-motorokhoz képest. A fülke mögött, függőlegesen kivezetett kipufogóval a Kenworth stílust teremtett az amerikai teherautók számára. Az 1935-től érvénybe lépő előírások miatt csökkentették haszonjárműveik saját tömegét. Úttörő szerepet vállalva eleinte a fülkéket és a kerékagyakat, majd a lökhárítókat is alumíniumból gyártották.

Az első buldogfülkés teherautójuk, az 516-os típus 1936-ban gördült a felhasználókhoz. Modern koncepciója a hagyományokhoz ragaszkodó járművezetők körében nem örvendett nagy népszerűségnek. Rendíthetetlen robusztussága miatt mai napig ikonikus státusznak örvend az 1939-ben bemutatkozó 500-as sorozat. A tűorrúnak becézett típus egyik példánya a legelső gázturbinával felvértezett teherautóként vonulhatott be a történelemkönyvekbe. Az innovatív technológiával 1950-től kísérletezett a nyugati-parti gyártó. Számos előnye ellenére a 130 kilowattos (177 lóerő) Boeing gázturbina mindenkit megrémített a 235 liter/100 kilométeres fogyasztásával, így hamarosan feledésbe merült. De ne szaladjunk ennyire előre! Ugyanis a negyvenes években szó szerint kizavarta terepre konstruktőreit a Kenworth. Így a lehető legközelebbről vizsgálhatták járműveik gyenge pontjait. Ez hamar kifizetődött, hiszen jelentősen felgyorsította a megbízhatóbb gépezetek születését. A második világháborút követően a Pacific Car and Foundry Company, a későbbi PACCAR tulajdonába került a Kenworth. Egyúttal a dél-amerikai, afrikai és közel-keleti piacok felé is ablakot nyitottak. Az évtized második felében elsőként dobták piacra a fülke mögötti, különálló hálókabint és bemutatták legújabb buldogfülkés típusukat, a „bikaorrút”.

Arábiai Lawrence

Elvis Presley nem is álmodhatott a Crown Electric vállalatnál sofőrködve olyan masinákról, mint a Kenworth. A márka az ötvenes évekre nemzetközi szinten is a túlméretes, nehéz szállítmányok, olajipar, valamint rönkszállítók és billenőplatós teherautók egyik legelismertebb gyártójává vált. A szaharai olajkitermelők kegyeiért folytatott versenyben a két egymás melletti hűtőradiátorral felvértezett Kenworth 953 technikai kiütéssel lezárta a francia Berliet addig virágzó sivatagi karrierjét. Miközben elkészült a tízezredik teherautójuk, a csökkenő kereslet okán 1957-ben eladták a buszgyártó részleget a Gillig Brothers vállalatnak. Az oldalra nyitható, úgynevezett pillangó motorháztető mellett választható opcióként megjelent az első előre billenthető üvegszálas motorháztető is, amely immár egy egységet alkotott a hűtőráccsal, valamint sárvédőkkel.

A holdra szállás évtizedében mutatták be a Kenworth W900 típust, amely 1961 óta megállíthatatlan, legalábbis ami a gyártását illeti. Jó eséllyel pályázhatna egy bejegyzésre a Guinness sörfőzde nevezetes rekordkönyvébe is, ezért a közeljövőben még foglalkozunk vele. Habár odahaza nem váltotta meg a világot a rövidcsőrű S900, Ausztráliában nagy karriert futott be. Olyannyira, hogy a hatvanas évek végére a kenguruk földjén is beindult a Kenworth teherautók gyártása. Senki sem próféta a saját hazájában.

Csillag születik

Épphogy csak elindult csillagközi utazására a Pioneer–10 űrszonda, amikor a két lábbal a földön álló Kenworth elkészült százezredik teherautójával, az éves termelés pedig elérte a tizenhatezer járművet. Napjainkig megkerülhetetlen jelenség a legnehezebbek között bemutatkozó C500. A legmasszívabb feladatokra szánt Kenworth teherautók akár háromszoros falvastagságú alvázhossztartókkal is konfigurálhatók. Kétméteres belmagasságukkal az Aerodyne hálófülkék elsőként tették lehetővé, hogy a nem kosárlabdázó ősökkel rendelkező járművezetők is Homo erectusnak érezhessék magukat. Egyúttal csökkentették a pótkocsi homlokfalán fellépő légellenállást. Pompás marketingfogásnak bizonyult 1977-ben, hogy a NASA első űrrepülőgépét, a 68 tonnás Enterprise űrsiklót is egy buldogfülkés K100 vontatta a kijelölt helyre.

A nyolcvanas években számos limitált modellel kedveskedett az első látásra szőrösnek tűnő, ám valójában lágyszívű sofőröknek a Kenworth. Pionírmunkát végeztek a T600 nyerges vontatónál is, hiszen 1985-ben elsőként alkottak olyan fülkét, ami már kisebb légellenállási mutatókkal büszkélkedett, mint a Capitolium neoklasszikus épülete. Habár a hangyásznak csúfolt T600 formáját sokan kritizálták, a W900 típushoz képest húsz százalékkal kisebb tüzelőanyag-fogyasztása gyorsan meggyőzte a kételkedőket. Még látványosabb, ha még egy apró információt hozzátesszünk: bár osztoztak az alvázon és hajtásláncon, a lekerekített széltoló száz lóerővel kisebb teljesítménnyel is vígan mozgatta a szerelvényt autópálya-tempó mellett. Új csillag született 1986-ban, az elsősorban építőipari felhasználásra tervezett T800 személyében. Az évtized vége előtt tovább optimalizálták, az immár T600A típus légellenállását.

Csúcstámadás!

A közepes méretosztályban is a robusztusságot tűzte zászlajára a Kenworth. Így a kategóriában első csőrös típusuk, a T300 is a „nagyok” műszaki alapjaira támaszkodott. Nevében viselte a közelgő ezredfordulót az 1996-ban bemutatkozó T2000, amelynek az erre a célra épített 1025 kilowattos (1394 lóerő) példánya stílusosan búcsúzott a 20. századtól az 1999-es Pikes Peak International Hill Climb hegyi felfutó versenyen. További tömegcsökkentést követően sikerült két új rekordot is felállítania a következő években. Egy élő legendának mondott búcsút 2005-ben a legnagyobb homokozók új koronázatlan királya, a Kenworth 963. A következő esztendőben a DAF XF bábáskodásával megszületett a márka legnagyobb buldogfülkés típusa, az akár 10×10-es hajtásképletű K500, amely közeli rokonságot ápol a legfeljebb 454 tonna összgördülőtömegű C500 típussal. Erre is rátesz egy lapáttal a C540, amely a Kenworth történelmének legerősebb nyerges vontatója és a legzordabb ausztrál éghajlattal is megbirkózik. Ráadásul önálló hajtással felvértezett pótkocsikkal az összgördülőtömege elérheti az 500 tonnát!

Tovább javította a légellenállás bajnokának hatékonyságát az új T660 típus, amit a tehetős vállalkozó szelleműek 218 centiméter hosszúságú hálófülkével is kérhettek. Innentől felgyorsultak az események, hiszen nemcsak a közepes méretosztályban cserélte le rohamos sebességgel addigi típusait a Kenworth, hanem a „nagyfiúknál” is. Megérkezett a T700, amely a T2000 helyébe lépett, de nem örülhetett sokáig, mivel pár esztendővel később a T680 nyugdíjazta. Ez még nem minden, ugyanis az építőipar legújabb üdvöskéje, a T880 is átvette a terepet. Közben 2014-ben elkészült a Kenworth egymilliomodik járműve. A csőrösök új alfahímje 2018-ban gördült flaszterre a W990 típussal, amely az addigi leghosszabb motorháztetővel büszkélkedett, mégsem sikerült lapátra tennie az ikonikus kilencszázast. Kétezerhúszban nagyot villantottak a Kenworth legelső közepes méretosztályú elektromos modelljei is, azonban a kedélyeket leginkább a nehézkategóriás T680E villanyozta fel. A 2021-ben debütált T680 Next Generation mellett újfent lecserélte közepes gyermekeit a Kenworth. Elsők között mutattak be tüzelőanyagcellás teherautót a nyolcas méretosztályban. A T680 FCEV vontatóval nemcsak virtuális értelemben, hanem valójában is felértek a csúcsra, a 4302 méteres Pikes Peak csúcsra. Természetesen ismét elsőként!

2025 Ram 1500: Elfújja a szél!
Pihenőidő

2025 Ram 1500: Elfújja a szél!

Hurricane erőforrással, valamint hibrid és elektromos változattal indítja csatába Ram 1500 pickupját a Stellantis az idei esztendőben. Sajnos ezentúl V8-as hangokat csupán az 1228 wattos Klipsch Reference Premiere hangrendszer membránjaitól várhatunk.

Szükséges szikra
Háttér

Szükséges szikra

Különböző gazdasági ágazatokon átívelő összefogás kezdődött az Amerikai Egyesült Államokban a helyileg nulla károsanyag-kibocsátású járművek számára szükséges infrastruktúra minél gyorsabb kiépítésének elősegítésére.

ATLAS-L4 önvezető projekt: Irány az autópálya!
Technika

ATLAS-L4 önvezető projekt: Irány az autópálya!

Újabb mérföldkőhöz, új területre érkezett az ATLAS-L4 projekt, amelynek keretében lépésről-lépésre valósággá válhat a vezető nélküli teherautó. A projekt célja a logisztikai központok közötti ingázás automatizálásával enyhíteni az ágazat kihívásait.

Fellélegeznek
Hírek

Fellélegeznek

Szolgálatba állt az ezredik elektromos autóbusz Londonban, egy Wrightbus StreetDeck Electroliner.

Új ZF vezetéstámogató rendszerek: Éber segítők
Technika

Új ZF vezetéstámogató rendszerek: Éber segítők

OnGuardMAX automatikus vészfékrendszerével és OnSideALERT radaralapú holttérfigyelő berendezésével segíti a ZF a jövőben a Nikola nehézkategóriájú üzemanyagcellás teherautójának biztonságos közlekedését.