Kia Ceed kombi 1.6 GDi Plug-in hybrid és Renault Mégane Grandtour E-Tech Plug-in Hybrid 160: Zöldebben, ésszel

Alig találunk hálózatról is tölthető alsó középkategóriás kombit a „városi terepjárók” uralta piacon. Ám két jól ismert név most is arra vár, hogy minden éjjel feltankoljunk a következő napra elegendő árammal.

Mindkét típussal részletesen foglalkoztunk már. A hivatkozott írásokban erényeik, esetleges hiányosságaik megismerhetők, sőt flottaüzemeltetői értékelés is olvasható mindkettőről. Ezért most főként a hajtásláncok újdonságaira koncentrálunk, hiszen ezek olyan újgenerációs kombik, amelyek esetében a „zöldségért” már nem kell feladni a variálhatóságból semmit. Ugyanis a bruttó kilenc-tíz kilowattórás akkumulátorok a hátsó ülések alá bújtak, így a csomagtérből egyáltalán nem foglalnak el helyet egyik versenyzőnk esetében sem. Ráadásul a mindennapos életet tovább könnyíti a Renault csomagtérből ledönthető háttámlája, illetve a Kia gyors és valóban kéz nélküli motoros csomagtérnyitása.

Kia Ceed teszt

Renault Mégane teszt

Egy céltudatos és egy összetett

Ez a Ceed egy olyan termék, ami alapján megértjük, hogyan tör világuralomra a Hyundai-Kia konszern. Bátran lehetne a konnektoros hibridek mércéjének nevezni, teljesen ésszerű tisztán elektromos hatótávot és azon túl is szerény étvágyat bizonyít. Az autót mindig igyekszik a villanymotorral kimozdítani a nyugalmi állapotából, hiszen az az egyik legnagyobb energiaigényű folyamat. Ezért is mindig legalább kétszámjegyű töltést tartalékol. A fejünk felett néha ropog a panorámatető, de ezenkívül olyan csöndes, hogy még az akkumulátor töltéséhez megemelt fordulatszámot is észrevesszük. Rendkívül közvetlen a kormány, a végállások közötti fordulatok száma csupán 2,5. Ám nulla erővel működtethető és még ennél is kevesebb az általa nyújtott visszajelzés – így folyton meglepődtem, hogy megcsinálta a kért manővert. Mind a futómű, mind a kormányzás sokkal többet tud annál, mint amit a vezető felé kommunikálnak képességeikből.

A Renault jobb hátul, a Kia bal elöl tankolható árammal. A merőleges parkolóhelyeken mindkettővel együtt lehet élni, ám párhuzamos parkolás esetén a dél-koreai töltőcsatlakozója az út felé lóg ki

A Renault hátul dinamikus irányjelzőket kínál, szemünk a mozgást sokkal gyorsabban észleli, így ez egy remek biztonsági jellemző. A Kia fedélzetén a LED-es távolsági fényszórót illeti hasonló dicséret

Ezzel szemben a Renault nem a legtöbbek által megszokott utat járja a hibridjeivel. Az 1,6 literes szívómotorig és a jármű önálló megmozdítására is képes villanymotorig stimmel a recept. Ám ezenkívül még egy kifejezetten nagy indítógenerátort akasztottak a motorra, ami menet közben biztosíthatja a megszerzett lendület megőrzését vagy akár besegíthet a másik két erőforrás munkájába. Álló helyzetből mindig a nagyobb elektromos motor mozdítja meg a járművet, és a hátramenetet szintén ez biztosítja. Generátorüzemben a főtengelyről érkező energiát felhasználva visszatölti a hajtóakkumulátort. Ám a lassulási energia elektromos árammá alakításával a kis egység is aktívan hozzájárul a nagyfeszültségű rendszer töltéséhez. A villanymotorokat és a belső égésű motort körmös tengelykapcsolókkal kapcsolják be a hajtásba vagy választják le arról. A nagyobb villanymotor két áttétellel, míg a benzinmotor négy fokozattal operál. A szinkronizációs eszköztárban az egységek ügyes szabályzása mellett James Atkison kedvenc erőforrása esetében a gyújtás megszakítása is szerepel. Sőt, még a kisebb villanymotor is részt vesz a fordulatszám-egyeztetésben. Olyan simán dolgozik a rendszer, hogy a zenekarokat megszégyenítően harmonikus összjátékból semmit nem veszünk észre menet közben.

Együttélés

Kia tesztautónk gazdagabb felszereltséggel érkezett, ezek a vezetéstámogató rendszerek a gyorsforgalmi utakon jól működnek, de azokról letérve inkább bétásak. A forgalommal szembe behajtásra figyelmeztető rendszer egyetlen út alatt három fals pozitív jelzést adott. A sávtartó ráhúzza a kormányt a kanyarodó záróvonalra, majd veszettül rángatni kezdi a kormányt, hogy kimegyünk a sávból. Ám dicséret illeti a hangjelzéssel is segítő holttérfigyelőt és a fékezéssel is védekező hátsó keresztforgalom-figyelést. A kihangosító a kimenő telefonhívásokat is rendszeresen sikertelennek nyilvánította, majd fél perc elteltével mégis kiépült a kapcsolat. A hideg hónapokban a kormányfűtés megtanít tisztességesen, két kézzel fogni a kormányt, és az ülésfűtéssel együtt remek hőérzetet biztosít még a rövid szakaszokon is.

Hagyományosabb elrendezésű, de szintén teljesen digitális a Kia a műszerfala. Nincsen se gombhiány, se gombtenger, jól átgondolt az ergonómia. Szép a felhasználói felület, kár, hogy a modern rendszereknél picit lassabb

A műszeregység különböző nézetei nem kínálnak túl nagy mértékű variációt, jobban is kihasználhatnák a digitális megjelenítő nyújtotta szabadságot és sajnos a középső képernyő felhasználói felülete is felemás érzéseket kelt

A fékmegtartás funkciót a Kia esetében minden indításnál újra kell aktiválni, míg a Renault leállításkor megjegyzi a kapcsoló állapotát. A teljesen digitális műszeregység mindkét típusban inkább a vélt vagy valós vásárlói elvárások, a szoros verseny miatt szerepel a felszereltségben – nagy különbség egyiknél sincs a különböző módok között. Míg a Kia orrában a LED-technikájú tompított fény inkább csak átlagos, a távolsági egy brutális fényágyú, amivel a legsötétebb éjszakában is magabiztosan közlekedhetünk. Ezzel szemben a Renault diódái mindkét üzemmódban megfelelő fényt biztosítottak. A Renault automatikusan leparkoló funkciója szépen bevarrta a kombit egy szűk helyre, de azt nem mondta, mikor váltsunk irányt. Felőle aztán nyugodtan letörhettük volna a szomszéd autó tükrét, ő rendületlenül a tolatást javasolta.

A menüben QR-kódos kezelési kézikönyvet találunk. Remek ötlet lenne, ám az sajnos elég kusza és csak a fejegységről szól

Méretes álló tájolású középső képernyő, több kezdőképernyővel és személyre szabható csempékkel. Gyors a rendszer, ám a vezetéstámogató rendszerek rendkívül látványos és beszédes képeit sok helyütt igencsak fapados menük és diagramok ellensúlyozzák

Magyar valóság

Korábbi hibrid és villanyos tesztjeink egyértelmű tapasztalata alapján mondhatom, hogy a franciával alaposan kitolt a fagypont körüli hőmérséklet. A WLTP-mérésnél alkalmazott 23, illetve 14 Celsius-fokos körülményekből hiányzó 10-20 fok rettentő csúnyán hat az akkumulátoros járművek hatótávolságára, fogyasztására – ez tükröződik a fogyasztásmérési eredményében is. Kár érte, mert amúgy papíron ugyanarra lenne képes, mint a feltörekvő kihívója.

Rendkívül ötletes, hogy ha zsebünkben a kulccsal közel állunk a csomagtartóajtóhoz, akkor néhány csippantás után motorosan kinyitja azt – ez ugyanis biztosan működik, nem úgy, mint máshol a lökhárító alatti rúgkapálás

A mindennapok realitása, hogy míg a Ceed esetében a csomagtérroló ügyes egyensúlyozást kívánó beakasztásával szenvedek, addig a Mégane padlója alá lusta vagyok szépen begyömöszölni a töltőkábelt

Nem is akármilyen meccs ez. Évek óta meredeken emelkedik a Kia Ceed népszerűsége Európa-szerte – olyannyira, hogy tavaly már kiszorította a top tízből a franciát. Itthon kategóriájában a második legkelendőbb volt 2021-ben a Kia. Mindkettő finom anyagokat, igényes kidolgozást és modern rendszereket kínál, egyikből sem szállunk ki hiányérzettel. Árban is elég közel áll egymáshoz a Kia Ceed és a Renault Mégane, ám ugyanazért a pénzért Dél-Koreában gazdagabbra kiszámolt felszereltséget specifikálnak.