Ma már nyoma sincs a hajdani egyszerűségnek, amikor minden autóbuszt dízelmotor hajtott, és néhány alaptípussal le lehetett fedni a teljes igényspektrumot. Még egy-egy városon belül is többféle megoldásra lehet szükség, a járat sajátságainak, az utasforgalomnak és a közlekedési vállalat adottságainak megfelelően. Kellő műszaki tudás és technológiai háttér birtokában az MAN úgy fejleszti tovább városi és távolsági járműveit, hogy minél többféle igénynek megfeleljenek. Számos újdonságát Hannoverben, a haszonjárművek 2016-os IAA szakkiállításán mutatta be.
A Lion’s City csuklós városi autóbusz világos, könnyen tisztán tartható utastere korszerű megoldásokkal felszerelve
Testre szabott Lion’s City
A már nem új, viszont kiforrott városi buszcsalád nemcsak általános felépítésében, azaz utaskapacitásában, hosszúságában, belső elrendezésében és padlómagasságában változatos, hanem hajtásának módjában is. Szinte valamennyi Lion’s City üzemeltethető a hagyományos gázolaj mellett biodízellel, sőt, most már HVO-val (Hydrotreated Vegetable Oil – hidrogénezett növényolaj) is. A belső égésű motoros és az elektromos hajtást kombinálja a Hybrid kivitel. Végül itt a biogáz hasznosítására alkalmas CNG-rendszer (Compressed Natural Gas – sűrített földgáz); ilyen autóbuszból, alvázból és motorból több mint nyolcezer darabot adott már el az MAN az ezredforduló óta, amivel piacvezetőnek számít.
A „Városi Oroszlán” továbbfejlesztésének középpontjában a tömegcsökkentés, a karbantartás megkönnyítése, az utaskapacitás növelése és a tüzelőanyag-fogyasztás leszorítása áll. Ami az utolsóként említett, de talán legfontosabb szempontot illeti, az Euro 6 norma bevezetésével párhuzamosan megjelent az alapjárati motorlekapcsolás, tökéletesítették a ZF és a Voith automatikus váltóművek szoftverét, és áramtakarékos LED-es világítást alkalmaznak az utastérben. A kétfokozatú levegősűrítő önműködően kapcsol üresjáratra, az új légrostély pedig javítja a motor hőelvezetését, így kevesebb energiát kell fordítani a hűtésre. Ezeket már részletesebben taglaltuk 2015. decemberi lapszámunkban, így most csak a végeredményre utalunk még egyszer, röviden: a Lion’s City Euro 6 tüzelőanyag-fogyasztása tíz százalékot elérően csökkent az EEV elődgenerációhoz képest.
Vidám hangulatot teremt a harmonikus színvilág az emeletes NEOPLAN Skyliner utasterében
Olcsóbb karbantartás
Mivel az üzemeltetők egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítanak a teljes élettartamra vetített költségeknek, az MAN erőteljesen ráment a karbantartási igény mérséklésére. A busz oldalfalának szegmentálása nemcsak a tömeget csökkenti, hanem baleseti sérülés utáni javításkor az állásidőt és a munkaráfordítást is. Teljesen új fejlesztés egy ajtórendszer, amelyet első lépésben egy- és kétszárnyú, kifelé nyíló, illetve kétszárnyú, befelé nyíló kivitelben vezetnek be a városi buszokon. Az előbbi pneumatikus vagy elektromos működtetésű lehet, az utóbbi csak pneumatikus. A kopásálló alkatrészekből készült ajtó minden helyzetben feszültségmentesen áll, és optimalizált érzékelőinek köszönhetően harmonikusabban, gyorsabban és halkabban nyílik-csukódik. Kenésre vagy utánállításra nincs szükség. Teljesen tokozott hajtóműve az eddigieknél jobban védett a szennyeződéstől.
Az utasteret a már ismert kellemes anyagú és színösszeállítású berendezés mellett azzal tették vonzóbbá, hogy bizonyos üléseknél USB-aljzatot helyeztek el, illetve a járművet előkészítették WLAN-router beépítésére fedélzeti Wi-Fi internetkapcsolat biztosításához.
Természetesen az MAN Lion’s City csuklós változata is megkapta azokat az újításokat, amelyeket korábban már bemutattunk, így a második ajtóval szemközt az alsó oldalablakokat is
Jön a villanybusz
A mindig azonos útvonalon járó városi buszok használhatják ki legjobban az elektromos mobilitás lehetőségeit. Az MAN különösen jól áll e területen, mert hosszú évek óta bőséges tapasztalatot szerzett elektromos hajtásláncokkal és a Lion’s City Hybriddel, így gyakorlatias és hatékony megoldásokat tud kínálni. Modulkoncepciót dolgozott ki, amely a hatótáv- és a szállítókapacitás-igénytől függően engedi meg a választást különböző töltési technológiák és akkumulátortelepek között, illetve teszi lehetővé ezek kombinálását. Első lépésként a buszmegállókban használatos, máris terjedőben levő pantográf-áramszedős gyorstöltésre (Opportunity Charging), illetve az éjszakai töltésre (Overnight Charging), illetve e kettő együttes alkalmazására összpontosít. Annak érdekében, hogy rugalmasan alakíthassák járatútvonalaikat és utaskapacitásukat a közlekedési vállalatok, már kezdettől lesz 12 méteres szóló, illetve 18 méteres csuklós busz a portfólióban.
A 2016-os IAA haszonjármű-kiállítás standján egy technológiahordozó mutatta be a különféle töltő- és tárolórendszereket. A száz százalékig elektromos hajtású akkumulátoros busz előszériáját várhatóan 2018-ban láthatjuk majd, és 2020-ra tervezik a sorozatgyártás beindítását. Az MAN azzal számol, hogy egy újabb évtizeddel később, 2030-ban már emissziómentes lesz az eladott autóbuszainak fele.
Pantográfos áramszedővel tölti fel magát az MAN elektromos busza a megállókban
Szinergia, szabványosítás
Persze csak annak van értelme, hogy az elektromos személy- és teherautók, illetve autóbuszok ugyanolyan technológiával vételezhessenek áramot. Az MAN előnyére válik, hogy mint a Volkswagen Csoport tagja, profitálhat a konszern személyautós megoldásaiból. A szinergiák hasznosítása jelentősen mérsékelheti a fejlesztés idejét és költségét.
Viszont, ha már ilyen léptéket ér el a közlekedés villamosítása, felmerül egy nagyon fontos kérdés: a szabványosítás. A városi közlekedési vállalatok elvárják, hogy bármilyen gyártmányú busz felnyújthassa áramszedőjét a megállók fölötti betápláló csatlakozóra. Az MAN szerénykedve hallgat valamiről, de mi azért vegyük észre, hogy aki sikeresen bevezet egy rendszert a piacon, az számíthat rá, hogy abból szabvány lesz, amelyet mások kénytelenek lesznek átvenni. Így volt az például a VHS otthoni videorendszerrel és a CD-vel, és így lesz a villanyautóbusszal is. Nos, az MAN már tett lépéseket azért, hogy ő legyen a befutó: részt vesz a német Szövetségi Gazdasági- és Energiaügyi Minisztérium által támogatott „eBusCS” projektben. A cél az, hogy a már eredményesen bevezetett kombinált töltőrendszer (Combined-Charging System – CCS) alapján tegyék részlegesen automatizálttá az autóbuszok végállomási töltését a személyautókéhoz hasonló csatlakoztatással, illetve fejlesszék a forgalmi telepek energiagazdálkodását. Jelenleg az áramsínek, pantográfok és aljzatok egységesítésén dolgoznak.
Az MAN Lion’s Coach távolsági autóbuszt mozgáskorlátozottak is használhatják, erre utal hátul a kis ajtó
Távolsági utakon
Nagy igazságtalanság, hogy épp azok vannak kizárva a gépesített mobilitás zavartalan használatából, akik a legjobban rászorulnának: a mozgássérültek. Ezért kell üdvözölni, hogy 2016 januárjától minden távolsági vonaljárati buszon (a Volánbusz megfelelőin) Németországban előírás, hogy legyen legalább két kerekesszékes hely, és akadálymentes be-, illetve kiszállás. Az MAN legtöbb járműve, ahogy az IAA látogatói meggyőződhettek róla, már teljesíti e követelményeket. A magas padlójú MAN Lion’s Coach és NEOPLAN Tourliner típusba emelőlapos liftet, míg a NEOPLAN Skyliner emeletes buszokba lehajtható rámpát építenek. Az utastér variálható: szükség esetén síneken össze lehet csúsztatni akár három dupla ülést, hogy elférjen a kerekesszék. Így a megállóban átrendezhető a jármű, ha mozgásában korlátozott utas érkezik.
Továbbá az MAN és a NEOPLAN távolsági buszokba is rendelhető a GPS-adatok alapján a domborzathoz előrelátóan igazodó hajtásláncvezérlés, az MAN EfficientCruise, méghozzá már az EfficientRoll szabadon gurító funkcióval kiegészítve. Lejtőn a rendszer legfeljebb 30 másodpercig engedélyez 104 kilométer/óra sebességű gurulást, utána visszafékezi százas tempóra a járművet. Sőt, ha a retarder fékteljesítménye nem elegendő ehhez, hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a sofőrt az üzemi fék használatára. Szintén újdonság az AttentionGuard éberségfigyelő rendszer.
Magas helyzetben az emelőplatform, innen már csak be kell gurulni a kerekesszékkel
Tavaly nyár óta pedig Euro 6-os változatban is elérhető a NEOPLAN Skyliner, amely akár 11 köbméteres csomagtérrel és 83 ülőhellyel áll rendelkezésre.
Az MAN és a NEOPLAN buszok további fontos újdonsága, hogy a 400 lóerős D2066 motorok helyébe a 420 lóerős D2676 Euro 6c erőforrás lépett. Ezenkívül továbbfejlesztették a motorok hőszabályzó rendszerét, így a kipufogórendszer hőmérséklete részterhelés esetén is kellően nagy marad, ami kedvező a károsanyag-kibocsátás szempontjából. A D2676 LOH motorok pedig mostantól igényvezérelt hűtőfolyadék-szivattyúval készülnek, amelynek energiafogyasztása akár 80 százalékkal is kisebb lehet az eddiginél, ezenkívül módosították a kipufogógáz-visszavezetést és acéldugattyúkat vezettek be. Az új olajszint-érzékelő figyelmezteti a sofőrt, ha vészesen lecsökkenne a kenőanyag mennyisége a motorban. Ez különösen hasznos olyan esetekben, amikor például a hátulra felszerelt síléctartó doboz miatt a gépkocsivezető nem tudja a nívópálcával ellenőrizni az olajszintet. Az új retarder az eddigi 3200 helyett 4000 newtonméter legnagyobb féknyomatékot is kifejthet, legnagyobb fékteljesítménye pedig 420-ról 500 kilowattra nőtt. Az MAN TipMatic automatizált váltó új vezérlőszoftvert kapott.
Az MAN tehergépkocsik újdonságairól szóló cikkünkben már részletesen ismertettük az MAN Telematics and Digital Solutions, azaz Telematikai és Digitális Megoldások részleg szolgáltatásait, illetve fejlesztéseit természetesen az MAN és NEOPLAN autóbuszok is élvezik majd.
Végső soron az autóbuszok változatgazdagsága kezdi megközelíteni a személyautókét, ami reményre ad okot, hogy egyre többen állnak át individuális gépjárműhasználatról közösségi közlekedésre.
