Hatvan esztendővel ezelőtt, egy verőfényes, cseresznyevirágoktól illatos márciusi napon kigördült a gyárkapun a legelső Fuso Canter. A lovak fürgeségére, kitartására és erejére bazírozva nevezték el a vadászvágtáról, vagyis kenterről.
Lendületes menetteljesítményeivel és takarékosságával alapjaiban felkavarta 1963-ban a japán piacot. A buldogfülkés Fuso Canter T720 a számtalan felépítmény valamelyikét, valamint a kéttonnás rakományt egy kétliteres, 50 kilowattos (68 lóerő) dízelmotorral animálta. A vásárlók egy ugyanekkora, de 66 kilowattos (90 lóerő) benzinmotorral is kihajthatták a szalonból. Csupán egy esztendőre őrizte meg a csillagszemű juhásztól lízingelt fényszóróit, 1964-től négy darab kerek fényforrással várta az 1968-ban érkező váltótársát. Egészen az ötödik generációig büszkén viselte a pápaszemes arculatot.
T90
Szinte az utolsó csavarig átdolgozták a második generációt. Ha nem is az ekkor még csak az álmokban létező Lancer Evo szintjén, de kategóriája legjobb menetdinamikájával büszkélkedett. Egy 2,4 literes, a korábbinál hét lóerővel combosabb dízelmotorral támadt, amihez hamarosan az a 2,7 literes, 59 kilowattos (80 lóerő) olajmotor csatlakozott, ami a legendás Jeep CJ-3B mintájára gyártott Mitsubishi terepjárókban is szolgált. Később a Pajero különböző generációi számára is a Canter kölcsönözte a dízelmotorokat. Nem maradt pár nélkül az elődjétől örökölt 66 kilowattos benzinmotor sem. Egy csupán négy kilowattal erősebb, viszont 2,3 literes, nyomatékos szikragyújtásút is kínált hozzá a Fuso. Immár két tengelytávból lehetett választani, akár ikerabroncsos változatban is!
T200
Nem tétlenkedtek a hetvenes években sem a japánok. De hogy is tehették volna, amikor még a kifejezést sem ismerik. Az 1973 és 1978 között gyártott harmadik generáció a modern fülke homlokfalán megjelenő, jellegzetes V betű miatt kiérdemelte a V-Canter elnevezést. A különböző tengelytávok mellett immár az alvázmagasságok közül is válogatni lehetett. Továbbá megérkezett az első háromtonnás terhelhetőségű változat is. Ehhez már több erő kellett, ezért a korábban bevált két benzinmotort 1975-től erősebbekre cserélték. A komótos dízelmotorhoz nem nyúltak, így sem kellett szégyenkezniük az 59–81 kilowattos (80–110 lóerő) teljesítménypaletta miatt.
FE1/2
Következetes fejlesztéseiknek hála, húsz százalék fölé tornázták a hetvenes évek végére a Canter piaci részesedését Japánban. Ezt a sikert az 1978 októberében prezentált negyedik generációnak is köszönhették, amely a Benelux államokon keresztül először lépett az öreg kontinensre. Alighogy megvetette lábát, Portugáliában hamarosan (1980) gyártani is kezdték. Vonásai kisimultak, formatervezői elengedték a „fau” kezét, de a karakteresen magasra, a fülke sarkaira helyezett irányjelzőket meghagyták. A Canter terhelhetősége 1,5 és 3,5 tonna közé esett, a legérdekesebb változást azonban a kétfajta fülkeszélesség jelentette. Ki tudja, talán ezzel készülhettek a már abban az időben is jóval korpulensebb európai brigádokra? Az biztos, hogy szervokormánnyal üdvözölték a nyolcvanas éveket, amit eleinte leginkább az extralistáról kellett beikszelni. Két új 3,3 literes, négyhengeres dízelmotor erősítette 1982 végétől a Canter kínálatát. Érdekességük, hogy az egyik közvetett a másik pedig közvetlen befecskendezés útján jutott gázolajhoz. Az ötfokozatú sebességváltóval könnyedén be lehetett osztani az 59–86 kilowatt (80–117 lóerő) teljesítményű erőforrások forgatónyomatékát.
FE3/4
Talán a Mitsubishi első Dakar-győzelmének mámorában, mindenesetre 1985-ben, a Canter ötödik generációjának homlokfalára hosszú évtizedek után ismét felkerültek a piros gyémántok. Befellegzett a kerek fényszóróknak és eljött a téglalap korszaka. Ezzel a japánok beálltak a szovjet kockalámpások által is taposott ösvényre. A kiváltságos modelleknél megjelentek az első tárcsafékek. Hazájában kategóriaelsőként blokkolásgátlót is kínált 1991-től, miközben az utasok kidobhatták az immár alapfelszereltséghez tartozó villanymotoros ablakokon a kurblit. A kormányváltó előbb lekerült a fülkepadlóra, majd onnan a motorsátorra. Az összkerékhajtás bevezetésével új felhasználási területek felé is megnyílt a horizont a Canter előtt. A már ismerős „arcok” mellett számos új erőforrással dobták piacra, amelyek közül a hazájában kínált 3,9 és 4,2 literes négyhengeresek és az öreg kontinensre küldött ötliteres, hathengeres 107 kilowattos (145 lóerő) dízelmotorok a legizgalmasabbak. Japánba már 1993-ban megérkezett a mai napig esztétikus megjelenésű hatodik generációs FE5/6, azonban Európában egészen 1996-ig stabilan tartotta magát az elődje.
Exodium
Néha a vasfüggöny mögé is beszivárogtak olyan tőkés piacról származó járművek, amelyek utána hosszú évtizedekre meghatározó különlegességeknek számítottak hazánk útjain. Gondoljunk csak a Bedford TM kukásautókra vagy a Kato NK–160 autódarukra, amelyeket az osztrák importőr Berger után sokan egyszerűen „lebergerkatóztak”. Utóbbi amiatt is érdekes, mert a 16 tonnás darut a háromgyémántosok közel s távol egyetlen nehézkategóriás teherautója, a Mitsubishi K201L cipelte. Szegény elég magányosnak érezhette magát, hiszen évtizedeken keresztül hazája egyetlen nagytestű képviselőjeként tartotta a frontot és felelt a Mitsubishi haszonjárművekről kialakult jó véleményért. Csupán a rendszerváltozás hozott számára enyhülést, amikor az osztrák szomszédaink felől megnyílt határon begördültek az első Mitsubishi Fuso Canter teherautók. Ezek legalább részben levették az addigra reménytelenül elhervadt Avia és Robur modellek válláról a terhet. Miközben honfitársaikkal együtt hazánkban is megalapozták a japán haszonjárművek kultuszát.
