Hatalmas teher nehezedett a Mercedes-Benz mérnökeinek vállára. Látszólag lehetetlen feladatnak tűnt bármit is tervezni a világsikerű O 303 után. Így aztán vettek egy nagy levegőt, és olyan omnibuszt álmodtak, amilyet még nem látott a világ.
Elszakadtak az előd részben az O 302 óta létező formavilágától és műszaki megoldásaitól. Az 1991-ben bemutatott Mercedes-Benz O 404 közelebb került a személyautók komfortjához, mint bármelyik elődje vagy kortársa. A temperált padlóval, oldalfallal és ablakok alatti parapettel olyan egyenletes és huzatmentes fűtést sikerült megvalósítani, amivel szó szerint melegséget árasztott az utastér. A Komfort, Luxus, valamint Superluxus felszereltségi szintek is érzékeltetik, hogy összességében elődjénél feljebb pozicionálták. Mindezen előnyöket annak idején egy erdélyi körút alkalmával én is megtapasztalhattam utasként.
Az első és hátsó tárcsafékek mellett a blokkolás- és kipörgésgátló, a hatékonyabb motorfék, a retarder, valamint a járművezető saját bejáratú ajtaja is az alapfelszereltséghez tartoztak. A vetítőlencsés fényszóró éjszaka is nappali világosságot varázsolt az útfelületre. Az önhordó vázszerkezetet, továbbá a lemezek jórészét kataforetikus (KTL) festéssel óvták a barna pestistől. Függetlenedésben még a Karosa is évtizedeket „vert” a csillagosokra, ám végül a svábok is beadták a derekukat, és a 190-es (W 201) „Merciben” bemutatott többlengőkaros felfüggesztéshez hasonló igényességű első futómű került légrugózással az O 404 alá. Ami a precíz úttartás, valamint kényelem mellett 56 fokos kikormányzási szöggel és pompás fordulékonysággal kényeztette a buszvezetőt. Eleinte a költséges és igényes konstrukció jelentősen lassította a gyártás felfutását, viszont gyorsan megnyerte a négyszáznégy számára az International Coach of the Year 1992 díjat!
Lejjebb adtak a többek között hét hosszúságot kínáló O 303 utolérhetetlen kombinációs lehetőségeiből. Az újdonságnál „csupán” három hosszúság (9,2, 10,7 és 12 méter) és magasság (3,3, 3,5 és 3,75 méter) közül lehetett választani. Az 1992-es IAA haszonjármű-kiállításon kipróbálták az emeletes kivitel fogadtatását is, de a fékezett habzású érdeklődésre való tekintettel a Drögmöller karosszériagyártónál készült prototípus csupán egyetlen példány maradt. Az O 404 így is meg tudott felelni minden kihívásnak a rövid kiruccanásoktól egészen a távolsági luxusutazásokig. Az eredeti elképzelés szerinti 151–370 kilowattos (205–503 lóerő) V6-os és V8-as farmotorokkal szokatlanul széles teljesítményspektrumot terveztek az O 404 számára.
Azonban még a gyártás megkezdése előtt kifésülték a felesleges erőforrásokat, csupán a 213 és 250 kilowattos (290 és 340 lóerő) hathengeresek és a 280 kilowattos (381 lóerő) „vényolcas” maradhattak. Utóbbit pár esztendő után lecserélték az ugyancsak V8-as, de 14,6 literes dízelmotorra. Az erőforrások leggyakrabban egy saját tervezésű, elektropneumatikus (EPS) rásegítéssel is kérhető, hatfokozatú manuális sebességváltón keresztül adták át forgatónyomatékukat a légrugózású hátsó merevtengelynek. A 18 évig gyártásban lévő és nagyságrendileg 37 ezer példányban gazdára találó elődjét nem sikerült utolérnie, ami a műszaki kifinomultság és az egyre olcsóbb repülőjegyáraknak köszönhetően megváltozott utazási szokások mellett a csupán hétesztendős gyártásnak is köszönhető. Még az ezredforduló előtt, 1999-ben átadta a stafétát a Mercedes-Benz Travego buszcsaládnak, azonban a FAS Sanos és az Iran Khodro Diesel gyártók tovább éltették.
