Hirdetés:

Már a francia nép büszke gyermekei is csak bőrülésben, Harman Kardon audiorendszert hallgatva tudják elképzelni napjaikat. Mindenki egyre jobban a prémiumtermékek felé igyekszik húzni. Avagy érdekes értékek egy történelmi név modern értelmezése mögött.

Gyorsan tudjuk le a kötelező élcelődést, hogy utána a lényegre koncentrálhassunk. A megfelelő névadás most, a villamosítás felfutó ágában szinte mindenhol fejfájást okoz. Jó megoldást keveset láttunk eddig erre, ez sem az. Az E-Tech 100% Electric EV60 egy olyan kombináció, amely talán még a legnördebb felhasználói számára sem vonzó vagy megjegyezhető. Mivel a hibridek is az E-Tech utónevet kapták annak idején, ezért kellett túlbonyolítani, így született ez a marketingkatyvasz. De azt is látni kell, hogy van ennél is lejjebb. Akad olyan márka, ahol a villanyos típusok új elnevezéseivel évtizedes konvenciókat rúgnak fel vagy adott esetben néhány év alatt többször írják át a teljes nomenklatúrát. A prémiumgyártók földi halandók számára megjegyezhetetlen alfanumerikus kódjai óta tudjuk, hogy a kedves ügyfél számára úgyis az a lényeg, hogy az „elektromos Megane” az autója.

Miért érdekes mindez? Mert adott egy Renault Megane, ami nem az és mégis az. Érdekes módon a hagyományos típussal párhuzamosan és ugyanazon a típusnéven kínálják, miközben a méreteiken és a gyártón kívül nincs egymáshoz sok közük. A villanyos Megane egy új, tisztán elektromos platformra épül, miközben a belső égésű motorral felszerelt ötajtós Megane eltűnt. Sőt, szép csöndben kihullott a kínálatból még a hálózatról tölthető Megane Grandtour is. Ha betérünk egy Renault-boltba, akkor rendelhetünk egy alapmotorral felszerelt, tisztességes középkategóriás francia kombit. Vagy kétszer annyiért egy ugyanakkora, ám erősen a prémiumkategória felé kacsintgató elektromos űrhajót. Az anyagokat elnézve, megérintve, a villámgyors menürendszert böködve vagy éppen a tíz hangszórós Harman Kardon audiorendszer hangerejét felcsavarva egyértelmű, hogy fölfelé törekednek a gyémántosok.

Felfelé!

Erre remek példa a vezetőülés. Az egy dolog, hogy igény esetén masszázzsal kényeztet, ám ennél is meghatóbb a figyelmessége. Ha módosítunk a vezetési pozíción, akkor automatikusan feldobja a kérdést, hogy megjegyezze-e az új helyzetet. Vagy vessünk egy pillantást a műszerfal végtelen képernyőtengerére. A hatalmas középső érintőképernyőn egy igen gazdag funkcionalitású rendszer fut, a jármű rengeteg paraméterét személyre szabhatjuk segítségével. Az Android Auto képernyőtükrözés vezetékes kapcsolattal vagy anélkül, varázslattal is gond nélkül elindult mindig. A mágia nem mindenkinek megy, mert használat közben a Waze többször összeomlott, míg a Google Maps nem produkált ilyen hibát. A központi rendszer tempóját és tudását dicsértük, azonban a gépi fordítással készített magyar felülete sajnos a kínos kategóriába tartozik. Azon ne vitatkozzunk most, hogy a villanymotorra helyes-e az angol „engine” kifejezést használni, azonban a magyar „szövegfelolvasó motor” egyértelműen helytelen.

Nemcsak a villanymotort hangolhatjuk, hanem a kormányzást is. A rendszer rendkívül közvetlen áttételezésű, jól jelzi ezt, hogy alig több mint kettőt fordul végállástól végállásig a kormánykerék. Ennek megfelelő lelkesedéssel követi a vezető által jelzett irányváltoztatási kérelmet. Az aktív sávtartó a felfestések felé közeledve eleinte a kormány felkeményítésével igyekszik megakadályozni a távozást, majd határozottan visszalök a sáv közepére. Rendkívül látványos a 20 col peremátmérőjű keréktárcsa, azonban kicsit üt vele az alapvetően inkább feszes futómű. Nem vészes, de érezni, hogy ez nem a kényelmet, hanem a megjelenést preferáló opció. Tíz százalékkal szélesebb futófelületet kínál a 18 colos keréknél, azonban közel húsz százalékkal alacsonyabb oldalfal mellett. A tapadási előny helyett a magyar utakon a ballonosabb gumi jobb választás lehet. A kisebb kerék viszont csak az alapfelszereltséghez jár, úgy látszik 2023-ban már egy közepes felszereltségű alsó középkategóriás villanyautó is csak 20-as kerekekkel ér bármit is.

Örömteli szoftverforradalom

Ha már nagy a kereke, legalább vigyáz ránk, mint a legújabb haszonjárművek. Ha a gépkocsivezető kikapcsolja a biztonsági övet és lelép a fékpedálról, akkor a vezérlés automatikusan aktiválja a rögzítőféket. Ez egy olyan fontos biztonsági funkció, amely az elektronikus rögzítőfék korában szerencsére egyre több járműbe költözik be. Számtalan, figyelmetlenségből bekövetkező balesetet akadályozhat meg, pláne az „alapjáraton” teljesen hangtalan járművek körében.

Hasonlóan örömteli, hogy végre rendesen leprogramozták az üzemmódválasztót! A kínálatból szépen csöndben kisomfordált „elődben”, azaz a hálózatról tölthető hibrid Megane Grandtour kombiban a gomb megnyomása csak felhozta a lehetőségeket, majd az érintőképernyőre bökve tudtunk csatornát váltani. A Megane E-Tech 100% Electric modellekben a gomb nyomkodásával lépkedhetünk már az egyes módok között, nem szükséges figyelmünket levenni az előttünk történő eseményekről. Az egyes programok módosítják a hajtáslánc viselkedését és a hangulatvilágítás színe is változik, de azonkívül grafikailag nagy varázslat nem történik a műszeregységben.

Gazdaságos üzemmódban 115 kilométer/óránál korlátoz le az elektronika. Ezt csak a menetpedált az útjának legalsó két milliméteréig taposva írhatjuk felül. Legalább megtanuljuk, hogy takarékos vezetésnél ne akarjunk száguldozni. Egyszer-kétszer kipróbáltam a villanymotor legnagyobb nyomatékát, ami még sportmódban sem letaglózó. Érződik, hogy inkább a kulturált teljesítményleadásra hangolták, nem a piros lámpától ész nélküli gyorsulgatásra. Mindezek alapján nem a fixen 150-es tempóval autópályázó menedzserek autója ez. A szabályokat tiszteletben tartó kollégáknak viszont bizonyára rendkívül tetszik majd, hogy a fogyasztási ciklusunk adatai alapján elérhető a 400 kilométert meghaladó hatótáv – még vegyes üzemben is. Egyenletes, 120 kilométer/óra körüli sebességgel még tartós autópályás haladásnál is reális a 350 kilométert meghaladó akciórádiusz.

Az irányváltó sem szereti a kapkodást. Bizony néha többször le kell nyomni, mire fogja, hogy mi már mennénk. Lehet, hogy csak határozottabban kell nyomni a féket vagy a kart, de ezzel az engedetlenséggel többször meggyűlt a bajunk. Nagyon örömteli, hogy az autó megjegyzi az indítások között, hogy a fékmegtartás funkciót bekapcsoltuk. Szimpatikus megoldás, hogy négy fokozatot kínál a rekuperációra, és azok között a váltófülekkel gyorsan válthatunk. Az első egy kicsit engedi gurulni az autót, de a menetpedált felengedve valamennyit mindig termel vissza ez is. Úgy lenne szép, ha ez az állás hagyná teljesen szabadon gurulni a járgányt. Ahogy növeljük a visszatáplálás erősségét, úgy először csak határozott lassítással, majd utána már két fokozat fékezéssel találkozunk. Mókás apróság, hogy a műszeregységben a Megane E-Tech 100% Electric kis ikonja is megjeleníti a fékezést, meg az irányjelző használatát is.

Feltűnően rejtőzködő

A műszeregységben nem látszik jól, de a valóságban trükkösek az autó vonalai, arányai. Látszik, hogy a formatervezők igyekeztek elmosni a kategóriahatárokat. Keskenyebb és rövidebb, mint a beszántott ötajtós Megane, ám annál hat centivel magasabb. Bitang nagy, „peres” abroncsokon gördül, és rendkívül kihangsúlyozott kerékjáratok próbálják szabadidő-autónak láttatni, miközben a szabadmagassága egy centivel kisebb a „régi” kombinál. A belső méreteire alapvetően nem lehet panasz, azok megegyeznek a Megane Grandtour kombi paramétereivel. Azonban a hátsó üléssor nagyon spártai, az itt helyet foglalók mindössze két USB C-típusú csatlakozónak, két levegőbefúvónak és két akasztós kapaszkodónak örülhetnek csak. A magas övvonal és az alacsony tető miatt szűknek, sötétnek hathat ez a fertály, pláne a gyermekülésben eleve alacsonyabban utazók számára. A hátsó ülések csak a háttámla tetejéről hajthatók le, de azt a kallantyút kényelmesen elérjük elölről és a csomagtartóból is.

A csomagtartó szép szabályos alakú, alatta csak pici rekesz lapul a váltakozó áramú töltő kábelének. Két egyenáramú töltőn is teszteltük a táplálkozási szokásait, sem a 75, sem a 180 kilowatt teljesítményű töltőről nem hívta le az oszlop képességeinek maximumát. Előbbiről átlagosan 47, utóbbiról átlagosan 70 kilowattal szívta az elektronokat, mindkettőn legalább fél órát lógva.

A Renault Megane E-Tech 100% Electric legolcsóbb változata a 40 kilowattórás akkumulátorral és 96 kilowatt teljesítményű villanymotorral bruttó 16 millió forint. A műszaki táblázatban szokás szerint a tesztelt hajtáslánc, azaz a nagyobb akkuval és az erősebb motorral felszerelt modell alapára szerepel. Ráadásul nálunk annak is a csúcskivitele járt, amelyért még további 2,6 millió forintot. Sőt, még a leggazdagabb felszereltség kínálatán felül is további extrákkal tömték tele.

Nem szűkölködik hasonló méretű villanyautókban a piac. Az MG4 Electric árlistája 12,9 milliónál indul, ezért 51 kilowattóra és 125 kilowatt jár. A Hyundai Kona EV a 48 kilowattórás akkuval és 113 kilowattal bruttó 15,3 millió forint. A Citroën ë-C4 modell 50 kilowattóra akkumulátorral és a cégcsoport 100 kilowattos villanymotorjával bruttó 15,4 millió forint, itt felárért sincs nagyobb teljesítmény vagy akku. A Volkswagen ID.3 alapára 17,5 millió, cserébe 58 kilowattórából 150 kilowatt hajtja a hátsó tengelyt. A Kia Niro EV a 65 kilowattórás akkuval és 150 kilowattal 17,7 milliónál indul. Opcióból, alternatívákból tehát nincs hiány, ráadásul nem egy közülük a Renault Megane E-Tech 100% Electric EV60 modellekhez hasonlóan erősen igyekszik felfelé. Ezzel az osztályharccal pedig végső soron az ügyfelek járnak a legjobban.

Műszaki adatok

Hajtáslánc, felépítés
Szinkronmotor elöl, kereszten beépítve, elsőkerék-hajtás lassítóáttétellel. Önhordó, ötajtós acélkarosszéria
Legnagyobb teljesítmény (kW/1/min):160/5473–11 688
Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min):300/100–4714
Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh):60
Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés (kW):60/130
Töltési idő fali dobozról/gyorstöltővel, 0–100% (h):9,2/1,25
Regeneratív fékrendszer. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék (átmérő: 320 mm), hátul tárcsafék (átmérő: 292 mm)
Kormánymű:fogasléces, elektromos rásegítéssel
Futómű elöl:alsó háromszöglengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Futómű hátul:többlengőkaros, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Gumiabroncsok gyártmánya és mérete:Goodyear EfficientGrip Performance 215/45 R 20
Méretek, tömegek
Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm):4200/1768 (2055)/1505
Tengelytáv (mm):2685
Nyomtáv elöl/hátul (mm):1548/1530
Szabadmagasság (mm):135
Fordulókör átmérője (m):10,4
Saját tömeg (kg):1636
Hasznos teherbírás (kg):522
Megengedett össztömeg (kg):2158
Megengedett tetőterhelés (kg):80
Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg):900/750

Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l):440/1332
Csomagtér szélessége (mm):945
Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm):620/820
Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm):760/450
Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm):1460
Rakodóperem magassága (mm):740
Rakodónyílás szélessége/magassága (mm):920–940/640
Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm):1830

Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm):1030/960
Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm):1400/1360
Utastér hosszúsága (mm):1670
Padlómagasság a talajtól (mm):330
Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm):620–660/290–330
Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm):510/490
Háttámla magassága/szélessége elöl (mm):610/460
Vezetőülés állítási úthossza (mm):220
Ülésmagasság hátul a padlótól (mm):330
Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm):480/1180
Háttámla magassága/szélessége hátul (mm):650/1110
Lábtér elöl/hátul (mm):830–1030/180–410
Fejtér elöl/hátul (mm):900–980/900
Kormánykerék átmérője (mm):350
Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm):60/60
Kormányfordulatok száma végállástól végállásig:2,25
Kormánykerék távolsága az irányváltótól (mm):80
Menetteljesítmények, költségek
Legnagyobb sebesség (km/h):160
Hatótávolság WLTP-szabvány szerint, kombinált (km):450
Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (kWh/100 km):16,1
Ciklusfogyasztás (kWh/100 km):13,8
A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül.
Mérési körülmények: 1 személy, 20 Celsius-fok, nedves úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, bekapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód.

A modell bruttó alapára (Ft, áfával):17 749 000
Garancia:2 év általános km-korlátozás nélkül + 3 év vagy 100 000 km, 5 év az átrozsdásodás ellen, 8 év vagy 160 000 km az akkumulátorra
Országos szervizhálózat tagjainak száma:45

Nemzetközi tapasztalatok

Magyarországon egyelőre nem dolgozik a flottánkban elektromos Renault Megane, ám szerencsére Európa számos országában jelen vagyunk. Így lengyel vállalatunk több mint húszdarabos Megane E-Tech 100% Electric flottáját használhatjuk referenciaként, ez a kontingens már közel fél éve fut az utakon. A választáskor kategóriájában kitűnt azzal, hogy tömegét tekintve az egyik legkönnyebb versenyző. A mindennapokban fontos előny, hogy az infotainment-rendszerének szoftvere is egyszerűen kezelhető. Az akár 450 kilométeres hatótávolság szintén pozitívumként mutatkozott a tenderen, amelyen a Kia Niro EV és a Volkswagen ID.4 ellen versenyzett. A csomagtartó a kategória elektromos járműveit tekintve átlagosnak tekinthető. A hátsó helykínálat picit szűkös, de flottaautóknál a második sorban leginkább gyermek(ülés) utazik, nem felnőtt. Ne felejtsük el, hogy a hőszivattyút az alapkivitel esetében külön kérni kell, ám a 22 kilowatt teljesítményű váltakozó áramú töltés lehetősége szériaként jár az autóhoz. Értéktartás szempontjából mindkét felszereltség megéri! Ha már értéktartás: az akkumulátor garanciája kimagasló, az átlagos öt-hat helyett itt nyolc évig szavatolják a paramétereit!

Takács Péter, az MHC Mobility értékesítési csoportvezetője

MG4 Electric Comfort: Végletek autója
Teszt

MG4 Electric Comfort: Végletek autója

Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.

Gördülékenyebb villamosítás
Hírek

Gördülékenyebb villamosítás

Hozzájárul a járműparkok villamosításának felgyorsításához a Bridgestone Mobility Solutions, valamint a flottakezelés és telematika terén európai piacvezető Webfleet.

Renault Arkana E-Tech full hybrid 145: Titokban Janus-arcú
Teszt

Renault Arkana E-Tech full hybrid 145: Titokban Janus-arcú

Néhány szabadidő-autó a Szahara átszelésének képességével bűvöl, azonban a Renault Arkana nem tartozik közéjük. Letisztultnak mondható, kupészerű sziluettje inkább a sportosságot hangsúlyozza. Természetesen pont annyira atléta, mint mocsárjáró!

Dacia Duster Journey Blue dCi 115 4×2: Leporoltuk!
Teszt

Dacia Duster Journey Blue dCi 115 4×2: Leporoltuk!

Sokan irtóznak a szabadidő-autók kategóriájától, mert öncélúan pazarló, hivalkodó, feleslegesen túlméretes járműveket látnak bennük. A visszafogott megjelenésű, praktikus Dacia Duster azonban a szerénységével elnyerte az emberek szimpátiáját.

MG HS 1.5 T-GDI: Középértéken számolva
Teszt

MG HS 1.5 T-GDI: Középértéken számolva

Kelet felől érkező orkánerejű fuvallatok rázzák meg az európai piacot, alaposan felkavarják az állóvizet. Ezek hátán repült közénk az MG HS is. Nehéz eldönteni, hogy a kvalitásaihoz képest kedvező az ára vagy pedig olcsóságához képest ilyen igényes.