Suzuki Jimny 1.5 AllGrip Pro LCV: Dzsungel Jim

Lépten-nyomon felkapták fejüket a járókelők a továbbtanult szamuráj láttán. Érthető, hiszen valódi felüdülés a csak megjelenésükben keménykötésű szabadidő-autók között egy vérbeli terepjáró látványa. Még akkor is, ha csupán bonszaiméretű!

Régóta fentem a fogam a hazai piac egyik legkisebb, ám terepjáróképessége miatt sokoldalúan alkalmazható kishaszonjárművére. Pár éve még a négyszemélyes kivitelre ácsingóztam, de végül elbizonytalanodtam a 80 literes csomagtér látványától. Ám a haszonjármű esetében a virtuóz áruszállításnak legtöbbször nem a hátsó ülések nélkül is aprócska, 863 literes raktér, hanem a nevetségesen csekély terhelhetőség szab gátat. Habtestem (115 kilogramm) mögé annak tudatában rakodtam 250 kilogramm vízlágyító sót, hogy közel tíz százalékkal túlléptem a megengedett terhelhetőséget. Ez nevetséges! Édesapám a hetvenes évek derekán úgy gurított fél tonna dinnyét a hat lóerőt alulról szimatoló, 125 köbcentiméteres Danuvia-motoros triciklijén, hogy nem kockáztatta a jogosítványát. A ki- és berakodás legnagyobb akadályát sem a raktér mérete, hanem a kilencven foknál kisebb szögben nyíló hátsó ajtó jelenti. Érdekes, hogy még egy Toyota Prius családi hibridben is találunk négy rakományrögzítő fület a csomagtérben, de a vadászok körében is népszerű Jimny rakterében egy jobblétre szenderült vaddisznó energiaital kortyolgatása nélkül is simán röppályára állhat, hiszen egyetlen árva akasztó, kampó vagy fül sem fogja szárnyát szegni.

Fülig Jimny

A raktér okozta bosszúságokat leszámítva mókásan telt a hét, rég mosolyogtam ennyit tesztautóban. Saját kéttonnás terepjárómmal ellentétben a kis fürge tréfadoboz terelgetése nemcsak az úthálózatról letérve, hanem aszfalton is örömet okozott. Vérbeli profinak éreztem magam! Jean-Paul Belmondo legendás főszerepébe bújtam. Minden 20 kilométer/óránál gyorsabban teljesített kanyarban és körforgalomban a tesztjármű 195/80 R 15 méretű Bridgestone Dueler H/T abroncsai úgy nyikorogtak, mint a Fiat 131 Supermirafiori kopott gumijai a párizsi flaszteren. Fokozta az élményt, hogy pörgetve a másfél literes benzinmotor orgánuma is a torinóit idézte, miközben úgy billegtette a karosszériát, mint egy vényócas. Résen kellett lennem, mert a Jimny gyorsan eldobta a farát. Cserébe akár harmadik fokozatban is abszolválhattam egy-egy szűk kanyart. Ezzel lerántottam a leplet a hajtáslánc fickósan rövid áttételezéséről is. Ha már itt tartunk, pontosan kapcsolható sebességváltónak bizonyult az ötlövetű. Néha kelletlenül, akadozva vette a hátramenetet, mégsem ez, hanem a hatodik fokozat hiánya keserítette szívemet, illetve leginkább a füleimet. Sajnos a takarékos hangszigetelés miatt autópályatempónál már zavarja az utasok disztingvált társalgását, hogy négyezret forog a 75 kilowattos (102 lóerő) motor. Ennek fényében érthető, hogy miért kezdtem az esélytelenek nyugalmával a fogyasztási tesztkörhöz. Még a légkondicionálót sem kapcsoltam ki a jobb eredmény érdekében az origami papírdobozocskák légellenállását idéző zsebterepjáróban. Ezek ellenére jól megviccelt a Jimny! Rendesen elkerekedett az orcám, amikor az 5,5 liter/100 kilométeres fogyasztásnak megfelelő mennyiségű benzint visszatankoltam! Nemhogy hihető, hanem szinte túl szerény a vegyes WLTP-ciklusra megadott gyári 7,7 liter. A tortúrákkal tarkított teszthét átlagfogyasztása végül pont ennél az értéknél állapodott meg. Le a kalappal, Suzuki!

Haute couture tréning

Nem csalódtam a beltér hangulatában sem, pompásan illeszkedik a rendíthetetlen terepjáróhoz. Természetesen szűkös, de a külső méretek alapján amúgy sem számítottam hat másodperces visszhangra. Sokkal jobban zavart, hogy a 182 centiméteres magasságommal sem tudtam annyira hátratolni a vezetőülést, hogy kényelmesen elférjenek a csülkeim. Az üléstartó sínekben még volt két kattanás, amit függőleges háttámlával kiaknázhattam volna, de nem akartam olyan egyenes háttal ücsörögni, mint kisdobosok bizonyítványosztáskor. A saját Jimnymnél biztosan a hat csavarral rögzített térelválasztó rács eltávolításával kezdeném az ismerkedést. A biztonsági övért kényelmetlenül hátra kell nyúlni. Emiatt a reumás vadászok érdekvédelmi szövetsége biztosan pálcát tör majd a Jimny felett. Ha már hasogatjuk a szőrszálakat, akkor meg kell említenem a középkonzolra száműzött ablakemelők nyomó-húzó gombjainak kényelmetlen kezelését is. A résnyire vagy jobban lehúzott ablakok néha berezonálnak. A lőrésnél alig nagyobb szélvédőn az átlagos méretű középső visszapillantó tükör sokat kitakar a látványból. Az oldalsó tükrök vezérlőpanelje rejtve marad a normál testmagasságú járművezetők tekintete előtt. A sávtartó leginkább a jól látható felezővonalat veszi észre, a táblafelismerő viszont bölcsen nyugtázza, ha irányjelzővel elhagyjuk az addig járt utat. Jól működik, de nem tévedhetetlen az automatikus távfény sem. A csupán függőlegesen állítható multifunkciós kormánykerék viszont jó fogású. A golyósoros csavarorsós kormányművet könnyű tekergetni, szerintem rásegítés nélkül sem lenne sokkal nehezebb. Cserébe négy és egynegyed fordulattal jutunk a bal szélről a jobb szélre. Persze ez csak leírva hangzik drámaian, a valóságban könnyedén megfordulunk egy kiterített kétrétegű papírzsebkendőn is. Múltszázadban rekedt személyiségemet valósággal bebalzsamozta, hogy végre olyan járműbe ülhettem, aminél az információs és szórakoztató rendszer kimerült egy hervadt kéthangszórós rádióban. Nem érdekelt a táskarádiókat idéző hangja sem, úgyis inkább az osztómű andalító sirámában gyönyörködtem. Terepfokozatban felerősödik az „adás”, de nem zavaró, illik a Jimny stílusához.

Hegyen völgyön zakatol

Ezzel meg is érkeztünk a Suzuki Jimny valódi életteréhez. Az alig egytonnás saját tömege, aprócska termete és pompás terepszögei miatt szürreális helyzetekből is magabiztosan kimászik. Terepjáróképessége még a gyári babakocsikerekekkel is kiváló. A 210 milliméteres szabadmagasság, a rövid tengelytáv, valamint a keskeny nyomtáv miatt nemigen tud a lábai közé kerülni olyan tereptárgy, amin felhasalna. A hangzatos AllGrip Pro fantázianév valójában egy szögegyszerű, de megbízható, mechanikusan kapcsolható összkerékhajtási rendszert takar. Ilyen található a Willystől az UAZ-ig a legtöbb klasszikus terepjáróban. A Jimny annyival tud többet, hogy korlátozza a leggyakrabban átlósan kipörgő kerekek szabadságvágyát. Az így megfékezett „sarkok” forgatónyomatékot „küldenek” a differenciálmű túloldalán tétlenkedő, remélhetően nagyobb tapadással rendelkező társaiknak. Bármennyire pompásan hangzik a prospektusban, valójában csupán szűk határok között vehetjük hasznát. Enyhe terepen a futómű jó artikulációja miatt nincs rá szükség, amikor viszont igen, ott legtöbbször gyorsan túlmelegednek a fékbetétek. Ahhoz, hogy életre kelljen a rendszer és a fékezések miatt elkerüljük a cingár nyomatékgörbéjű motor állandó lefulladását, elég szívtelen bőséggel kell adagolnunk a benzin-levegő keveréket. Nem kell parkettázni, de kapnia kell az ívet, hogy történjen valami. A rendszeresen nehéz terepen közlekedőknek ajánlom, hogy szerezzenek be legalább egy hátsó differenciálzárat. A klasszikus létraváz egy X formájú keresztmerevítést kapott, ami a marketingesek állítása ellenére inkább hátrány, hiszen korlátozza az alváz csavarodását, ezzel pedig a futómű terepkövető képességét. Viszont ütközéskor biztos jól jön. A gyakorlott offroaderek számára kerékkötő a visszagurulás-gátló is, valósággal megfogja az autót és a vérszegény motornak a domborzat mellett még a fékrendszerrel is meg kell birkóznia. Óvatoskodva legtöbbször alul marad és lefullad. Nem én mondtam, hanem a német autópályán hallottam, hogy a kézifékkar egyetlen kattintásával ki lehet iktatni. Ezek után a Jimny a forgatónyomatékot megkétszerező (2,002:1) terepáttételben érzékeny gázpedál- és tengelykapcsoló-kezeléssel még mély homokban is fuldoklás nélkül leküzdi a közepes emelkedőket alapjáraton. A puding próbája az evés, a lejtmenetvezérlőé pedig a gravitáció. A pudingot nem szeretem, viszont a Jimny a közel 40 fokos lejtőn is finoman leereszkedett. Rossz úton is élmény a tempós csapatás, de nagyobb egyenetlenségnél hamar elérjük a csavarrugók határait és felüt az első merevtengely. Cserébe ilyenkor sem nyikorog semmi. Az összeszerelés minősége japán! Remélhetően azoknál a példányoknál is, amit szitáron edzett ujjakkal szerelnek össze, hiszen január óta Indiában is gyártják. Az elöl tömör tárcsával, hátul dobbal operáló fékrendszer röhög a Jimny tömegén, azonban a rövid tengelytáv miatt nem árt óvatosnak lenni. Erős fékezésnél néha kidobja a fenekét. Ilyenkor elég apró ellenkormányzással korrigálni az irányt.

Szamurájok reménycsillaga

Urbánus legenda csupán? Az írások szerint a hatvanas évek második felében a Suzuki kerülőúton „hozzájutott” az egyedülálló műszaki megoldásokat felvonultató Steyr-Puch Haflinger egy példányához. Megvizsgálták a kei car méretű terepjárót, azonban komplexitása okán aligha akarták Japánba honosítani a csővázas, portállengőtengelyes, hidegvérű lovat. Végül szinte az ölükbe hullott az ideális konstrukció, miután megvásárolták az anyagi nehézségekkel küzdő Hope Motor Company 1967-ben tervezett HopeStar ON360 terepjárócskájának tervdokumentumait és gyártási jogát. A Mitsubishi annak ellenére sem mutatott érdeklődést a típus iránt, hogy a motor mellett a hátsó tengely és a keréktárcsák is tőle származtak. A Suzuki azonban a HopeStar továbbfejlesztésével 1970-ben bemutatta legelső terepjáróját, az LJ 10 (Light Jeep 10) modellt. Hamarosan a Suzuki legelső négykerekűiként elhajóztak Japánból az LJ családtagjai.

A korai Suzuki összkerekesek hatalmas sikere a hetvenes években jelentősen hozzájárult a terepjárók és a hozzájuk kapcsolódó szabadidős tevékenységek széleskörű elterjedéséhez. Így nem csoda, hogy az 1982-ben bemutatott egyliteres SJ 410, valamint az 1,3 literes SJ 413 és a közel tíz centiméterrel szélesebb nyomtávú Samurai mai napig hatalmas rajongótáborral rendelkezik. Ezt kiváló terepjáróképességük mellett megbízhatóságuknak, valamint olcsó fenntartási költségeiknek köszönhetik. Az aktuális Jimnyvel összehasonlítva a legnagyobb különbséget a gyengébb motorok és a komfortot még hírből sem ismerő laprugós felfüggesztés jelenti. A számtalan karosszériaváltozat közül a nyitott ponyvatetős, a zárt, és a pickup kivitel a legismertebb. Maruti Gypsy néven a kilencvenes évek elején nálunk is forgalmazták a 345 milliméterrel hosszabb tengelytávú változatot.

Ugyan kevésbé divatos köntösben, de az 1998-tól gyártott Jimny szinte ugyanazt tudta, mint az aktuális generáció. Az alvázas, merevtengelyes és csavarrugós konstrukciót még nem hálózta be az elektronika és be kellett érnie az 1,3 literes, 59–63 kilowattos (80–86 lóerő) benzines és a Renault polcáról leemelt 1,5 literes, 48–63 kilowattos (65–86 lóerő) dízelmotorok teljesítményével. Ezzel el is érkeztünk a Suzuki valódi terepjárójának (bocs, Vitara-rajongók!) negyedik generációjához.

Unikornis

Hazájában a már említett mikroautók kategóriájában is képviselteti magát a Jimny. Egy 658 köbcentiméteres, háromhengeres, 47 kilowattos (64 lóerő) turbófeltöltéses motorocskával teljesíti a kei car méretosztály előírásait. Nekem úgy, sárvédő-szélesítések nélkül, 17 centiméterrel keskenyebben, a pizzavágó abroncsain billegve még jobban is tetszik. Gondolkodás nélkül befizetnék egyre! Annál is inkább, mert a legfapadosabb változata bő négymillió forintnak megfelelő japán jenért gurítható haza. A másfél literes szívó benzinessel felvértezett Jimny is kapható a felkelő nap országában, ott Jimny Sierra az aprócska matador neve. Úgy már kilóg a „könnyű autók” közül, de átszámítva még mindig befér ötmillió forint alá. Ehhez képest a hazai hatmillió forintos nettó vételártól kicsit kibillent a szívritmusom – még úgy is, hogy ez egy jelenleg elérhető kedvezménnyel 5,6 millióra csökken. Azonban kár fanyalogni, borsos vételára ellenére sincs konkurenciája, hiszen a hasonló méretű és terepjáróképességű, ám jóval olcsóbb Lada 4×4 Pack már nem kapható. Sajnos a kihalás fenyegeti az ilyen őszinte, maszkulin akcióhősöket, úgyhogy becsüljük meg és addig örüljünk neki(k), amíg lehet!