Teljesen magától értetődő az első állítás a közép- és nehézkategóriában, ugyanis az egyre csökkenő haszonkulcsok miatt adott esetben ezen áll vagy bukik az üzemeltetés nyereségessége. Ám a szállítást jellemzően járulékos tevékenységként végző kishaszonjárműves felhasználók számára ez talán ismeretlen. Hiszen itt kisebbek a különbségek: nincsen több mázsa eltérés az egyes motorváltozatok és fülkék között, nincsenek jelentősen eltérő tüzelőanyag-fogyasztást eredményező hídáttételek. Így a kisebbek üzemeltetőinek szokatlan lehet, hogy egy haszonjármű az esetek többségében bizony igen speciális célszerszám. Márpedig ez a jelző hatványozottan érvényes az akkumulátoros járművekre.
Néhány helyen érződik már a típus kora: az újabb konkurenseknél picit magasra kell mászni a fülkébe, és manőverezéskor rendkívül sokat kell tekerni a kormányt
Villanymester
Most csak a Renault Master Z.E. hajtásrendszeréhez kapcsolódó újdonságokra koncentrálunk, hiszen közel egy évtizede egy ugyanekkora külső méretekkel rendelkező változatot teszteltünk. Ahhoz képest jelenlegi tesztalanyunk nem motorikus változásai minimálisak, ugyanis ez még csak az első frissítést kapta meg. A típus idén már egy második fiatalítókúrát is megélt, mindezekről archívumunk bőséges információkkal szolgál. A Master Z.E. a 2011 óta elérhető Kangoo Z.E. változatokkal szerzett tapasztalatokból született.
A fedélzeti töltő legfeljebb 7 kilowattal képes tölteni az akkumulátort, így bizony még a feléről is három óra kell a teljes töltéshez
Egy viszonylag kicsi és egyszerű elektromos hajtáslánc ez, így beépíthették a már meglévő platformba, nem kellett megvárni az új nemzedéket. Ezért például nincsen gyorstöltés, vagyis a töltési teljesítmény korlátja a fedélzeti töltő egyenirányító képessége. Ennek megfelelően a telephelyi fali töltőből vagy nyilvános töltőpontról hét kilowatt teljesítménnyel hat óra alatt teljesen feltölthető az akkumulátor. Egy 230 voltos fali csatlakozóról 17 óra a töltés – ez amúgy is csak szükségmegoldás minden villanyjármű esetében. Ez a vállalati folyamatok felülvizsgálatát követeli meg, hiszen így minden műszak végén fixen gondoskodni kell a töltésről.
Komolyan veszik: az extralistán az egyes opciók tömege is szerepel, a nélkülözhetetlen légkondicionáló például 15,9 kilogramm
Ha tele az akku, akkor is oda kell figyelni, hiszen csak N állásban kapcsolható az üzemkész állapot, ám ránézésre és hangra nincs különbség a „gyújtás” és az üzem között. Ha nem N-ben fordítom el a gyújtáskulcsot, akkor nincs nagy csilingelés. Mindössze kiír valamit az apró pontmátrix-kijelzőjére a lengyel anyanyelvű tesztjárművünk, azt azonban sajnos „nyeponyemáj”. Szerencsére akadnak egyértelműbb jelei annak, hogy nem sikerült az indítás: nincs kormányrásegítés, illetve nyomom a menetpedált, de nem megy a jármű. Nem is kérdés, hogy ez egyértelműen felhasználói hiba, azonban a minimális visszajelzés miatt megszokást igényel.
A műszeregység kék háttérszínt kapott, és a bal oldalra, a fordulatszámmérő helyére került a hatalmas töltöttségjelző. Jobb oldalon egészen piciben látjuk, hogy éppen mekkora teljesítményt ad le a rendszer vagy mekkora töltést vesz fel lassításkor – ez bizony lehetne nagyobb, hiszen ez a legfontosabb takarékossági visszajelző
Jól mutatja a grafikon, milyen drasztikus a különbség egy padlógázas gyorsítás és az ésszerű közlekedés között. Nemcsak az üzemeltetés költsége múlik ez utóbbin, hanem az is, hogy visszaérünk-e a telephelyre vagy sem!
Azért merülhet fel egyáltalán ez probléma, mert a Master Z.E. döbbenetesen csendes. Ez különösen dízelmotoros járműről átülve tűnik fel egyből. E tulajdonsága fontos pluszt jelenthet a járművezetők bevonzása és megtartása szempontjából is. A gördülési zajt leszámítva alig hallhatunk bármit is, csak lakott területen kívüli tempónál erősödik fel a szélzaj. A motor halk szavának ellensúlyozására és a nehezen látók védelme érdekében egy hanggenerátort is beépítettek, amellyel három különböző űrhajó közeledését képes szimulálni.
Nem meglepő módon sokkal szelídebb gázpedál-karakterisztikát és korlátozott legnagyobb teljesítményt biztosít a gazdaságos üzemmód. Használatával nehezebb könnyedén elpocsékolni az értékes hatótávolságot
Arra nem adott tanácsot, hogy szerinte mivel még jobban fékezni. Ez nem ebben az esetben fájó, hanem azoknál lenne hasznos, ahol lényegesen kisebb pontszámról kellene javítani
A kedvező nyomatékleadás és az igen rövid áttétel miatt a viszonylag kis teljesítmény és nyomaték ellenére is lendületesen halad a jármű. Elölre a hátsónál kisebb és nem is belső szellőzésű féktárcsát szerelnek, hiszen a lassítás során a fékenergia-visszanyerésé a fő szerep. Talán nem is gondolnánk, ám az elektromos hajtáslánc nem nyom többet a mérlegen a dízelmotornál és a sok tucat liter tüzelőanyagnál! A 3,1 tonna megengedett össztömegű változat 1,1 tonna terhelhetősége körülbelül kétszáz kilogrammal kevesebb a 3,3 tonnás dízelmotorosok értékénél. Üresen 150 kilométert ír a fedélzeti számítógép a teletöltött jármű hatótávolságára, teljes terheléssel a gyártó szerint valós felhasználásban 80 kilométer tehető meg.
A navigációs rendszer rettentő sok töltőpontot nem ismer, itt lenne előnyös a működő képernyőtükrözés. Az „áradás” nem a vízhelyzetet írja le, ez csupán energiaáramlás hibás fordítása
Csupán egyszer sikerült működésre bírni az Android Auto képernyőtükrözést – a szolgáltatást a Google hivatalosan nem kínálja (azaz támogatja) hazánkban
Az éjszakai töltés időigényét figyelembe véve ez a rövidebb térfogatárus feladatok széles köréhez lehet elegendő. Ha az év minden napján megtesz száz kilométert, akkor sem éri el az éves futás a 40 ezer kilométert. Például csomagszállításban napi öt–tíz kilométeres útvonalak is bőven akadnak, és egy agglomerációs terület is megállhat 60-70 kilométer/napban. Ezzel szemben ez a hatótávolság nyilván kevés azoknak, akik reptéri transzferekhez keresnek járművet vagy nemzetközi expresszfuvarokat végeznek.
Az irodai csomag, azaz a kihúzható írótábla, az utasülés alatti tároló és a műszerfal tetején a fedeles tároló összesen 2,5 kilogrammal növeli a jármű tömegét
A raktér faburkolata 3,7 kilogramm többletet eredményez. Egy alapvetően városi felhasználású járműnél soha nincs messze a segítség, így a pótkerék 25,6 kilogramm tömege felesleges pluszt jelentene csak
Megtérülési kalkulátor
Nem mindenhová és nem mindenre jó megoldás, ám ahová igen, oda környezeti szempontból helyi károsanyag-kibocsátását tekintve az elektromos hajtás a legjobb. Az anyagi szempont már erősen kérdéses, ugyanis nagyon finoman fogalmazva sem olcsó a Master Z.E. A tesztelt méretű variáns franciaországi ára 18,5 millió forintnak megfelelő euró, miközben Ausztriában és Németországban 21,8 millióért árulják ezt a kivitelt. Az árkülönbségre nem kaptunk magyarázatot, holott mindkét ár az akkumulátorokkal együtt értendő. A hazai forgalmazó szerint a várható hazai árhoz az olcsóbb áll majd közelebb.
A gyári tesztek alapján terhelten kedvező körülmények esetén 120 kilométer a valós hatótávolság. Vagyis reálisan csak éjszakai töltéssel használható: vagy elég a hatótávolság egy napra vagy más megoldást kell keresni
Egy hagyományos hajtásúval összehasonlítva a méretben és teljesítményben legközelebb álló 135 lóerős, 3,3 tonnás ugyanekkora furgon a német árlistán 30 ezer euró, ami nagyjából tízmillió forint. Itt jön be a fent idézett ősi mondás második fele: az alapár önmagában nem sokat mond. Meg kell nézni a finanszírozási feltételeket, a havi részlet összegét, a használat három-négy évére vetített karbantartási és energiaköltségeket, a maradványértéket. Csak az összes költségelem ismeretében szabad dönteni.
A kizárólag 3,1 tonnás kivitelben elérhető Master Z.E. egy jelentős korlátozása, hogy egyáltalán nem vontathat
Ez a közepes hosszúságú változat, a rövid 50 centivel kurtább, a leghosszabb pedig 65 centivel múlja felül ezt. A két nagyobb variáns fülke-padlólemezként is elérhető elektromos kivitelben
A keresleti oldal érdeklődése adott: több mint 15 éves pályafutásom alatt egyetlen tesztjárműről sem kérdeztek annyit, mint erről! Akárhányszor nyilvános töltőt használtam, megszólított egy másik villanyautós. Rendszerint valami városi szaladgálós apróságot töltöttek, és amúgy a cégükben használnak kishaszonjárműveket, így számukra igenis vonzó és érdekes alternatíva a villanyfurgon. Ugyanis a járművel dolgozó vállalkozás imázsának és a közvetlen környezetünknek mindenképpen megéri, a többit pedig úgyis a fenti többismertlenes egyenlet eredménye határozza meg.
A Renault Master Z.E. L2H2 tesztjármű részletes műszaki adatai, illetve felszereltsége és árai a hivatkozásokon találhatók.
A típus a két márka kishaszonjárműves együttműködésének köszönhetően nemcsak a „sárga”, hanem a „piros” Renault, azaz a Renault Trucks kínálatában is megtalálható
