Érdekes történelmi pillanatkép a nemzetközi fuvarozás állandóan mozgásban és fejlődésében lévő tengerében: néhány éve örömmel próbáltuk ki a felmenőit, most hasonló lelkesedéssel ültünk az akkor újnak számító, ám azóta 440 ezer kilométert teljesítő gépbe.
Legszebb álmából külső áramforrással felriasztva is azonnal indult a gép a fagyos téli reggelen. Miközben szép határozottan féklevegőt termelt, gyorsan elkezdte melengetni megmerevedett tagjaimat a fűthető vezetőülés. Ha üzemszerűen ébredtem volna az oroszlános nyoszolyán, akkor a gyári szerelésű Eberspächer kiegészítő fűtés gondoskodott volna az éjszakai kellemes pihenésről. Ha esetleg nyáron töltöttünk volna együtt egy forró éjszakát, még akkor is megőriztem volna hidegvéremet, amikor a hőmérő skáláján 40 Celsius-fokkal magasabb értékig kúszik a higanyszál. Ugyanis a korábbi üzemeltető a típusspecifikus beépítőkerettel a tetőszellőzőbe tökéletesen illeszkedő Dometic álló helyzeti légkondicionálót is beszerelt.
Miért ilyen központi kérdés a belső hőmérséklet? Azért, mert ez a gondtalan használat egyik bizonyítéka. Azonnal észrevehetjük az évek apró nyomait a fülkébe beszállva. Az ajtó bársonyos borítású kartámaszát picit kidörzsölte a vezető bal könyöke. A váltó forgókapcsolójának közepén látható, hogy valaki azt is elég sokat tekergette. A konzoljára pillantva gyorsan megállapíthatjuk, hogy hozzáértő használhatta annak idején – a Profi felirat egyértelmű utalás erre! Hiszen csak ez a változat engedte meg, hogy az ember felülbírálja a szabályzóegység logikáját, vagyis kézzel feljebb vagy lejjebb kapcsoljon. A fülke szinte összes kezelőszerve tökéletes állapotú, ám a légkondicionáló néhány gombja és a kormányoszlop rögzítését oldó gomb is nélkülözi már a festéket. Vagyis kis túlzással a hőmérséklet szabályozása és a kényelmes kiszállás jelentette a munkanap legnagyobb kihívását a vontató korábbi gazdájának.
Az említett reggelen szakmai partnerünk, az MHC Mobility flottakezelő győri telephelyén az aktuális kínálatból szemezgettünk első használt tesztalanyunkat keresve. Komoly megfontolások után a véletlenszám-generátor segített az egymás mellett sorakozó MAN TGX modellek közül éppen ezt a példányt kiválasztani. Remek döntésnek bizonyult. Bevezetőnkben nem véletlenül utaltunk a történelmi visszatekintésre. Ez ugyanis egy tizenkettő, egy tucat jellegű 4×2-es nyerges vontató – tökéletes példa a korának jellemző munkaeszközére. Születése évében több ezer szinte megszólalásig hasonlító fehér testvére állt munkába szerte az Európai Unióban. A nürnbergi motorgyár D26 jelű, 12,4 literes terméke dolgozik a népszerűbb flottás választást jelentő XLX fülke alatt. A 338 kilowatt (460 lóerő) és a 2300 newtonméter bőségesen elegendő arra, hogy a kulcsot kezébe kapó munkavállaló még a bécsi emelkedő láttán se fintorogjon. Az Euro VI-C minősítésnek pedig a korabeli környezetvédelmi hatóságok örülhettek.
Így, mindössze hat év távlatából is érdekes alaposabban szemügyre venni, mert a nehéz-teherautókat jellemző folyamatos termékfejlesztést is remekül szemlélteti. Bizony, kezdett már megmutatkozni a TGX-család életkora, ezért a 2016-os év közepén új, fekete hátterű oroszlános logót kapott, és belül is több apró újításnak örülhettünk, már a modernebb formájú kormányt markolhattuk. Bár ott figyelnek rajta a telefon-kihangosító gombjai, ez a funkció ebben a modellben nem elérhető. Mókás dolgot figyelhetünk meg a billentyűt mégis bátran megnyomva: a magyar piacra magyar elsődleges nyelvvel rendelték a terméket, az információs és szórakoztató rendszer aprócska kijelzője ékes norvégsággal közli velünk, hogy egy nem elérhető funkciót próbálunk életre kelteni. Sem navigáció, sem telematika nincs benne. Szó szerint az utolsó mohikán ebben a tekintetben, ugyanis az augusztusi gyárleállást követően már az összes TGX-be alapfelszereltségként telepítették a Rio telematikai átjáróját. Viszont másik szempontból pedig okosan és ügyesen jó előre megrendelték ezt az első mohikánt. Az új EfficientLine 3 első példányai a születési éve tavaszán kezdtek megérkezni hozzánk, ez pedig alig néhány hónap késéssel követte azokat. A levegőt hatékonyabban terelő, lefelé meghosszabbított ajtók, a 85 kilométer/órás sebességkorlátozó és a LED-technikájú nappali menetfény mind az EL3-csomag részei. A 12+2 fokozatú automatizált váltó gazdaságos programot kapott, valamint az adaptív sebességszabályozó már képes volt intelligensen kihasználni a szerelvény lendületét az EfficientRoll kigurító funkcióval. Így hat százalékot meghaladó megtakarítást ígért elődjéhez képest!
Egy garnitúra új gumit megérdemelne, de amúgy munkára kész
Tudjuk, a növekedő karbantartási és javítási költségek mellett ez, a tüzelőanyag-fogyasztás a legnagyobb motiváló a teherautók lecserélésére. Első gazdájától megvált, ám ez még korántsem jelenti azt, hogy elérte karrierje végét. Valamivel nettó 40 ezer euró alatt megáll egy ilyen állapotú gép, ha a következő típusfrissítés utáni, kicsit tovább csiszolt példányokat keressük, akkor még néhány ezrest bele kell csapni a kereskedő tenyerébe. Akkor többek között nagyobb, hasznosabb kijelző került a műszeregységbe, a hűtőt betolták az ágy alá, okosabbá vált a távolságtartó és finomabb manőverezést kínált a váltó. Az új generációs utódja ennek körülbelül a háromszorosa, így nem is kérdés, hogy az árérzékeny piacokon és alkalmazásokban igenis még hosszú évekig szolgálhat egy ilyen haszonjármű.
A tesztjárművet az MHC Mobility biztosította:
facebook.com/mhcmobilityhungary
