Renault Master menetpróba: Nagyobb gyémántcsiszolás

Mit tudnak ezek a mai fiatalok! Aktuális generációjával a Mercedes-Benz Sprinter és a Volkswagen Crafter–MAN TGE ikerpár is immár háromféle hajtásmódot kínál, és mindkét konszern rettentő büszke a teljesítményére. A Renault Trafic és a Master már az 1980-ban debütált első generációjával is kínál elsőkerék-, hátsókerék- és összkerékhajtást!

A Renault Master közel negyven éve folyamatosan kínál hátsókerék-hajtású vagy összkerekes kivitelt is. A részben Messenger, majd Mascott néven értékesített változatok az aktuális, harmadik generációval olvadtak bele végleg a Masterbe

A második generációs Master 1998-ban elnyerte az Év Kishaszonjárműve díjat, majd villámos emblémával is megjelent. Ugyanis a Mastert immár több mint két évtizede az Opel is árulja Movano néven, és a kisebb testvérekkel ellentétben itt egyelőre semmi sem változott azzal, hogy a németeket kivásárolta a PSA a General Motors konszernből. Szintén a második generációhoz kötődik, hogy ezt már nem csupán a „sárga Renault”, hanem az ekkor már a személyautó-gyártótól való leválasztásra előkészített Renault V.I. is kínálta. A ma Renault Trucks néven ismert „piros Renault” kínálatában a mai napig szerepel a Master – a típusért felelősöktől azt tudtuk meg, hogy a fejlesztésben rendkívül hasznos visszajelzésekkel vesznek részt.

Az Opel és angol márkája, a Vauxhall is kínálta a második nemzedéket Movano néven

A később megszületett Renault-Nissan szövetségben a japán partner is megkapta ezt a nemzedéket, előbb Nissan Interstar néven, majd a jelenlegi generációban Nissan NV400 jelzéssel kínálják – már ahol egyáltalán árul kishaszonjárműveket a márka. Jó hét évvel ezelőtt még ki is próbáltam az aktuális, harmadik Masterre épülő Nissan NV400 típust egy spanyolországi menetpróbán, ám a hazai piaci bevezetésére végül soha nem került sor.

Az Interstar és a Primastar után a hazai forgalmazás egyszerűen elsorvadt, a harmadik generációs francia kishaszonjárműveket mi már nem kaptuk meg japán változatban

Az említett harmadik generáció közel tíz éve szolgál, 2010-ben mutatta be a gyártó és mi is. Ez a nemzedék már teljes átmatricázós üzemmódban készült – az öt (!) márkanév közötti arányokat jól érzékeltetik a 2015-ös gyártási darabszámok: Renault Master 85 208 darab, Opel és Vauxhall Movano 21 702 darab, Renault Trucks Master 12 500, Nissan NV400 6965 darab. Most a második jelentős típusfrissítését végezték el – íme, a Renault Master Phase III kapcsán szerzett tapasztalataink.

Az új formatervet krómozott részletek, függőleges hűtőrács, magasabbra húzott motorházfedél, valamint masszívabb lökhárító és első kerékjáratok jellemzik

A C alakú nappali menetfény az egész márkát jellemző családi vonás

Modernité

A Master a nálunk végül be nem vezetett Renault Alaskan pickup (azaz a francia Nissan Navara) arcát kapta meg, kisebb testvérével szemben itt lényegesen feltűnőbbek a külső változások is. Ám az igazán döbbenetes különbséget a fülkében tapasztaljuk! Érdemes összehasonlítani, a típus négy évvel ezelőtti frissítése kapcsán mutattunk egy haonló képet a most leköszönő műszerfalról – a különbség ég és föld!

Friss kárpitokat húztak az ülésekre és teljesen új, elegánsabb megjelenésű a műszerfal, amelyet ráadásul krómozott részletek díszítenek. A harmonikusabb kialakítás mellett hatalmas előrelépés, hogy sötétebb, kevésbé fényes és lényegesen jobb minőségű műanyagokból építik

Teljesen új a 10,5 liter űrtartalmú kesztyűtartó: eddig egy lefelé nyíló fedél mögött egy vízszintes tároló lapult, most pedig a repülőgépek föntről lenyíló csomagtartóihoz hasonlóvá alakult

Az új kesztyűtartó fölött egyetlen nyomással kinyíló munkafelületet találunk, amely a pihenőidőben praktikus ebédlőasztalként funkcionálhat, hiszen mellette nagy kihúzható pohártartó rejlik

Tárolók tekintetében továbbra sincs hiány, összesen 43 liternyi helyet kínál a fülke közel kéttucatnyi kisebb-nagyobb egységben, a kétszemélyes üléspad alatti rekesz pedig további 62 litert nyel el

A navigációs rendszer nem túl méretes képernyője eddig a tetőkonzolból nyúlt le, míg a fejegységet a középkonzolba szerelték be. Ehelyett mindkét új információs és szórakoztató rendszer hét col képátlójú érintőképernyőt vonultat fel, amelyet a középkonzol szerves részeként alakítottak ki. Ezekre ugyanazok a jellemzők és furcsaságok igazak, mint amit a kisebb testvér esetében legutóbb leírtunk. Lenyűgözők a teljesen tiszta lappal tervezett zászlóshajó-rendszerek képességei – ám míg a járműgyártók termékciklusai a tíz évet is meghaladják, addig az okostelefonok tudása, piaca ennek fele alatt is drasztikus fejlődést, változásokat él meg. A váltókar mellett elhelyezett méretes indukciós töltőfelület is jól mutatja, hogy átgondolt lépést jelent mindez. A vezeték nélküli töltés egylőre még egy fejlődő piac, a következő években várhatóan a felével bővül, vagyis egyre több telefon támogatja majd. A Master már közel egy évtizede a bemutatkozásakor is kínált USB-csatlakozót az AUX-bemenet mellett, most az okostelefon-integrációval és a töltőpaddal hatékonyan viszik tovább az ésszerű innovációk örökségét.

Teljesen lecserélték a műszeregységet is, amely az aprócska pontmátrixkijelző helyett egy modern 3,5 col képátlójú TFT-kijelzőt kapott a fedélzeti számítógép adatainak megjelenítésére

Új váltó

A motorpalettába csak a törvényi szabályozás okozta frissítések hoztak változást

A Master 2,3 literes dízelmotorja a jármű kivitele függvényében immár Euro 6d-Temp vagy Euro VId szabványú, mindegyik változat SCR-rendszert alkalmaz. Kiesett a kínálatból a 110 lóerős alapmotor, a 130–180 lóerős egységek tüzelőanyag-fogyasztását száz kilométerre vetítve nagyjából egy literrel csökkentették. A két gyengébb elsőkerék-hajtású öt, a csúcsváltozat tíz lóerővel izmosodott, forgatónyomaték tekintetében minden változat gyarapodott valamennyit. A hátsókerekeseknél lényegében változatlanok a teljesítmény- és forgatónyomaték-adatok.

Új a váltókar, a közelébe csúszásmentes felületű indukciós telefontöltő is rendelhető

A motorokhoz új hatfokozatú kézi vagy hatfokozatú automatizált váltó csatlakozik. A manuális egységet új váltókarral kapcsolhatjuk, áttételezése jól illik a motorokhoz. A finom kapcsolhatóságát lényegesen egyszerűbb észrevenni, mint az erőforrások minimális izmosodását. Azonban az automatizált egység továbbra is a hagyományos robotváltók kategóriájába tartozik, amelyek nem a működési finomságukról ismertek. Nem említhetők egy lapon a Traficban is használt kettős tengelykapcsolós automatizált váltókkal vagy éppen az automatikus egységekkel. Az IVECO, a Volkswagen Haszonjárművek és az MAN egyaránt a fényűző személyautókban is helyt álló, már-már iparági szabványt jelentő nyolcfokozatú automatikus váltóra esküszik, míg a Mercedes-Benz hét- és kilencfokozatú egységeket kínál az új Sprinterhez. Ezek mellett a Master egyszerű egysége nem rúg labdába, márpedig ahogyan a Trafic kapcsán is említettük, a munkaerő-bevonzásnak fontos eszköze a kényelmes munkahely. Egy téren azonban egyértelműen lekörözi a legtöbbeket a Renault: a típus villanymotoros változata, a Master Z.E. már valóban elérhető, míg sok konkurens majd csak egyszer, előbb vagy utóbb érkezik a piacra.

Az új műszerfalat és biztonsági rendszereket a Master átmatricázott testvére, az Opel Movano is megkapta, ám érdekes módon az kívülről jóformán nem változott – vagyis ez a dizájn most csak a franciáké

Magabiztosabban terelhető

Az aktív biztonsági rendszerek terén az elmúlt években a korábbiaknál jóval nagyobb lépésekkel haladt előre a piac, és a típusfrissítéssel a francia gyártó is a jövő felé lépett egyet. A Master palettáján eddig is szerepelt már fény- és esőérzékelő, sávelhagyásra figyelmeztető, sebességkorlátozó, sebességtartó, távfényasszisztens, visszagurulás-gátló és vontatmánystabilizáló rendszer. Az új, szériafelszereltségként kínált oldalszélasszisztens hetven kilométer/óra fölött működik, és a jármű oldalirányú mozgását extrém helyzetben ötven százalékkal csökkenti. Újdonságként immár aktív vészfékrendszer és holttérfigyelő is vigyázhat a közlekedés biztonságára. A legújabb rendszerek közül hiányzik a kínálatból például az aktív sávtártó, a parkolóasszisztens vagy a vontatmánnyal tolató segéd, ám a Traficénál jóvabb bővebb arzenál ismeretében így sem mondhatjuk, hogy bármelyik ordító hiányosságot jelentene.

A legnagyobb, közel 6,9 méter hosszú Master furgon hátfala nagyjából 4,5 méterrel a vezető mögött található – nagy segítség a mögöttes forgalom áttekintésében a 2,8 méter magasságból letekintő hátsó kamera

A jármű magabiztos kezelését az eddigi hátsó parkolószenzorok és tolatókamera mellett pedig első parkolószenzorok és egy új hátsó kamera teszi egyszerűbbé. oda került, ahol korábban az infotainment rendszerét találhattuk, és tulajdonképpen a belső visszapillantó tükör digitális utódja. A kamera magasan a hátfal fölső éle fölött található, menet közben hatékonyan segíti a vezetőt a jármű mögötti forgalmi helyzet áttekintésével, a hátsó holttér megszüntetésével. Kilenc évvel ezelőtti tesztünk tanúsága szerint akkoriban még a tolatókamera képernyőjét is utólag barkácsolták bele a napellenzőbe, most pedig már két különböző rendszert is kapunk a jármű mögötti terület magabiztosabb vizuális áttekintésére!

Állandó értékek

A Master több száz különböző változatban elérhető, csak a furgon esetében három magasság és négy hosszúság válaszható

Akárcsak a Trafic esetében, a fülkétől hátrafelé itt is csak apró, az életminőséget javító módosításokat találunk – e téren kevésbé gyorsan változnak az igények. A zárt áruszállítók esetében 8–17 köbméteres rakteret specifikálhatunk, ez a kategóriában a legelterjedtebb maximális méret. Ám időközben egy-két konkurens ezt már túllépte: az MAN TGE és Volkswagen Crafter ikerpár 18,4, míg az IVECO Daily akár 19,6 köbmétert kínál.

Újdonság a kapaszkodó a hátsó- és az oldalajtónál, ezek értelemszerűen megkönnyítik a bemászást a raktérbe

Az új LED-technikájú raktérvilágítás a tolóajtóval szemben és hátul középen ötször nagyobb fényerőt kínál, amivel immár jóval hatékonyabban tájékozódhatunk a puttonyban

A fülke-alvázak rövid- és duplafülkével rendelhetők, az 4,5 tonna megengedett össztömegű alvázon még akár 22 köbméteres doboz is elhelyezhető. Ez az akár 4,5 tonna megengedett össztömeggel együtt széles felhasználási lehetőségeket kínál – ám erről jövő héten ugyanekkor, ugyanitt a Trafic és Master egyedi felépítményei kapcsán mesélünk majd bővebben!

A Mastert a típus egész életében a franciaországi Batilly gyártotta, ezenkívül bő egy évtizede immár a Renault do Brasil is készíti São José dos Pinhais városában – a legendás versenyzőről elnevezett Ayrton Senna üzemben

A Masterből nagyjából 2,4 millió példány fogyott 1980 óta – tavaly a világ több mint 50 országában összesen 118 176 darab talált gazdára