Hirdetés:

Köztudottan a tüzelőanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentésének céljából fejlesztenek ki és vezetnek be hibrid hajtást a tehergépkocsi-gyártók. Nos, a finn Sisu máshonnan közelítette meg a kérdést. Azért egészítette ki villanymotorral a dízelt, hogy teherautója több mint kilencszáz lóerő teljesítményt és 3600 newtonméter nyomatékot kínálhasson.

Hosszú évek óta már a tüzelőanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentésében versenyeznek a tehergépkocsi-gyártók, nem pedig a motorteljesítmény növelésében. A Volvo jó ideje megállapodott 750, a Scania pedig 730 lóerőnél, míg a többiek csúcsmotorja a 650 lóerőt sem éri el. Csakhogy szárba szökkent a fuvarozási hatékonyság fokozásának egy másik módja is, mégpedig a szerelvények hosszának, illetve össztömegének növelése. A Skandináviában évtizedek óta bevett, 25,25 méter hosszú, hatvan tonna össztömegű szerelvények közlekedését egyre több európai ország engedélyezi, hiszen ezek fajlagosan mintegy harmadával kisebb károsanyag-kibocsátással teszik lehetővé az áruk továbbítását. Arról nem is beszélve, hogy ezek az óriásszerelvények a gazdaságosabb üzemelés mellett a gépkocsivezető-hiány és az utak zsúfoltságának a problémáit is segítenek enyhíteni. A finnek ennél is tovább mentek, ott már 34,5 méter hosszúság és 76 tonna össztömeg is engedélyezett a közúti tehergépkocsik számára, sőt, a rönkszállítás terén már kilencventonnás szerelvények futnak kísérleti üzemeltetésben.

A Sisu Polar Hybrid nemcsak az erdészetben, hanem az építő- és a bányaiparban, valamint a túlsúlyos rakományok fuvarozásában is igen előnyös lehet

Kellett egy kis plusz

Erre a trendre válaszolt a patinás finn gyártó, a Sisu a sorozatgyártású Polar Hybrid modellel. A Sisu kisszériás gyártóként már régóta nem engedheti meg magának saját fülkék és motorok fejlesztését, illetve gyártását, ezért hosszú évek óta a Mercedes-Benztől szerzi be ezeket a fődarabokat a teherautóihoz. Csakhogy a csillagos márka kínálatában a 15,6 literes, 625 lóerős dízelmotor a legerősebb, a Sisu pedig ennél jóval nagyobb teljesítménnyel szeretett volna piacra lépni. A megoldást a villamosításban találták meg.

Jelenleg a Sisu Polar Hybrid a legerősebb sorozatgyártású tehergépkocsi a piacon

Beépítettek tehát egy 250 kilowattos villanymotort a hajtásláncba, amely természetesen fékezéskor generátorként üzemelve rekuperációra is képes. Ennek az energiának a tárolására pedig egy egy kilowattóra kapacitású szuperkondenzátort választottak, amelyet a fülke mögött olyan helytakarékosan rögzítettek, hogy nem befolyásolja a jármű felépítményezhetőségét. Így összességében a hibridesítés a beépítési helyigény és a saját tömeg szempontjából is előnyösebb megoldást adott, mint egy nagy, körülbelül húszliteres, nyolc-tízhengeres dízelmotor alkalmazása, amilyen egyébként nincs is a piacon közúti járműerőforrásként, csak ipari vagy hajómotorként.

A szuperkondenzátor a fülke mögött olyan szépen meglapul, hogy nem befolyásolja a felépítményezhetőséget

Járulékos előnyök

Ráadásul a villanymotornak az a kedvező tulajdonsága, hogy már álló helyzetből leadhatja legnagyobb nyomatékát, nagyon jól jön az olyan nehéz, szélsőséges alkalmazási területeken, ahova a Sisu a Polar Hybrid modellt szánja. Például az erdészeti vagy az építőipari fuvarfeladatok során, amikor nehéz terepen nagy tömeggel kell sokszor elindulni, lassan, pontosan manőverezni és magabiztosan továbbjutni. Ez a villanymotor már álló helyzettől 1500 newtonméter nyomatékot szolgáltat, a dízelmotor alapjárati fordulatszámán pedig hibrid üzemmódban már háromezer newtonméter segíti a munkát. A két erőforrás együttesen több mint 3600 newtonméter nyomatékot fejti ki már 950-es percenkénti fordulatszámtól, a rendszer legnagyobb teljesítménye pedig meghaladja a kilencszáz lóerőt.

A középkonzol tetején a PowerControl nevű kiegészítő berendezés tájékoztat a szuperkondenzátor töltöttségéről és az egyéb fontos információkról

A villanymotor hathatós és kedvező karakterű rásegítése nemcsak a vezethetőséget javítja, hanem a tengelykapcsolót is jelentősen kíméli, megkönnyíti a hintáztatást, illetve az önindító szerepét is betölti. Ezenkívül a rekuperációs fékezés sokkal gyorsabban lép működésbe, mint a hagyományos retarderek, ami meredek lejtőkön közel száz tonna összgördülőtömeg esetén szintén nem elhanyagolható előny. Végül, de nem utolsósorban a hibridesítés az energiafelhasználás optimalizálásával a fajlagos tüzelőanyag-fogyasztást és károsanyag-kibocsátást is számottevően mérsékli ahhoz képest, mintha a Sisu pusztán egy nagy dízelmotorból csiholta volna ki a több mint kilencszáz lóerő teljesítményt. A járművezetőtől pedig nem igényel különösebben nagyobb figyelmet vagy törődést a hibrid hajtás.

A váltókar tetején elhelyezett PowerTouch kapcsolóval manuálisan is működésbe hozható a hibrid hajtás

Trendet teremthet

Mindezeknek az előnyöknek köszönhetően már rögtön a bemutatás után a Polar Rock és Polar Timber modellek tíz százalékát hibrid hajtással rendelték meg az ügyfelek, és ez az arány minden bizonnyal gyorsan nő majd a későbbiekben az üzemeltetői tapasztalatok bővülésével. A Sisu tehát egy olyan hatékony teljesítménynövelő megoldást vezetett be a piacra, amely akár a nagyobb gyártók figyelmét is felkeltheti, amennyiben szélesebb körű piaci igény mutatkozik majd ekkora teljesítményű hajtásláncokra. A skandináv rönkszállításon kívül ugyanis az építő- és a bányaiparban, valamint a túlsúlyos rakományok fuvarozásában is jól jöhet egy ilyen legális dopping a dízelmotoroknak.

Finnországban már 34,5 méter hosszúság és 76 tonna össztömeg is engedélyezett a közúti tehergépkocsik számára, sőt, a rönkszállítás terén már kilencventonnás szerelvények is futnak kísérleti üzemeltetésben

Itt elmondhatod a véleményedet!