Tegnap hajnalban öt új szóló elektromos busz vette fel a szolgálatot a fővárosban, ezzel a lépéssel egy újabb első helyet szerzett magának Budapest.
Immár nemcsak a magyarok többségének kedvenc fővárosa Budapest, hanem egyúttal az első európai nemzeti székhely, ahol a BYD új pengeakkumulátoros buszai forgalomba álltak. A BKK szolgáltatója, az Arriva ezzel egy három éve futó projekt első nyilvánosan is látható eredményét csapta ki az asztalra, ám ezzel közel sem ér véget a történet. Ugyanis 2027-ig összesen 82 darab BYD elektromos városi busz áll majd forgalomba – 58 szóló és 24 csuklós. Ezek a tartalékokkal együtt számolt mennyiségek, a szólókból 50 szolgál majd egyszerre, a csuklósok közül pedig 20 dolgozik. Ez megszokott lépés, ugyanis a szerződéses szolgáltatási színvonal nem teljesítése kötbért von maga után, így az üzemeltető nem engedheti meg magának, hogy mondjuk egy koccanás miatt ideiglenesen kiesett járművet ne tudjon másikkal pótolni.
A BYD B12.b E03 a kínai gyártó legújabb, Blade akkumulátoraival felszerelt típuscsaplád. A pengeakkumulátor rendkívül vékony, így főként a váz alsó részébe integráltan helyezhették el. Mondani sem kell, ennek eredménye, hogy vékonyabb tetőoszlopokat alakíthattak ki, ugyanis így kevesebb akkut kell a padlásra pakolni. Ezek a szólók 491 kilowattórányi lítium-vas-foszfát-akkumulátort cipelnek összesen, amivel a dízelhez hasonló, akár 600 kilométeres hatótávot is elérhetnek. Persze ez a körülményektől függ, de a SORT 2 szerinti, szabványos teljesítőképessége is meghaladja az ötszázat. Az LFP a biztonságosabb kémiájával és a jobb ciklusállóságával tűnik ki, ám cserébe energiasűrűsége elmarad az NMC (lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid) által kínálthoz képest. Ám a fenti hatótávok fényében ez egy tudatosan vállalt, lemondással nem járó kompromisszumnak tűnik. Arról nem is beszélve, hogy az akkumulátorokra 12 év garanciát kapott az Arriva, ez egyedülálló a szakmában.
Bár már több mint ezer busz készült a BYD magyar buszgyárában, a B12.b típus még viszonylag friss gyermeknek számít a komáromi programban. A többgyáras termelési modellekben általában az újdonságot elsőként megnyerő üzem a vezetőgyár, az ottani gyártástechnológiai mérnökökkel együtt készítik elő a fejlesztők az új jármű építését. Emiatt értelemszerűen itt gyűlik össze a legtöbb tapasztalat és itt birkóznak meg a folyamatok gyermekbetegségeivel. Ezt a felhalmozódott tudást azután továbbadhatják a többi üzemnek is, amelyek később kapcsolódnak be a folyamatba, így elvileg ott már az első pillanattól zökkenőmentesebb a történet – vagy legalábbis más bibik merülhetnek fel. Ezt csak azért meséltem el, mert az Arriva kifejezett kérésére nem itthon, hanem Kínában készültek ezek a most forgalomba álló buszok.
A Kempower töltői rendkívül modulárisak, egy-egy töltőállomás egyszerre több csatlakozót és így járművet kiszolgál. A finn cég töltőiről a Renault Trucks márkával folytatott együttműködésük kapcsán meséltünk már jó pár érdekes dolgot a hegesztéstől a részecskegyorsítóig. Az aktuális projektben az előkondicionálás gyakorlati megvalósításával akadt sok munka a töltő és a jármű kommunikációjának kezdeti nehézségei miatt. Az éjszakai töltést amúgy a ChargEye szoftver optimalizálja. Ennek kapcsán érdemes megjegyezni, hogy bár létezik a jármű–töltő kommunikációra szabvány, annak értelmezése bizony gyártónként eltérő. Ezt takarta az a finom utalás is az idézett cikkben, miszerint a Volvo-csoport külön részleget tart fenn a különböző töltők jóváhagyására. A BYD mérnökei és programozói néhány hét alatt megírták a szükséges protokollokat arra, hogy a buszok a beállított időre teletöltve és a megfelelő hőmérsékletre felfűtött/lehűtött utastérrel, indulásra készen álljanak.
Amúgy ez a töltőrendszer jelenleg egyedülálló méretű Kelet-Európában, amit jól szemléltet, hogy 15 megawatt elektromos kapacitást kötöttek le a buszok etetésére. A közelítő nagyságrendek szemléltetésére álljon itt két adat: Ez körülbelül az átlagos országos nettó rendszerterhelés 0,003 százaléka. Ez a teljesítmény picit több, mint hazánk második legnagyobb vízerőművének kapacitása, ugyanis a tiszalöki erőmű 12,9 megawattos.
A BKK célja, hogy 2030-ra ötből négy budapesti utazás fenntartható módon – gyalog, kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel – történjen. Ehhez nyilván sokkal több szükséges szép új villanybuszoknál vagy a hatalmas fejlesztési projekteknél – a fejekben kell változást elérni. Azonban a tágas, kényelmes és csendes új közlekedési eszközök talán ennek is eszközeivé válhatnak, éppen ezért igyekeznek minél inkább láthatóvá tenni azokat. Ezért a most állományba vett gépek a várost átszelő vonalakra kerülnek – a 105 és a 210 jelzésű viszonylatokon a XIII. kerületi Angyalföld és a XII. kerületi Hegyvidék között suhannak csendesen.
MÁVAG Tr5: Ebből a típusból született az Ikarus márka
Arra gondoltunk, hogy egy igazi különlegességgel ünnepeljük a 110 éves budapesti autóbusz-közlekedést! Bemutatjuk nektek a legendás MÁVAG Tr5 trambuszt, az Ikarus márka közvetlen elődjét. Videónkban kiderül, hogyan vált igazi ikonná a Tr5, és mit jelent a trambusz kifejezés.
60 éves a Ford Transit: A furgon, amire a világ támaszkodik
Zöldséges bolttól az állatkertig, a brit királyi családtól a bűnügyi kalandok színhelyéig – a Ford Transitot szinte mindenhol láthattuk már. Hatvan év alatt számtalan vállalkozásnak és felhasználónak vált szorgos segítőtársává a típus.
130 éves az IVECO Bus cseh gyára: Itt aztán tudnak egyet s mást a buszokról
Nemcsak a kelet-európai régió, hanem a kontinentális Európa egyik meghatározó buszgyára az IVECO Bus csehországi üzeme. A mindenkori gyárkapu fölött lógott már Sodomka, Karosa és Irisbus felirat is, hiszen 130 év történelmét rejtik a falak. Gyere, fussunk végig gyorsan a históriájukon, a gyártásfolyamatokon és a jövőbe vezető útjukra is vessünk egy rövid pillantást!
Knorr-Bremse Diagnostics: Huszonöt perc alatt újra úton!
Mindössze huszonöt perc kellett, hogy egy lerobbant teherautó újra útra keljen. A Knorr-Bremse Diagnostics szoftverével a gyors hibaelhárítás és a költséghatékony javítás minden haszonjárműhöz egyszerűen elérhető, így a fuvarozók órákat spórolhatnak.
Dacia Duster Journey 4×4: Dízel nincs, hengerből is csak három maradt, de vajon mást is elvesztett?
Könnyű és egyben nehéz dolga is van a Duster harmadik generációjának. Könnyű, mert nemigen van más alternatíva abban a szegmensben és ársávban, ahol ő játszik, ha valódi négykerék-meghajtású modellről van szó.
Ezért döntött ismét a DAF mellett a Supernova Intertrans: Gazdaságos, biztonságos, kényelmes
Sokan azt gondolják, hogy a fuvarozó vállalkozásoknál a járművek kiválasztása egyfajta hitrendszer kérdése. A valóság azonban az, hogy ma már szinte minden esetben rengeteg paraméter áll egy ilyen beszerzés hátterében.
