Volkswagen Caddy Cargo 2.0 TDI: Modern munkásautó

Új mércét állít a Caddy legfrissebb változata a kishaszonjárművek piacán. Külső megjelenése egyedi, semmivel nem összetéveszthető, formaterve átgondolt, modern. A vezető környezete pazar és ami talán még fontosabb, a rakodótér sokoldalú.

Már 43 éve rója Európa útjait, de még sohasem nyerte el az International Van of the Year díját, a 25 európai országot összefogó nemzetközi újságírószervezet alkotta zsűri elismerését. Talán most – erre gondoltam, amikor megkaptam a feladatot s megpróbáltam feleleveníteni lassan 22 éves testületben eltöltött pályafutásom emlékeit a jármű kapcsán. Az eredmény kétségbeejtő. Még tesztre se nagyon emlékszem, a Caddy egy fehér folt az eddigi életemben.

A nagy találkozás

Így számomra egy teljesen ismeretlen világba csöppentem, amikor egy hétig mindennapi életem részévé vált a cukorfehér – ez a hivatalos színkódja –, árufuvarozásra épített furgon. Lapunk már két alkalommal is írt erről, a mai világban kifejezetten jelentősnek ítélhető változásokon átment járműcsaládról. Előbb a statikus bemutató volt terítéken, majd a személyszállító változatot tesztelhettük is. Így előzetesen már volt információm, ami az izgalmat csak növelte. Aztán amikor az importőr Porsche Hungaria telephelyén közelítettem az autó felé, egy pillanatra elbizonytalanodtam: lehet, hogy elek­t­romos kivitel is létezik? Mert a két fényszóró által határolt, valamint a motorháztető és a lökhárító közötti rész teljesen burkolt. Aztán hamar láttam a köténylemez spéci kialakítását, a dekoratív rácsos mintás felületet, ahol bőséges mennyiségű levegő áramlik a motortérbe. Körbejárva kifejezetten tetszik a letisztult, egyedi, modern formavilág, azzal együtt is, hogy a
rakodótér-kialakítás elsődlegessége miatt azért nem ez volt a fő szempont.

A várakozásom csak tovább nőtt, tényleg alig vártam, hogy végre lássam, mi vár benn a kormány mögött. Az első benyomás nagyon fontos számomra, s jelen esetben ez az elképzeléseimet messze felülmúlta. Tényleg rengeteg járművet láttam és vezettem már, de ez egyikre sem hasonlít. Őszintén szólva nem is nagyon szoktam pár héttel a cikk leadása után emlékezni rájuk. Ez most másképpen lesz, azonnal tudtam. Leginkább egy jó minőségű, alsó középkategóriás személygépkocsi érzetét kelti. A vezetőcentrikus műszerfal-elrendezés, az íves kialakítás mellett igen komfortosan éreztem magam. Alig vannak hagyományos nyomógombok, talán éppen ezért bosszantott annyira, hogy miért kell az indítókulcs helyét keresnem, és a kulcsot egyáltalán kezelni. Mert egyébként meg olyan járműről beszélünk, amelyet csomagkiszállítási feladatok során tucatnyi alkalommal kell leállítani, majd beindítani. Kérdésemre egy értékesítő adott meglepő választ. Tapasztalataik szerint a vásárlók több mint 90 százaléka nem igényli ezt az opciót.

Egyébként természetesen elérhető, nettó 178 ezer forint a felára, így a maradék tíz százaléknak sem kell aggódnia. Ez a funkció tehát nem állt rendelkezésre a tesztautóban, számos másik viszont igen. Ilyen volt például a vezetékes, és akár wifin is kommunikáló App-Connect, ami miatt nincs például előre telepített navigáció sem. Hiszen ma már mindenkinek ott van a telefonján egy akár offline szoftver, amit ennek segítségével tükrözhetünk a kijelzőre. Ehhez persze a megfelelő operációs rendszerre és verziószámra van szükség, amit ugyanis ismer, azt magabiztosan kezeli. A „Komfort csomag” olyan funkciókat tartalmaz, amelyek ma már szinte nélkülözhetetlenek. Ilyen a multifunkciós kormánykerék, az állítható magasságú első ülések, a jobb oldali kartámasz a vezetőnek és néhány további apróság. Tetszett, hogy a hátsó raktérajtók ablakozottak és a belső válaszfalon is van rácsos ablak, így a középső visszapillantótükörben azért valamennyire hátra lehet látni. Ez már csak azért is fontos, mert kamerák nincsenek, csak ultrahangos érzéklelők segítenek a tájékozódásban tolatás közben.

Úton

Rövid ismerkedés után mindjárt a második napon megejtettük a Rolling Tons tesztkörén az tüzelőanyag-fogyasztás mérését. Az útvonal gondosan válogatott szakaszokból tevődik össze, s annak fele a lakott területi, agglomerációs részeket érinti. A másik szegmens a gyorsforgalmi használatot, azaz a terítőfuvarozást modellezi. Aztán az elvet, a tervet durván
áthúzta az élet, pontosabban az M0 építkezése. Itt egy közel öt kilométeres szakaszt nagyjából fél óra alatt tettünk meg. Így a telitanktól telitankig végzett mérés eredményét ennek megfelelően nem a legjobbnak gondoltuk.

A szabályos vízszintes és függőleges, párhuzamos vonalak mentén jól kalkulálható az optimális rakományelhelyezés. És vélhetően tartós terhelésre méretezték. Ebben a kategóriában teljesen normális, hogy az EUR-raklap csak hosszában fér el a kerékdobok közötti 1180 milliméteres nyílásban. Persze kevéssé valószínű, hogy kettőt akarnánk itt elhelyezni, hiszen a közel 800 kilogrammos terhelhetőségből le kell vonnunk a sofőr, és adott esetben az utas tömegét is.

Végül nem is lett olyan rossz, hiszen 5,1 liter/100 kilométert mértünk üres raktérrel, két utassal. Ez tulajdonképpen abban a tartományban van, amit ígér a katalógus. A jármű saját számítógépes rendszere egyébként 5,2 liter/100 kilométert mutatott, azaz megbízhatónak
tekinthető. Mondom ezt azért is, mert következett egy 200 kilométeres menet, s itt már csak a jármű mérési rendszerére hagyatkoztam. Ekkor már kétharmadban autópályán mentem, szigorúan 130 kilométer/óra sebességgel. Az eredmény 5,3 liter/100 kilométer. Azaz nem nagyon változott, s ehhez még az is hozzátartozik, hogy a járművet mindössze 942 kilométerrel vettem át, vagyis gyakorlatilag új, mondhatni bejáratós volt. Főleg az autópályán a sebességtartó kicsit hiányzott, de van élet e nélkül is. Természetesen ezt is meg lehet venni extrafelszerelésként. A Caddy persze így sem olcsó, ahogy a specifikációs lapon írták, az üzembehelyezéskori új ára nettó 6 765 441 forint volt. Itt jönnek azonban a különböző kedvezmények, aminek köszönhetően az ajánlati ár jóval kedvezőbb 5 785 031 forint+áfa volt. Ez ma a kategória átlagát tekintve már nem is annyira riasztó. Főleg úgy, hogy egy remek tulajdonságokkal felvértezett járművet takar. A részben digitális műszerfal, az érintésérzékeny gombok, a vezetéstámogató illetve biztonsági rendszerek lehetséges arzenálja pedig már a jövőt vetítik előre ebben a kategóriában is. A rakodótér kialakítására külön szeretném felhívni a figyelmet.

Összességében igen elégedetten adtam vissza az autót, ez bizony nemcsak a jelen, hanem a jövő kisáruszállítója is. Jól kiismerhető, kényelmes vezetői környezet, bőséges rakodóhellyel, a kor csúcstechnikáját képviselő rendszerekkel. Az ár sem megfizethetetlen, ha azt vesszük, hogy egy az átlagnál színvonalasabb, prémium­terméket kapunk a pénzünkért. Ráadásul a mindössze 75 kilowatt (102 lóerő) motorteljesítmény is a dinamikus mozgás érzetét keltette. A hatfokozatú manuális váltó mellett még rakottan is hat liter/100 kilométer alattiátlagfogyasztás mellett működtethetjük. Nem mellesleg a legendás Volkswagen-minőség ígérete is vele van. Áttekintve az idei IVOTY-verseny résztvevőit, feltétlenül az esélyesek közé sorolnám.