Már a francia nép büszke gyermekei is csak bőrülésben, Harman Kardon audiorendszert hallgatva tudják elképzelni napjaikat. Mindenki egyre jobban a prémiumtermékek felé igyekszik húzni. Avagy érdekes értékek egy történelmi név modern értelmezése mögött.
Gyorsan tudjuk le a kötelező élcelődést, hogy utána a lényegre koncentrálhassunk. A megfelelő névadás most, a villamosítás felfutó ágában szinte mindenhol fejfájást okoz. Jó megoldást keveset láttunk eddig erre, ez sem az. Az E-Tech 100% Electric EV60 egy olyan kombináció, amely talán még a legnördebb felhasználói számára sem vonzó vagy megjegyezhető. Mivel a hibridek is az E-Tech utónevet kapták annak idején, ezért kellett túlbonyolítani, így született ez a marketingkatyvasz. De azt is látni kell, hogy van ennél is lejjebb. Akad olyan márka, ahol a villanyos típusok új elnevezéseivel évtizedes konvenciókat rúgnak fel vagy adott esetben néhány év alatt többször írják át a teljes nomenklatúrát. A prémiumgyártók földi halandók számára megjegyezhetetlen alfanumerikus kódjai óta tudjuk, hogy a kedves ügyfél számára úgyis az a lényeg, hogy az „elektromos Megane” az autója.
Miért érdekes mindez? Mert adott egy Renault Megane, ami nem az és mégis az. Érdekes módon a hagyományos típussal párhuzamosan és ugyanazon a típusnéven kínálják, miközben a méreteiken és a gyártón kívül nincs egymáshoz sok közük. A villanyos Megane egy új, tisztán elektromos platformra épül, miközben a belső égésű motorral felszerelt ötajtós Megane eltűnt. Sőt, szép csöndben kihullott a kínálatból még a hálózatról tölthető Megane Grandtour is. Ha betérünk egy Renault-boltba, akkor rendelhetünk egy alapmotorral felszerelt, tisztességes középkategóriás francia kombit. Vagy kétszer annyiért egy ugyanakkora, ám erősen a prémiumkategória felé kacsintgató elektromos űrhajót. Az anyagokat elnézve, megérintve, a villámgyors menürendszert böködve vagy éppen a tíz hangszórós Harman Kardon audiorendszer hangerejét felcsavarva egyértelmű, hogy fölfelé törekednek a gyémántosok.
Felfelé!
Erre remek példa a vezetőülés. Az egy dolog, hogy igény esetén masszázzsal kényeztet, ám ennél is meghatóbb a figyelmessége. Ha módosítunk a vezetési pozíción, akkor automatikusan feldobja a kérdést, hogy megjegyezze-e az új helyzetet. Vagy vessünk egy pillantást a műszerfal végtelen képernyőtengerére. A hatalmas középső érintőképernyőn egy igen gazdag funkcionalitású rendszer fut, a jármű rengeteg paraméterét személyre szabhatjuk segítségével. Az Android Auto képernyőtükrözés vezetékes kapcsolattal vagy anélkül, varázslattal is gond nélkül elindult mindig. A mágia nem mindenkinek megy, mert használat közben a Waze többször összeomlott, míg a Google Maps nem produkált ilyen hibát. A központi rendszer tempóját és tudását dicsértük, azonban a gépi fordítással készített magyar felülete sajnos a kínos kategóriába tartozik. Azon ne vitatkozzunk most, hogy a villanymotorra helyes-e az angol „engine” kifejezést használni, azonban a magyar „szövegfelolvasó motor” egyértelműen helytelen.
Nemcsak a villanymotort hangolhatjuk, hanem a kormányzást is. A rendszer rendkívül közvetlen áttételezésű, jól jelzi ezt, hogy alig több mint kettőt fordul végállástól végállásig a kormánykerék. Ennek megfelelő lelkesedéssel követi a vezető által jelzett irányváltoztatási kérelmet. Az aktív sávtartó a felfestések felé közeledve eleinte a kormány felkeményítésével igyekszik megakadályozni a távozást, majd határozottan visszalök a sáv közepére. Rendkívül látványos a 20 col peremátmérőjű keréktárcsa, azonban kicsit üt vele az alapvetően inkább feszes futómű. Nem vészes, de érezni, hogy ez nem a kényelmet, hanem a megjelenést preferáló opció. Tíz százalékkal szélesebb futófelületet kínál a 18 colos keréknél, azonban közel húsz százalékkal alacsonyabb oldalfal mellett. A tapadási előny helyett a magyar utakon a ballonosabb gumi jobb választás lehet. A kisebb kerék viszont csak az alapfelszereltséghez jár, úgy látszik 2023-ban már egy közepes felszereltségű alsó középkategóriás villanyautó is csak 20-as kerekekkel ér bármit is.
Örömteli szoftverforradalom
Ha már nagy a kereke, legalább vigyáz ránk, mint a legújabb haszonjárművek. Ha a gépkocsivezető kikapcsolja a biztonsági övet és lelép a fékpedálról, akkor a vezérlés automatikusan aktiválja a rögzítőféket. Ez egy olyan fontos biztonsági funkció, amely az elektronikus rögzítőfék korában szerencsére egyre több járműbe költözik be. Számtalan, figyelmetlenségből bekövetkező balesetet akadályozhat meg, pláne az „alapjáraton” teljesen hangtalan járművek körében.
Hasonlóan örömteli, hogy végre rendesen leprogramozták az üzemmódválasztót! A kínálatból szépen csöndben kisomfordált „elődben”, azaz a hálózatról tölthető hibrid Megane Grandtour kombiban a gomb megnyomása csak felhozta a lehetőségeket, majd az érintőképernyőre bökve tudtunk csatornát váltani. A Megane E-Tech 100% Electric modellekben a gomb nyomkodásával lépkedhetünk már az egyes módok között, nem szükséges figyelmünket levenni az előttünk történő eseményekről. Az egyes programok módosítják a hajtáslánc viselkedését és a hangulatvilágítás színe is változik, de azonkívül grafikailag nagy varázslat nem történik a műszeregységben.
Gazdaságos üzemmódban 115 kilométer/óránál korlátoz le az elektronika. Ezt csak a menetpedált az útjának legalsó két milliméteréig taposva írhatjuk felül. Legalább megtanuljuk, hogy takarékos vezetésnél ne akarjunk száguldozni. Egyszer-kétszer kipróbáltam a villanymotor legnagyobb nyomatékát, ami még sportmódban sem letaglózó. Érződik, hogy inkább a kulturált teljesítményleadásra hangolták, nem a piros lámpától ész nélküli gyorsulgatásra. Mindezek alapján nem a fixen 150-es tempóval autópályázó menedzserek autója ez. A szabályokat tiszteletben tartó kollégáknak viszont bizonyára rendkívül tetszik majd, hogy a fogyasztási ciklusunk adatai alapján elérhető a 400 kilométert meghaladó hatótáv – még vegyes üzemben is. Egyenletes, 120 kilométer/óra körüli sebességgel még tartós autópályás haladásnál is reális a 350 kilométert meghaladó akciórádiusz.
Az irányváltó sem szereti a kapkodást. Bizony néha többször le kell nyomni, mire fogja, hogy mi már mennénk. Lehet, hogy csak határozottabban kell nyomni a féket vagy a kart, de ezzel az engedetlenséggel többször meggyűlt a bajunk. Nagyon örömteli, hogy az autó megjegyzi az indítások között, hogy a fékmegtartás funkciót bekapcsoltuk. Szimpatikus megoldás, hogy négy fokozatot kínál a rekuperációra, és azok között a váltófülekkel gyorsan válthatunk. Az első egy kicsit engedi gurulni az autót, de a menetpedált felengedve valamennyit mindig termel vissza ez is. Úgy lenne szép, ha ez az állás hagyná teljesen szabadon gurulni a járgányt. Ahogy növeljük a visszatáplálás erősségét, úgy először csak határozott lassítással, majd utána már két fokozat fékezéssel találkozunk. Mókás apróság, hogy a műszeregységben a Megane E-Tech 100% Electric kis ikonja is megjeleníti a fékezést, meg az irányjelző használatát is.
Feltűnően rejtőzködő
A műszeregységben nem látszik jól, de a valóságban trükkösek az autó vonalai, arányai. Látszik, hogy a formatervezők igyekeztek elmosni a kategóriahatárokat. Keskenyebb és rövidebb, mint a beszántott ötajtós Megane, ám annál hat centivel magasabb. Bitang nagy, „peres” abroncsokon gördül, és rendkívül kihangsúlyozott kerékjáratok próbálják szabadidő-autónak láttatni, miközben a szabadmagassága egy centivel kisebb a „régi” kombinál. A belső méreteire alapvetően nem lehet panasz, azok megegyeznek a Megane Grandtour kombi paramétereivel. Azonban a hátsó üléssor nagyon spártai, az itt helyet foglalók mindössze két USB C-típusú csatlakozónak, két levegőbefúvónak és két akasztós kapaszkodónak örülhetnek csak. A magas övvonal és az alacsony tető miatt szűknek, sötétnek hathat ez a fertály, pláne a gyermekülésben eleve alacsonyabban utazók számára. A hátsó ülések csak a háttámla tetejéről hajthatók le, de azt a kallantyút kényelmesen elérjük elölről és a csomagtartóból is.
A csomagtartó szép szabályos alakú, alatta csak pici rekesz lapul a váltakozó áramú töltő kábelének. Két egyenáramú töltőn is teszteltük a táplálkozási szokásait, sem a 75, sem a 180 kilowatt teljesítményű töltőről nem hívta le az oszlop képességeinek maximumát. Előbbiről átlagosan 47, utóbbiról átlagosan 70 kilowattal szívta az elektronokat, mindkettőn legalább fél órát lógva.
A Renault Megane E-Tech 100% Electric legolcsóbb változata a 40 kilowattórás akkumulátorral és 96 kilowatt teljesítményű villanymotorral bruttó 16 millió forint. A műszaki táblázatban szokás szerint a tesztelt hajtáslánc, azaz a nagyobb akkuval és az erősebb motorral felszerelt modell alapára szerepel. Ráadásul nálunk annak is a csúcskivitele járt, amelyért még további 2,6 millió forintot. Sőt, még a leggazdagabb felszereltség kínálatán felül is további extrákkal tömték tele.
Nem szűkölködik hasonló méretű villanyautókban a piac. Az MG4 Electric árlistája 12,9 milliónál indul, ezért 51 kilowattóra és 125 kilowatt jár. A Hyundai Kona EV a 48 kilowattórás akkuval és 113 kilowattal bruttó 15,3 millió forint. A Citroën ë-C4 modell 50 kilowattóra akkumulátorral és a cégcsoport 100 kilowattos villanymotorjával bruttó 15,4 millió forint, itt felárért sincs nagyobb teljesítmény vagy akku. A Volkswagen ID.3 alapára 17,5 millió, cserébe 58 kilowattórából 150 kilowatt hajtja a hátsó tengelyt. A Kia Niro EV a 65 kilowattórás akkuval és 150 kilowattal 17,7 milliónál indul. Opcióból, alternatívákból tehát nincs hiány, ráadásul nem egy közülük a Renault Megane E-Tech 100% Electric EV60 modellekhez hasonlóan erősen igyekszik felfelé. Ezzel az osztályharccal pedig végső soron az ügyfelek járnak a legjobban.
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Szinkronmotor elöl, kereszten beépítve, elsőkerék-hajtás lassítóáttétellel. Önhordó, ötajtós acélkarosszéria | |
| Legnagyobb teljesítmény (kW/1/min): | 160/5473–11 688 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min): | 300/100–4714 |
| Akkumulátorok névleges kapacitása (kWh): | 60 |
| Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés (kW): | 60/130 |
| Töltési idő fali dobozról/gyorstöltővel, 0–100% (h): | 9,2/1,25 |
| Regeneratív fékrendszer. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék (átmérő: 320 mm), hátul tárcsafék (átmérő: 292 mm) | |
| Kormánymű: | fogasléces, elektromos rásegítéssel |
| Futómű elöl: | alsó háromszöglengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | többlengőkaros, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Goodyear EfficientGrip Performance 215/45 R 20 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség (tükrökkel)/magasság (mm): | 4200/1768 (2055)/1505 |
| Tengelytáv (mm): | 2685 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1548/1530 |
| Szabadmagasság (mm): | 135 |
| Fordulókör átmérője (m): | 10,4 |
| Saját tömeg (kg): | 1636 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 522 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2158 |
| Megengedett tetőterhelés (kg): | 80 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 900/750 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 440/1332 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 945 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 620/820 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 760/450 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1460 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 740 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 920–940/640 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1830 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1030/960 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1400/1360 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1670 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 330 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 620–660/290–330 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 510/490 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 610/460 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 220 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 330 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm): | 480/1180 |
| Háttámla magassága/szélessége hátul (mm): | 650/1110 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 830–1030/180–410 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 900–980/900 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 350 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 60/60 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,25 |
| Kormánykerék távolsága az irányváltótól (mm): | 80 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 160 |
| Hatótávolság WLTP-szabvány szerint, kombinált (km): | 450 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (kWh/100 km): | 16,1 |
| Ciklusfogyasztás (kWh/100 km): | 13,8 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 20 Celsius-fok, nedves úttest, enyhe szél, enyhe forgalom, bekapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 17 749 000 |
| Garancia: | 2 év általános km-korlátozás nélkül + 3 év vagy 100 000 km, 5 év az átrozsdásodás ellen, 8 év vagy 160 000 km az akkumulátorra |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 45 |
Nemzetközi tapasztalatok
Magyarországon egyelőre nem dolgozik a flottánkban elektromos Renault Megane, ám szerencsére Európa számos országában jelen vagyunk. Így lengyel vállalatunk több mint húszdarabos Megane E-Tech 100% Electric flottáját használhatjuk referenciaként, ez a kontingens már közel fél éve fut az utakon. A választáskor kategóriájában kitűnt azzal, hogy tömegét tekintve az egyik legkönnyebb versenyző. A mindennapokban fontos előny, hogy az infotainment-rendszerének szoftvere is egyszerűen kezelhető. Az akár 450 kilométeres hatótávolság szintén pozitívumként mutatkozott a tenderen, amelyen a Kia Niro EV és a Volkswagen ID.4 ellen versenyzett. A csomagtartó a kategória elektromos járműveit tekintve átlagosnak tekinthető. A hátsó helykínálat picit szűkös, de flottaautóknál a második sorban leginkább gyermek(ülés) utazik, nem felnőtt. Ne felejtsük el, hogy a hőszivattyút az alapkivitel esetében külön kérni kell, ám a 22 kilowatt teljesítményű váltakozó áramú töltés lehetősége szériaként jár az autóhoz. Értéktartás szempontjából mindkét felszereltség megéri! Ha már értéktartás: az akkumulátor garanciája kimagasló, az átlagos öt-hat helyett itt nyolc évig szavatolják a paramétereit!
Takács Péter, az MHC Mobility értékesítési csoportvezetője
Volkswagen ID.5 GTX: Népsportoló
Zwickauból, a Trabant szülővárosából származik. Mégsem kell bele negyvenes keveréket kotyvasztanunk, hiszen nem kétütemű, hanem elektromos. Sőt, a kékes füstöt eregető, harsány hengerpár helyett két villanymotor lesi hangtalanul talpunk rezdüléseit.
Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály
Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.
MG4 Electric Comfort: Végletek autója
Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.
Gördülékenyebb villamosítás
Hozzájárul a járműparkok villamosításának felgyorsításához a Bridgestone Mobility Solutions, valamint a flottakezelés és telematika terén európai piacvezető Webfleet.
Renault Arkana E-Tech full hybrid 145: Titokban Janus-arcú
Néhány szabadidő-autó a Szahara átszelésének képességével bűvöl, azonban a Renault Arkana nem tartozik közéjük. Letisztultnak mondható, kupészerű sziluettje inkább a sportosságot hangsúlyozza. Természetesen pont annyira atléta, mint mocsárjáró!
Dacia Duster Journey Blue dCi 115 4×2: Leporoltuk!
Sokan irtóznak a szabadidő-autók kategóriájától, mert öncélúan pazarló, hivalkodó, feleslegesen túlméretes járműveket látnak bennük. A visszafogott megjelenésű, praktikus Dacia Duster azonban a szerénységével elnyerte az emberek szimpátiáját.
