Látványos kedvcsinálóként lehetne leginkább jellemezni a Ford Trucks hannoveri „újdonságait”. Rendkívül érdekes dolgokat mutattak be és próbálhattunk ki, ám a gyakorlati alkalmazásukig mindegyik esetében még éveket kell majd várni.
Bevallom, az európaira szűkült gondolkodásmódomat jellemzi, de mindig rácsodálkozom az ázsiai konglomerátumok erejére. Dzsamszedzsi Tata a vállalatbirodalmának első cégét 1868-ban alapította – ma több mint 900 ezer embernek ad munkát az indiai Tata-csoport. A Hyundai, az LG és a Samsung csebolok, azaz családi alapítású óriásvállalatok, dél-koreai fiatalok milliói számára a társadalmi elvárásoknak egyedül megfelelő karrierutat jelentik. A közel százéves múltú török Koç Holding az ország teljes – vagyis minden iparágat érintő – exportjának és bruttó nemzeti termékének 7-8 százalékát termeli. A Ford céggel közös vegyesvállalatuk az ország teljes járműgyártásának 27 százalékát adja. A Ford Otosan immár 56 éve gyártja a Transit típust, náluk készül a Transit Courier, a Transit Custom és a Transit – ezekből évi 450 ezres gyártókapacitással bírnak.
Az amerikai kishaszonjárművek sikerei már hosszú évek óta jól mérhetők a hazai értékesítési számokban is. Az International Truck of the Year 2019 díj győztesével pedig a Ford Trucks is szépen, fokozatosan bedolgozta magát az európai nehéz-teherautók piacára az elmúlt években – nálunk immár egyértelműen a „nagyok” közé tartozik. E kézzel fogható eredmények után kicsit furcsa, hogy csupán nagyszabású ígéreteket mutogattak Hannoverben. Egy csomó fejlett megoldásról meséltek, logisztikai központok közötti autópályás önvezetőt és félpótkocsival rámpára tolatós segédet sejtettek a látványos videók. A rövid filmecskék láttán lehetetlen nyilatkozni arról, hogy a valóságban mennyire működőképes megoldások ezek.
Egyet azonban ki is próbálhattunk, mégpedig a távoli működtetést. Amikor a teleoperáció évekkel ezelőtt először szóba került az automatizáció egyik lehetséges formájaként, akkor még mindenki azt hangoztatta, hogy ez csak a negyedik generációnál akár százszor gyorsabb 5G-hálózaton megvalósítható. Valószínűleg a törököknek ezt senki nem mondta el. A rövid teszten megállapíthattuk, hogy bár egészen jól kilátunk minden irányba, a perspektívából és a minimális késdelemből adódóan jelen formájában csak kis sebességű alkalmazásra való. Közútra még biztosan nem engedném ki ezt a megoldást, ám zárt környezetben jó elképzelés lehet. Kikötőkben konténerszállító félpótkocsival egyfajta érintésmentes telephelyi távsofőrként egyetlen vezető több járművet is kezelhet – amíg az egyikre daruzzák a konténert, a másikat elirányíthatja a helyére.
A távolabbi elképzelésekben még ennél is nagyobb célok szerepelnek. A terveik szerint a következő évtized elejére az Európába eladott járműveik felét villanymotor hajtja majd, 2040-ben pedig már csak elektromos terméket akarnak értékesíteni. A harmincas évek közepére pedig nemcsak a gyáraikat, hanem a teljes beszállítói és logisztikai láncot szén-dioxid-semlegessé kívánják tenni. Nos, ehhez bizony bele kell húzni, hiszen az IAA Transportation kiállításon bemutatott elektromos kukásautó legfeljebb csak ízelítőnek tekinthető. Még csak filmen sem mozgott, és ablakait átláthatatlan feketeség fedte. Az ígéreteket a sajtóanyagba leírni sem merték, csupán a prezentáció egyetlen diája szolgált csak bármiféle konkrétummal. Eszerint a teljesen elektromos két- vagy háromtengelyes fülke-alvázas haszonjárművük akár 300 kilométert megtehet majd egyetlen feltöltéssel. Az egyenáramú gyorstöltésre 75 perces minimális idő az ígéretük, így feltehetőleg legalább 350 kilowattal töltenek majd. A villanyteherautójuk megfelelő ösztönzők megléte esetén az ígéretük szerint már négy év alatt a dízelesnél kedvezőbb teljes birtoklási költséget eredményez a felére csökkentett energiaszámla és kétharmadával kisebb karbantartási összeg jóvoltából. Itt már hatodszor szerepel ebben a cikkben az ígéret – azért, mert az egy szép szó…
