Hirdetés:

Keleti szél a Dongfeng név jelentése. Jó, jó, mostanra a vak is látja még fordítás nélkül is, hogy honnan fúj. De éppen azért nézzük meg, milyen platóst faragtak a Nissan Navara harmadik generációjának alapjaira a kínai élmunkások!

Ezúttal nem arról van szó, hogy a gyanúsan tüsszögő denevérektől hemzsegő éj leple alatt, saolin szerzetesek mintát vettek egy Nissan pickupról, majd a Navara teljes műszaki dokumentációját gondosan tavaszi tekercsbe rejtve eljuttatták azt Wuhanba. Hiszen a DF6 – eredetileg Rich 6 – a Dongfeng-Nissan vegyesvállalat terméke.Ha azt is elárulom, hogy az alapjaira épített, ötajtós szabadidő-autót Palazzo néven vesztegetik, akkor máris úgy érzem magam, mint Pilátus, aki nem tűri az „impeltinenciát”, amikor legjobb barátja, Fikusz Kukisz kerül szóba. Nem friss fejlesztésről beszélünk, hiszen 2017-ben mutatták be, az eredeti japán mintát pedig három évvel korábban, úgyhogy nézzük el neki az avítt sziluettet. Habár 2022-ben megjelent ugyanezen a platformon az elmondások és látvány alapján is jóval korszerűbb Rich 7, ennek egyfajta prémiumszerepet szántak és párhuzamosan tovább gyártják mindkettőt. Hazánkban egyelőre nem tervezik forgalmazni az „utódot”, de egyszeri családban is a csúnyácska leányt szeretnék előbb férjhez adni.

Úton

Valójában a belső értékek számítanak, úgyhogy gyorsan be is szálltam. Idebent kemény műanyag kormánykerék fogadott, ami a megszokottnál vékonyabb karimájú, de alapvetően nem rossz fogású. Viszont egyenesen haladva is néhány fokkal balra fordulva szomorkodik. Azt sem tartom kizártnak, hogy a Kínai Kommunista Párt legfelsőbb utasítására húz balra. Ez eleinte kifejezetten idegesített, azonban a kizárólag függőleges irányú, nagyon szűk határok közötti állíthatóságával hamar megbékéltem. Lehet, csupán a szerencse okán, de sikerült megtalálnom a kényelmes vezetési pozíciót. Természetesen ehhez a komfortos, magasságban is állítható vezetőülés is hozzájárult. A kellemes tapintású, világosbarna bőrbevonatú ülésekre amúgy is jó ránézni. A hátsókat nem lehet előre dönteni, sajnos középre fejtámla sem került, ami viszont ennél is elkeserítőbb, hogy nincs Isofix gyermekülés-rögzítési pontjuk. Van viszont alul, az ülőpad két oldalán egy-egy kis tárolóhely. Az egyikben az elakadásjelző háromszög lelt otthonra. Elöl bőséges, de hátul elég szűk a hely, habár a térdeim és a lábfejem is elférnek, olyan meredek szögben emelkedik a combom, mintha a Közel-Keleten guggolnék egy mellékhelyiségben.

De ne tornázzunk, inkább jöjjünk indulatba! A motort indító nyomógombról máris lekopott a festék. Igen, a forgalomban töltött hat hónapot és 16 ezer kilométert követően. Reggelente kellemetlenül sokáig krahácsol a 2,3 literes, négyhengeres, 120 kilowattos (163 lóerő), közös nyomócsöves befecskendezésű dízelmotor. Pedig ez egy viszonylag korszerű, 2010 óta létező Nissan-Renault fejlesztésű erőforrás, amely karrierjét eredetileg a Renault Master idén leköszönő generációjában kezdte. Bármibe is szerelik be a ZF 8HP nyolcfokozatú automatikus váltót, az mindenhol az adott termék legjobb oldalát mutatja. Valójában nem szükséges kézzel beleavatkozni a tevékenységébe, de manuális üzemmódban is fürgén reagál. Már percenként 1500-as fordulatszámtól magasabb fokozatba enged kapcsolni és akár kettes fokozatból is elindulhatunk. Felületesen szemlélve úgy tűnhet, mintha az urbánus környezetben leggyakrabban előforduló, 50-60 kilométer/órás sebesség mellett pont két fokozat között hezitálna a ZF. Azonban ez csupán délibáb, mivel jelentős „lógást” rejtettek a hajtásláncba. Ez a játék érezhető a gyorsítás és motorfék között, terhelésváltáskor is. Hirtelen gázadáskor először nem tudja, hogy mit kellene tennie, majd felpörög a motor és komótosan megindul az üresen kéttonnás test. Alapvetően kellemetlen, de alkalomadtán kifejezetten veszélyessé válhat, hogy a DF6 álló helyzetből ennyire nem reagál a gázpedál taposására. Ez azt eredményezte, hogy inkább két-három autót is kivártam, mire ki mertem kanyarodni. Nem akartam ott ragadni, majd jó nagy késéssel túl szűken beállni valaki elé, tovább fakítva ezzel a pickuposok és terepjárósok amúgy sem fényes jó hírét.

Azonban felesleges idegeskedni, hiszen a DF6 úgyis a pampákon érzi magát otthon. Ennek megfelelően úgy fordul, mint egy olajszállító tanker. Már értem, hogy a Titanic kormányosa miért nem tudta kikerülni a jéghegyet. A Dongfeng legalább meg tudna állni előtte, mivel a fékerő megfelelő és jól adagolható. Ebben a járműkategóriában megszokott, hogy a kormánymű nem sportosan közvetlen áttételezésű, ahogy az is, hogy úthibáknál az egész karosszériát átjárja a rezonancia. Viszont a feszes futómű miatt mindig stabilnak éreztem a testes kínait. Az első kettős keresztlengőkaros felfüggesztés ráadásul nagyon jól kivasalja a nagyobb úthibákat is, a kisebbekkel már kevésbé hatékonyan bánik, de ez a széles gumiabroncsok számlájára is írható. Normális tempóban, nem túl szűk kanyarokban, üresen sem pattog el a hátulja. Márpedig ez néhány nevesebb vetélytársának sem jön össze.

A normál, gazdaságos, sportos és havas utakhoz kínált menetmódok között éles különbségek érezhetők. A Dongfeng karakteréhez leginkább a normál és a takarékos nyugodt habitusa illik. Minden szempontból távol áll tőle a sportmód, ilyenkor a sebességváltó is feleslegesen magasan tartja a fordulatszámot. Valójában úgy sem vagyunk mozgékonyabbak vagy fürgébbek, csupán gyakrabban kell a kútra járnunk. A teszthét alatt 351 kilométerrel növeltük a Rich 6 futásteljesítményét. Ennek jelentős részét földúton vagy nehezebb szakaszokkal tűzdelt, enyhe terepen tettük meg. A fedélzeti számítógép 9,4 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást prognosztizált, ami a valóságban 11,3-nak bizonyult. Annak ellenére, hogy már egy stop-start rendszerrel is sokat lehetne faragni a fogyasztásból, mégsem látom negatívan a Dongfeng platósát, mivel egy nehéz körülmények között is megbízhatóan üzemelő munkagépnél ez elfogadható étvágynak számít. Terepezéskor úgysem távolságra, hanem munkaórára kellene számolni az étvágyat.

Útszélen

Magabiztosan küzdi le a meredek siratófalakat is, mély sáron is átverekszi magát. Erőben nincs hiány és legtöbbször lefelé is elegendő a motorfék ahhoz, hogy a lejtő alján ne álljunk bele a földbe. Az összkerékhajtás, majd „felező” aktiválása gyorsan és magabiztosan történik. Legtöbbször addig mozgásban marad a Dongfeng, amíg mind a négy keréknek kapcsolata van a talajjal. Sajnos differenciálzárnak nyoma sincs, a kipörgésgátló küszködése pedig legfeljebb egy megvető mosolyra elég. Ha elkeseredésünkben a tervezettnél nagyobb gázt adunk, akkor némileg javul a hatékonysága, de alapvetően elégtelen ez a mutatvány. Ugyanis ahelyett, hogy virtuózan cimbalmozna a fékbetétekkel, leginkább elveszi a motor teljesítményét. Ez akár már egy csúszós emelkedőn is azt eredményezheti, hogy parkettázott gázpedállal is úgy lelassulunk, majd megállunk, mint a Tanúhegy sebesvonat. Ezért amint elhagytam a flasztert, rögtön kikapcsoltam a kipörgésgátlót. Becsületére legyen mondva, így a DF6 sehol sem hagyott tehénlepényben. Pedig itt-ott lelki szemeim előtt már láttam magamat, ahogy lyukacsos gumiklumpámban végigcsoszogok a tavaszi vetésen, traktoros után kajtatva. Azért a 450 milliméteres gázlómélységet még egy óvodai kifestőfüzetben sem reklámoznám. Hiszen a 87 esztendős, somogytúri Ilon nénje gurulós cekkerében ennél komolyabb átkelések után is száraz marad a paszternák.

Mindent a kéznek, semmit a szemnek!

Ideje komolyabb tanulmányútra küldeni a gyár minőség-ellenőrző osztályának (meó) munkatársait! Ugyanis a sofőr négy útitársa mellett beköltözött a nyöszörgés és nyikorgás is. Mindezt szerencsére nem halljuk, amikor legmagasabb fokozatba kapcsoljuk az utastér légkeringtetéséért felelős ventilátort, ami úgy sípol, mint egy közeledő tájfun. Az automatikus légkondicionáló berendezés működik ugyan, de legalacsonyabbra állított hőmérséklet esetén sem fúj jéghideget. Persze ez is csak nézőpont kérdése, hiszen a hátsó sorba kényszerült útitársainknak semmilyen szellőzés nem jutott. Számukra a leengedett ablakok jelenthetik az egyetlen oxigénforrást. A középső visszapillantó tükör lötyög. Semmiség, hiszen a platóajtónak mindez csukott állapotban is sikerül. Ráadásul bizonyos szögekben át lehet látni a platóajtó és a plató oldalfala közötti réseken. Így a rakomány akkor is kapna hideget és meleget, ha fedett lenne a vastag műgyanta bevonattal védett plató. Viszont a négy rögzítési pont masszívnak látszik. Az információsnak és szórakoztatónak csak erős fenntartásokkal mondható rendszer rettenetesen elavult grafikával, menürendszerrel dolgozik. Ráadásul annyira fakó, hogy erős napsütésben alig látható. Nappal sem élmény a tolatókamera képét nézegetni, de éjszaka szinte ijesztő. A tudatlanságához képest feleslegesen nagy, hétcolos központi érintőképernyő pasztell, fakó és szemcsés képe olyan, mint egy 1963-as albán horrorfilmé. A Dongfeng hasznos teherbírásából fikarcnyit sem vesznek el a vezetéstámogató rendszerek. Hiszen meg kell elégednünk a blokkolásgátló, a kipörgésgátló, valamint az elektronikus menetstabilizáló rendszerek támogatásával. A nappali menetfény LED-technikával takarékoskodik az amperekkel, cserébe a hagyományos izzókkal operáló tompított fényszóró télen sem hagyja befagyni a lámpatest plexijét. A fényereje is megfelelő, de a távfény azért lehetne erősebb. Akkor sincs szükség mobil bikázóra, ha égve felejtjük, mivel a DF6 automatikusan lekapcsolja, miután a központi zárral reteszeljük az ajtókat. Ennyi erővel felhúzhatná a négy villanyablakot is, de azokról valahogy mindig megfeledkezik.

Ite, missa est

Gondolom ismerősen cseng a becsmérlő „Falura jó lesz!” felkiáltás?! Vidéki lévén sértődés nélkül mondhatom, hogy ide az egyszerű, kizárólag minimális felszereltséggel kecsegtető Dongfeng DF6 valóban tökéletes választás lehetne. Feltéve, ha nem örökölte a Navara madárcsontú gerincét. Mifelénk ugyanis többet nyom a latba egy gördülő bunker érzése, mint amennyi pontot veszít a vezetéstámogató rendszerek szinte teljes hiánya miatt. Komolyra fordítva a szót, ahhoz mindenképp megfelelőnek látnám, hogy leváltsa végre a 20-30 esztendős, megfáradt japán pickupokat. Sőt, a hasonló teherbírású, de nagyobb rakfelületű ARO 320 és a lényegesen jobb terepjáró képességű, cserébe iszákos UAZ 452 kishaszonjárművek helyett is józan választásnak tűnhetne. Nem véletlen a sok feltételes mód, ugyanis van vele egy megkerülhetetlen bibi. Mégpedig, hogy a Dongfeng DF6 nettó 11,9 millió forintot kóstál! Nocsak, máris értelmet nyert a Rich 6 elnevezés. A minden szempontból korszerűbb, tavaly modellfrissített Isuzu D-Max legmagasabb felszereltségű változata, amihez már hatfokozatú automatikus sebességváltó dukál, csupán nettó félmillió forinttal drágább. De a KGM Musso (leánykori nevén Ssangyong), sőt egy tűrhetően felszerelt, manuális sebességváltóval felvértezett Toyota Hilux is hazagurítható nagyjából ennyiért. Szinte biztosra vehető, hogy a közeljövőben vihart fog kavarni a keleti szél kontinensünkön, de a DF6 pickupból nem lesz tornádó.

Műszaki adatok
Hajtáslánc, felépítés
Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetlen közös nyomócsöves befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű dízelmotor turbófeltöltővel. Euro 6d minősítés hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel, részecskeszűrővel és SCR-rendszerrel.
Összlökettérfogat (cm3):2298
Legnagyobb teljesítmény (kW(LE):120(163)
Legnagyobb nyomaték (Nm):380
Motor elöl, hosszában beépítve, hátsókerék-hajtás, kapcsolható összkerékhajtás, nyolcfokozatú automatikus sebességváltó. Alvázra épített acélkarosszéria, négyajtós, ötszemélyes fülke, acélplató.
Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul dobfék.
Kormánymű:fogasléces, rásegítéssel
Futómű elöl:kettős keresztlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Futómű hátul:merevtengely, laprugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor
Gumiabroncsok gyártmánya és mérete:Yokohama Geolandar A/T G015 255/70 R 16
Méretek, tömegek
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):5310/1850/1775
Tengelytáv (mm):3150
Nyomtáv elöl/hátul (mm):1570/1580
Szabadmagasság (mm):207
Első/hátsó terepszög (fok):31/26
Gázlómélység (mm):450
Fordulókör átmérője (m):12,8
Saját tömeg (kg):2057
Hasznos teherbírás (kg):1043
Megengedett össztömeg (kg):3100
Megengedett tengelyterhelés elöl/hátul (kg):1400/2000
Megengedett tetőterhelés (kg):140
Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg):3500/750
Tüzelőanyag-tartály térfogata (l):73

Plató hosszúsága alul/felül (mm):1520/1465
Plató szélessége alul/felül (mm):1560/1490
Kerékdobok közötti távolság (mm):1120
Platóoldalfal magassága (mm):485
Rakodóperem magassága (mm):815
Platóajtó nyílásának szélessége/magassága (mm):1360/485

Utastér szélessége könyökmagasságban elöl/hátul (mm):1470/1470
Utastér szélessége fejmagasságban elöl/hátul (mm):1110/1080
Utastér hosszúsága (mm):1650
Vezetőülés magassága a talajtól/padlótól (mm):840–860/310–330
Vezetőülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):490/480
Vezetőülés támlájának magassága/szélessége (mm):630/480
Vezetőülés állítási úthossza (mm):240
Utasülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):490/480
Utasülés támlájának magassága/szélessége (mm):630/480
Hátsó ülés lapjának hosszúsága/szélessége (mm):450/1240
Hátsó ülés támlájának magassága/szélessége (mm):585/1230
Hátsó ülés magassága a padlótól (mm):340
Fejtér elöl/hátul (mm):830–1050/955
Lábtér elöl/hátul (mm):830–1050/630–880
Kormánykerék átmérője (mm):370
Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm):0/30
Kormányfordulatok száma végállástól végállásig:3,8
Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm):280
Menetteljesítmények, költségek
Legnagyobb sebesség (km/h):170
Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (l/100 km):7,4-7,7

A modell nettó alapára (Ft+áfa):11 900 000
Garancia:3+4 év vagy 150 000 km általános
Országos szervizhálózat tagjainak száma:6

MAN Lion’s City 18 E: Új ruhához új erő
Teszt

MAN Lion’s City 18 E: Új ruhához új erő

Még a mi falunkban is régi ismerős az oroszlános városi busz! Nemcsak az előző, hanem már az aktuális nemzedékével is számtalan helyen utazhatunk országszerte. Sajnos villanymotorral errefelé még fehér hollónak számít – sebaj, most alaposan kifaggattuk!

Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály
Teszt

Škoda Enyaq iV 80: Szudétai ólomkristály

Szinte tökéletesen buborékmentesre csiszolta villanykristályát a Škoda. Az Enyaq iV a legelső, eredendően elektromosnak tervezett típusuk. Pedig bölcs olvasóink bizonyára emlékeznek még a csehek farmotoros korszakára, ami nem a csillogásról szólt.

MG4 Electric Comfort: Végletek autója
Teszt

MG4 Electric Comfort: Végletek autója

Kiemelt szerep jut az elektromos modelleknek az MG újkori európai történelmében. Mostani főhősünk, az MG4 ráadásul abba a szegmensbe érkezett, ami sokáig messze a legnépszerűbb volt az öreg kontinensen és cégautós berkekben ma is meghatározó.

DAF XDC 450 FAD: A mókuskerék ellenszere
Teszt

DAF XDC 450 FAD: A mókuskerék ellenszere

Semmi nem számít, csak a fordulók és a köbméterek, ezért a DAF XDC az üzemeltetőnek egy megbízható, erős munkaeszközt jelent. A járművezető számára pedig az építőipar hektikus világában a biztonság, a kényelem és a praktikum biztos szigete lehet.

Itt elmondhatod a véleményedet!