Hirdetés:

Svejkék véget vetettek az előd kultikus Janus-arcúságának, a Karosa 700 önálló hátfalat kapott. A formatervről azt is nyugodt szívvel elhinném, hogy a Vysoké Mýtó-i kiscsoportos technikaszakkör lurkói faragták baltával az uzsonnaszünetben.

Hazánkban is megjelent a Karosa Š 11. Az igaz, hogy csupán annyira, amennyire a brindza földimogyorót tartalmaz, nyomokban

Ismered meg a Karosa márka történelmének első fejezetét is!

Már a hetvenes évek első felében feltűntek a forgalomban a karakteresen szögletes prototípusok. Azonban a Karosa 700 sorozatgyártása csupán 1981-ben kezdődött. Az új buszok modern, a korábbinál egyszerűbb, de tartósabb karosszériával várták az utasokat. A hétszázas merevebb vázszerkezettel rendelkezett a homlokán tollas nyíllal ékeskedő, gömbölyded felmenőjénél és a karosszéria horganyzott lemezei is jobban ellenálltak a korróziónak. A buszvezető a jobb kilátásnak és a gumiágyazású biztonsági üvegeknek, az utasok pedig a hatékonyabb fűtésnek örülhettek. Mégis az a hír járta, hogy sem a meleget, sem pedig a hideget nem viselték jól a hétszázasok. Fagypont alatt a fűtésük, kánikulában pedig a szellőzésük bizonyult elégtelennek.

Elmaradt tehát a technikai forradalom, de visszalépés sem történt. Szögre akasztották a harmonikát és megjelentek a modern lengőajtók. Az első futómű megőrizte függetlenségét, hátul pedig többnyire Rába vagy bolgár Madara merevtengelyek daloltak. A legnagyobb változást a középről hátra került motor és sebességváltó jelentette. A farmotor megkönnyítette a karbantartást és egy csapásra csendesebbé vált az utastér is. Az immár álló elrendezésű dízelmotorok között megjelentek a turbófeltöltésesek, valamint a rendszerváltást követően a Renault és az MAN erőforrásai is. A Liaz motorok 149–189 kilowattot (202–257 lóerő), a csuklósoknál 175–210 kilowattot (238–286 lóerő) préseltek ki magukból. Bizony, a csuklós buszok sem számítottak többé tabunak! Sőt, a Karosa B 741 és C 744 modellek lassan kiszorították a csehszlovák forgalomból a származása és hossza miatt csak „Csabai kolbásznak” csúfolt Ikarus 280 autóbuszokat.

Kevésbé átlátható, mégsem öncélú a hétszázas sorozatnál bevezetett új névadás. A betű – B (városi), C (helyközi), LC (távolsági) – után az első számjegy a sorozatot, a második a jármű hosszát jelöli. A harmadik trükkösebb, ugyanis a városi busznál csupán a sebességváltót veszi figyelembe. Ám a helyközinél ezt és a csomagtér méretét, a távolsági busznál pedig csupán a komfortfokozatot. Ennek megfelelően a Karosa C 734 egy helyközi, 11 méteres autóbusz, kézi kapcsolású sebességváltóval. A Karosa korábbi exportsikereivel ellentétben a hétszázas leginkább csehszlovák belpiacos típus maradt. Valójában az urbánus és interurbán környezetben lubickolt otthonosan. Az LC 735 és LC 736 távolsági kivitelek a kis csomagtértől szenvedtek. Elsősorban erre nyújthattak volna megoldást a teljesen új karosszériával felvértezett, egyetlen példányban létező LC 737, és a csupán 76 darabot megélt LC 757 turista buszok. Sajnos kardjába dőlt próbálkozásnak bizonyult 1990-ben a NEOPLAN Skyliner és Cityliner autóbuszok gyártását szorgalmazó NEOPLAN–Karosa együttműködés is. A Karosa is osztozott az Ikarus sorsában, a kilencvenes években alóla is kirántották a KGST pihe-puha szőnyegét. Ennek ellenére a 700-as majdnem nagykorú lett, amikor 1997-ben leállították a gyártását. Valamivel több mint 37 000 készült belőle.

A Karosa 2006-ban megszűnt, azonban nem hintették be sóval a helyét. Az IVECO Bus irányítása alatt az egykori üzem Európa egyik legnagyobb autóbuszgyártójává lépett elő, ahol évente nagyságrendileg 4000 jármű készül. Lakosságszámra vetítve Csehország gyártja a legtöbb autóbuszt a világon! Be kell ismernem, a sörfogyasztásról hallottam, ezt viszont nem tudtam. Happy End!

Itt elmondhatod a véleményedet!