Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.
Persze a kategória határai mára már kicsit elmosódtak. Volt szerencsénk mostanában olyan tesztautóhoz, amely kívülről hatalmasnak tűnt, belül viszont kimondottan szűknek bizonyult, az MG4 viszont ennek szöges ellentéte. A kínai villanyautó külső méretei kompaktak, nem egészen 4,3 méter hosszú, tengelytávolsága viszont több mint 2,7 méter. Ebből már sejthető, hogy a belsőtér kényelmes: az első benyomások után az adatok is ezt mondják. A kellemes térérzetbe besegít a lebegő középkonzolnak nevezett megoldás is, amely akár vezeték nélküli telefontöltőt is rejthet (a Luxury felszereltséghez járna, ha elérhető lenne), illetve simán befogad két félliteres vizes- vagy üdítőspalackot.
Nem rosszabb a helyzet a hátsó traktusban sem. A saját 185 centis magasságomhoz állított ülés mögé még én is kényelmesen befértem. Apró figyelmességekre hívta fel a figyelmemet a huzamosabb időt hátul töltő utastársam: a praktikus ruhaakasztó mellett az is ilyen, hogy majdnem sík az ülőlap. Ez egyben azt is jelenti, hogy öt személy kényelmesebben elfér hátul, de a fizikai szélesség azért három megtermett férfiemberhez még így is kevés. És éppen ezért nincs középső kartámasz sem, ami viszont négy személy esetén hosszabb utakon jól jönne.
A csomagtér 363 literes űrmérete is hozza az alsó középkategóriában elvárt szintet, főleg, hogy lehajtott ülésekkel már 1177 literre nő az „üreg”. A Škoda Octavia erényeihez nem ér fel, de legyünk őszinték, azzal szinte senki nem tudja felvenni a versenyt. Ami viszont villany- és egyben cégautós szemmel is csalódás, hogy a gépháztető alatt nem lapul semmilyen praktikus tároló. Így a csomagtérből foglalnak helyet a töltőkábelek is. Ezt már csak azért sem értem, mert a villanymotor hátul lakik és a hátsó kereket hajtja.
Impozáns erények
Tesztautónk Comfort fantázianévre hallgató felszereltségi szintje elvileg az itthon elérhető középutat takarja, a Luxury azonban továbbra sem szerepel az importőri árlistában. Fontos, hogy alanyunk nemcsak a kényelmi extrákban tér el a Family névre keresztelt változattól, hanem műszaki szempontból is. Ebben már a nagyobb, 64 kilowattóra akkumulátorcsomag van, e nagyobb pakk nettó kapacitása 61,7 kilowattóra. Ezzel vegyes használatban, fűtés mellett 350 kilométeres hatótávot tudott az MG4 teljes töltöttség mellett.
És ha már kényelem: ehhez nagyban hozzájárul a töltési lehetőség egy villanyautó esetében. A kisebb akkupakknál váltakozó áramú (AC) töltés esetén egy fázist kezel és 6,6 kilowattos teljesítményt tud a fedélzeti egység, a nagyobb esetében viszont elvileg három fázist és azzal 11 kilowattot. Nos, AC-töltőn a gyári kábellel sem sikerült 3,3 kilowattnál nagyobb teljesítményt előcsalogatni az oszlopból, pedig senki más nem volt mellettünk. Azt sem tudjuk, hogy az egyenáramú (DC) 135 kilowattos töltési teljesítmény mennyire használható ki, mert a legcombosabb töltő a teszthét során egy 70 kilowattos oszlop volt, amitől még 80 százalék fölött is maximális teljesítményt vett föl az autó! A számok elviekben azt jelentik, hogy 10 százalékról 80 százalékra bő fél óra alatt feltölthető optimális esetben a nagyobb akkus változat is. Ezek impozáns számok a villanyautós berkekben, és abszolút használhatóvá teszik a mindennapok során. Azonban a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a DC-oszlopokat használva már szinte semmi előnye nincs – az energiaköltségek tekintetében – egy villanyautónak egy hibriddel, vagy egy jó dízellel szemben hosszú utakon. Ha ugyanis az MG4 típus 20 kilowattóra fogyasztásával számolunk 100 kilométerenként, akkor egy oszlopos töltőn 190 forintos kilowattonként vásárolt árammal 3800 forintos összeget realizálunk ekkora távon, míg mondjuk az én öt litert fogyasztó hibridemmel és 600 forintos üzemanyaggal ez a szám kerek 3000 forint. Otthoni töltésnél persze nagyot fordul a világ, de ha menni kell, akkor az nem mindig elegendő, ráadásul egy céges autó esetében ez nem is feltétlenül megoldás.
Keleti kényelem
Először talán ezen a téren domborodik ki, hogy mennyire a végletek autója az MG4. Beülve minden rendben van, az ülések kényelmesek, az anyaghasználat abszolút hozza a kategória átlagát, sőt helyenként túl is mutat azon. A szövet kellemes érzete azonban csak az első hideg reggelig tart, amikor is keresni kezdjük a villanyautós szemmel már alapfelszereltségnek számító ülés- és kormányfűtést. Ezeket azonban még a Comfort felszereltségi szint sem tartalmazza. Maga a fűtés egyébként is meglehetősen hektikus, ugyanis 24 Celsius-fokra állított szabályzóval is hideget fújt. Bár 28 fok esetében már kellemes meleget varázsolt, de azért akkor is messze jártunk a kijelzőn ígért hőmérséklettől. Valami egészen biztosan nem volt rendben a szabályzóval, de ez akár egy szoftverfrissítéssel is orvosolható lesz. Dicséretes viszont, hogy a fűtés kezelését akár a kormányról is elvégezhetjük néhány beállítást követően. A kormánykeréken ugyanis két szabadon beállítható gomb is helyet kapott, amelyekhez különböző funkciókat társíthatunk.
Apropó, kormányon lévő gombok. A működési logika ugyan igényel némi megszokást, viszont maguk a gombok határozottak és például a Peugeot rendszerével szemben itt működik, hogy a dedikált telefon gomb fogadja és bontja is a hívást. A céges autókban fontos kihangosító megbízható és jó minőségű, vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay viszont nincs. Kábeles csatlakozás esetén stabilan működik a fedélzeti fejegység és a zenei élmény sem rossz, van USB-A és USB-C csatlakozónk is! A középkonzolon pedig vannak fizikai gombok, amelyek szintén minőségi benyomást keltenek.
Az elindulás is pofonegyszerű: csak beülünk, a fékpedálra lépünk és a forgókapcsoló segítségével meghatározzuk, hogy előre vagy hátra indulunk. A rendszer viszonylag gyors, bár előfordult, hogy a pedálra kétszer kellett rálépni, hogy feléledjen. A leállítás is hasonlóan egyszerű. Megállás után az automatikus rögzítőfék aktiválódik, a hajtómű reteszelése után pedig csak be kell zárnunk az ajtót. Ha viszont megállunk, de bent maradunk és le akarjuk kapcsolni az autót, azt csak a menüből tudjuk megtenni.
Rázós száguldás
Ha tapasztalt villanyautósokkal beszélünk, a legtöbben csak mosolyognak a nagy sebesség hallatán. A feszültség alatt lévő autók sajátossága, hogy autópályán még drasztikusabban esik a hatótáv, mint a hagyományos társaik esetében. Egészen egyszerűen azért, mert nincs visszatáplálás a fékezések hiánya miatt, valamint folyamatosan viszonylag nagy teljesítményre kényszerítjük a motort. Egy cégautó esetében viszont bőven előfordul olyan szituáció, amikor időre kell A-ból B-be érni, és nincs idő a teherautók mögött vitorlázni. Ilyenkor az MG4 esetében is regisztráltunk 20 kilowattóra/100 kilométer fölötti fogyasztási értékeket, ami már 300 kilométer alatti hatótávolságot jelent. Ráadásul 120 kilométer/óra fölött drasztikusan felerősödött egy állandó rázkódás, amit persze akár a gumiabroncsok is okozhattak, de az élményt alaposan elrontották. Pedig egyébként a vezetési élmény jó, a futómű felől nem érkeznek komolyabb zajok és a kormányzási érzet is kellemes.
A hajtáslánc 150 kilowattos teljesítménye bőven elegendő, dinamikusan gyorsul és a rekuperáció erőssége is állítható, így akár egypedálos mód is aktiválható. Viszont újraindítás után mindig alapállapotba kerül, tehát a rekuperációs beállításokat és az adaptív sebességszabályzó beállításait is elfelejti. Ez csak aprócska kellemetlenség, nem úgy, mint az adaptív sebességszabályzó bizonyos működési anomáliái. Az meglepő módon épp a városi környezetben érzi otthon magát. Dugóban araszolásban talán az eddigi legjobb autó, ami a kezeim között volt. Finoman fékez és szépen el is indul, ha mozdul a sor. Ha pedig hosszabb álldogálás van, a menetpedál egyszeri megpöccintése után máris reagál. Jól kezeli az álló kocsisort is, ilyenkor is kellő távolságból, finoman lassít. A vezető előtt lévő kijelzőn jól követhető, hogy mit érzékel, még a motorosokat és kerékpárosokat is többnyire jól azonosította. A városból kiérve, autópályán és országúton viszont nagyon oda kell rá figyelni. Egyrészt egyszerűen túl óvatos, így már az autópálya egy kisebb ívű kanyarulatánál is jelentősen csökkenti a sebességet, másrészt a sávtartó úgy veszti el a forgalmi sávokat, hogy egyértelmű jelzést nem ad arról, hogy már nem segít. Működése nekem időnként veszélyesnek tűnt, pontosan azért, mert amúgy sokszor meglehetősen határozott mozdulat kellett ahhoz, hogy módosítsunk az általa elképzelt íven – mondjuk egy úthiba miatt. A két érzet borzasztóan távol áll egymástól.
Konkrétan veszélyes helyzetet csupán kétszer okozott a teszthét ideje alatt. Egyszer egy kereszteződésben visszaguruló autó miatt az addig nagyon finom lassítás vészfékezésbe torkollott – itt azért néztem a tükröt és vártam a csattanást. Másodszor pedig egy szemben parkoló autó miatt egy enyhe útkanyarulatban kezdett határozott lassításba egy falu közepén. A vezetéstámogató rendszerek összességében jók, csak az látszik rajtuk, hogy az a 25 évnyi fejlesztési és tesztelési idő nem volt meg, ami más gyártóknál már adott. Egyedül a táblafelismerő funkció használhatatlan, azt nem is igazán értettem meg, honnan veszi az adatokat. Néha autópályán is mutatott 30-as szakaszt, máskor városban is ott ragadt rajta a 90-es piktogram. Ennél a fejezetnél is itt vannak azok a fránya végletek, amelyek elég erőteljesen befolyásolják a végeredményt.
Innen már nincs visszaút
Mielőtt azonban azt gondolnánk, hogy az MG4 nem egy használható, sőt megkockáztatom szerethető autó, gyorsan tisztázzuk, hogy erről szó sincs. Bár a forma szubjektív, szerintem semmi gond nincs vele, ahogy az illesztésekkel, a fényezés minőségével vagy a csomagtér méretével sem. A belsőtérben kifejezetten jó és kézreálló a kormánykerék, a központi kijelzőn minden fontos ott van. A fedélzeti információs és szórakoztató rendszer kellően gyors, a fizikai gombokkal együtt pedig nagyon jól használható is. Kifejezetten jó vezetni, bár a hátsókerék-hajtásból nem sokat érzünk a 150 kilowattos motorteljesítmény ellenére sem. Sötétben is élmény az adaptív LED-technológiát használó fényszóróknak köszönhetően, a hátsó lámpatestek pedig nemcsak formailag, hanem világítástechnikailag is különlegesek. Ráadásul ezzel az autóval bátran megjelenhetünk egy üzleti találkozón is, mert nem lógunk majd ki a kategóriatársak közül. Egyedül talán az első jelvény lehetne diszkrétebb, de érhető, hogy a SAIC anyavállalat egyértelművé szerette volna tenni, hogy mit látunk.
Ugyanakkor a kategóriában kedvezőnek mondható 14 399 000 vételár ellenére is fájó az ülés- és kormányfűtés hiánya, az útkanyarulatok miatt idegesítően sokat lassító adaptív sebességszabályzó, a többi vezetéstámogató rendszer bizonytalansága vagy épp a fűtésszabályzás anomáliája. Ezek jó része azonban egy szoftverfrissítéssel orvosolható lehetne. Egyetlen olyan dolog volt, amit sajnos nem sikerült kipróbálni, ez pedig az autóhoz kapcsolódó applikáció. Azt ugyanis nem sikerült az autóhoz idomítani, mivel egy korábban az autót használó kolléga nem választotta le saját készülékét. Miután ezt megtudtam, egy picit aggasztó volt a helyzet, mert elvileg bármikor láthatta merre járok, beállíthatta volna nekem a fűtést, sőt elvileg akár ki is nyithatta volna az autót. A kapcsolatot még az importőr sem tudta bontani és ez például egy céges autó esetében is felvet kérdéseket. Mert mi van akkor, ha teszem azt elbocsátják a cégtől az autót addig használó kollégát…
Kérdések tehát még akadnak, de ne legyenek illúzióink, amilyen ütemben a kínai autógyártás fejlődik, ezeket hamar meg is válaszolják majd. Innen már tényleg csak előre vezet az út, és ha ilyen gyorsan vágtatnak azon továbbra is, akkor jaj neked, európai autóipar!
Műszaki adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Állandó mágneses szinkronmotor, a hátsó tengelybe integrálva. | |
| Legnagyobb teljesítmény (kW): | 1497 |
| Legnagyobb nyomaték (Nm): | 116(158)/4600 |
| Akkumulátorok névleges/nettó kapacitása (kWh): | 250 |
| Fedélzeti töltő teljesítménye/maximális gyorstöltés: | 140 |
| Töltési idő fali dobozról, 10–100%/gyorstöltővel 10–80% (h): | 330 |
| Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér. | |
| Regeneratív fékrendszer. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektrohidraulikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék | |
| Kormánymű: | fogasléces, elektromos rásegítéssel |
| Futómű elöl: | MacPherson, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító és torziós stabilizátor |
| Futómű hátul: | csatolt hosszlengőkaros futómű, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Hankook Winter Icept 3 RS 215/50 R 17 |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 4287/1836/1504 |
| Tengelytáv (mm): | 2705 |
| Szabadmagasság (mm): | 117 |
| Saját tömeg (kg): | 1685 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 448 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 2133 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel (kg): | 500 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 363/1167 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 900–1260 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 470/505 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 750/500 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1650 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 710 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 970–1100/750 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1840 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1030/1020 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1450/1480 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 560–600/270–310 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 500/450 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 650/400 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 250 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 340 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 820–1030/560–830 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 940–1000/920–950 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 370 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 50/25 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,75 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 160 |
| Hatótávolság WLTP-szabvány szerint (km): | 360 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint kombinált (kWh/100 km): | 16 |
| Ciklusfogyasztás (kWh/100 km): | 14,2 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 11 Celsius-fok, száraz úttest, enyhe szél, erős forgalom, bekapcsolt fűtés, téli gumiabroncs. | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 14 399 000 |
| Garancia: | 7 év 150 000 kilométerig |
| Szervizintervallum (km): | 1 év |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 22 |
MAN eTruck: Tápos Leó
Találós kérdés következik! Oroszlán, mégsem harap, középmotoros, mégsem versenyautó és „elemről” megy, mégsem gyerekjáték. Mi lehet ez? Természetesen az MAN legelső nehézkategóriás elektromos teherautó-családja, az eTGX és eTGS testvérpáros.
Szívóskodik!
Filigrán háziasszonyok rémálma, egyúttal a kétbalkezes ezermesterek álma lehetne a Mercedes-Benz gigantikus porszívója.
A Közlekedési Kultúra Napja: Együtt a közlekedésben, együtt a közlekedésért
Idén tizedik alkalommal rendezték meg a közlekedési kultúra napját, amellyel az udvarias és biztonságos közlekedést ünnepeljük. A kezdeményezés megálmodójával, Bíró Józseffel beszélgettünk arról, hogyan lehetne minden nap a kulturált közlekedés napja.
Ford SuperVan 4.2: Gyorshegymászó
Ahogy a krétás mancsú kétlábúaknak, úgy a négykerekűek számára is tartanak hegymászó versenyt. A Ford tavaly egy SuperVan 4.2 hiperfurgonnal állt rajthoz a legendás Pikes Peak felfutón, az ideire pedig egy szintén elektromos pickuppal készülnek.
Volvo FH16: A világ tetején
Elektromos hajtás, üzemanyagcella, bioüzemanyag, a nagy kavalkádban a Volvo Trucks szakembereinek még arra is jutott figyelme, hogy visszahódítsák a legerősebb dízelmotor címét. Az új király a D17 erőforrás 780 lóerővel.
Toyota kishaszonjárművek újdonságai: Ütőképes csapat
Alaposan megújult és egyben kiteljesedett a Toyota kishaszonjárművek európai kínálata. A ráncfelvarrást kapott Proace City és Proace, valamint a hibridesített Hilux mellett ugyanis új típusként megjelent a legnagyobb kategóriát képviselő Proace Max.
