Különös csodabogárra lehettek figyelmesek, akik követték az idei Dakar-ralit. Egy eddig sosem látott teherautó is rajthoz állt. Akik a Praga V4S DKR láttán egy másik kultikus cseh gyártó járművére asszociálnak és turpisságot sejtenek, igazuk van!
Aleš Loprais ismerősen csengő név a ralisportban. Az idén 40 esztendős raliversenyző a legendás, hatszoros Dakar-rali győztes Karel Loprais unokaöccse. Tehetsége vitathatatlan, dakaros karrierjét 2006-ban nagybátyja mellett, a navigátori versenyülésben kezdte. A következő esztendőben, már pilótaként megszerezte a Dakar-rali összesített harmadik helyezését. Ezt az eredményét máig sem sikerült túlszárnyalnia, azonban 2011-ben megnyerte a Selyemút-ralit. Aleš versenyautói hagyományosan nőneműek. Ez az egyik legfontosabb szponzor, az Energy Drink 69 támogatásával pikáns nevű versenyautókat szült. Aleš korábbi versenygépei, a bulldogfülkés Tatra T 815 a „Princess 69”, míg szegény Tatra Jamal a „Queen 69” becenévre hallgatott. A Praga megúszta az elegáns „Lady” titulussal.
Valódi reneszánszát éli a Praga az utóbbi időkben. A professzionális versenygokartoktól kezdve, a Praga R1R szupersportautón és annak versenykivitelein keresztül, egészen a légcsavaros, egymotoros Praga Alfa repülőgépig meglepően változatos a kínálata. Teherautókkal azonban a Praga Alfa TN/UN, Golden és Grand gyártásának 2008-as befejezése óta nem foglalkoznak. Annál inkább meglepő a Praga V4S DKR idei Dakar-rali szereplése.
Azonban a V4S DKR csupán a márkajelzésig Praga, hiszen az InstaForex Loprais Team egy évvel korábbi Tatra Jamal versenygépére épül. Azonban főegységeit tekintve annyira különbözik tőle, hogy a csapat nem evolúcióként, hanem új versenyautóként tekint rá. A Jamal ezer lóerőnél is erősebb Caterpillar motorja korántsem volt problémamentes és a hűtéssel is rendszeresen meggyűlt a baja a csapatnak. Aleš az eddigi manuális sebességváltó után megváltásként élte meg, hogy az Allison automatikus váltóval – kis túlzással – csupán napi kétszer kellett foglalkoznia. Reggel D-be, a futam végén pedig P-be kapcsolta. A hidrodinamikus nyomatékváltó alkalmazásával a Dakar-ralin hatalmas igénybevételnek kitett tengelykapcsoló tárcsák cseréje sem fenyegetett többé Damoklész időzített kardjaként. Az amerikai váltó simán elbánt a körülbelül ezer lóerős IVECO motor hozzávetőlegesen 4100 newtonméteres forgatónyomatékával. Versenyautóról lévén szó nagyon szűkszavúan nyilatkoznak a pontos paraméterekről.
Ismétli magát a történelem! Ahogy a kultikus ős Praga V3S sem lenne annyira különleges a Tatra jellegzetesen sivító motorja nélkül, úgy ez a versenygép sem jöhetett volna létra a kopřivnicei gyártó technológiája nélkül. Loprais csapata továbbra is ragaszkodott a maratoni rali igénybevételeit is könnyedén elviselő csővázas, lengőtengelyes Tatra konstrukcióhoz. Ez a nehéz-teherautók között páratlan megoldás nemcsak extrém robusztus, hanem alacsony tömegközéppontjával és a futómű kisebb rugózatlan tömegével versenytempóban is kiválóan viselkedik. Az eredmények magukért beszélnek! A Tatra a második legsikeresebb márka a Dakar-ralin a teherautók kategóriájában. Közvetlenül a 17 győzelmével utolérhetetlen Kamaz és az öt diadalt bezsebelő Mercedes-Benz közé ékelődve. Karel Loprais vezetésével 1988 és 2001 között hatszor sikerült hazavinniük a pálmát.
Az új fülke továbbra is a Tatra 815 ősrégi kabinjára épül. Az új hajtáslánccal, valamint felépítménnyel alacsonyabbra került a tömegközéppont. A névadó őst idéző, eredetileg kilencnyílásosra tervezett hűtőrács végül technikai és esztétikai okokból hétlyukúra „dzsipesedett”. A Dakar-rali mindenhatóinak – A.S.O. – áldásával felmentést kaptak a szabályok szerint az új fülkéket sújtó kétszáz példány legyártásának kötelezettsége alól. Jól tették, hiszen az egyedi megoldásokat felsorakoztató, prototípusnak tekinthető Praga végül túlszárnyalta az elvárásokat. Az idei rali nyolcadik szakaszán csupán a két Kamaz bizonyult gyorsabbnak. Bő kilenc perccel lemaradva az élen haladó 511-es Andrey Karginov mögött a harmadik helyre futott be a fiatalabb Loprais vezette V4S. Ezt a kiváló eredményt a fináléban is sikerült megismételniük, így a 2020-as Dakar-rali közel 7900 kilométeres versenytávját teljesítve az összesített hetedik helyen végeztek. Nem gyári csapatként ez különösen figyelemre méltó! Aleš Loprais és csapatának elhivatottságát figyelembevéve biztosra vehető, hogy jövőre is rajthoz állnak majd.
A nagy előd, a Praga V3S
A Praga márka történelme egészen 1907-ig nyújtózkodik. A motorkerékpároktól kezdve a személygépkocsikon, autóbuszokon, trolibuszokon, teherautókon, harckocsikon, lánctalpas tüzérségi vontatókon át egészen a repülőgépekig nagyon széles gyártmánypalettával rendelkeztek. Csupán a járműtörténészek számára közismert, hogy a győri Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. történelme is szorosan összefonódik a prágai autógyárral. Tőlük vásárolták 1913-ban a Praga V típusú teherautó licenszét, innen számíthatjuk a Rába V teherautó, valamint a Rába védjegy születését. Apró érdekesség, hogy a Praga számára is ez a típus jelentette az első sikeres teherautót.
Fotó – Alf van Beem / CC0:
Idehaza azonban szinte kizárólag a prágai autógyár legsikeresebb terméke, az 1953–1990 között gyártott, terepen 3-, szilárd burkolatú úton 5 tonna hasznos teherbírású Praga V3S teherautó vált ismerté. Típusjelzésében a V (vojenský) a katonai, a 3 értelemszerűen a háromtonnás hasznos terhelhetőségre utalt, az S pedig a speciálist jelölte. Elsősorban a szennyvízszállító kivitelével lehetett találkozni, azonban elvétve feltűnt egy-egy nyolctonnás CKD AD 080 autódaru, valamint műhelykocsi is.
Fotó – ŠJů, Wikimedia Commons / CC BY:
A Praga V3S teherautó Tatrától származó 7,4 literes, soros hathengeres, léghűtéses, 98 lóerős dízelmotorját a Tatra 111 nehéz-teherautó V12-es, 14,8 literes motorjának „félbevágásával” nyerték, valójában az egyik hengersorát alakították önálló motorrá. De miért övezi mai napig kultikus rajongás a legendás cseh gyártó gólyalábas teherautóját? Semmi esetre sem megalapozatlanul, hiszen a 6×6-os hajtásképletű, összkerékhajtású, portáltengelyes teherautó imént felsorolt tulajdonságaiból is sejthető, hogy kitűnő terepjáró képességgel és robusztus konstrukcióval rendelkezett. Még méteres vízben is jól érezte magát, kategóriájában kiemelkedő, 400 milliméteres szabad hasmagasságával pedig olyan terepen is közlekedhetett, ahol a legtöbb jármű már mozgásképtelennek bizonyult. Az extrém, 72 fokos első terepszög, a könnyen csavarodó, rugalmas alváz, a zárható hátsótengelyek, valamint a nagyon rövid áttételezés már csak hab volt a tortán. Máig gyakran megcsillogtatja képességeit a csehországi truck trial bajnokságon. A Cseh és Szlovák hadseregből kiselejtezett V3S „Vejtřaska” teherautókból 2008 után hazánkba is jutott jónéhány példány, ezek szinte kivétel nélkül zöld, M betűjelű ideiglenes rendszámtáblával felvértezve cipelik a rönköket vagy fuvarozzák a méheket.
