Hirdetés:

Három a magyar igazság, gondolhatták a svábok, amikor megálmodták a második világháború utáni első új fejlesztésű Mercedes-Benz nehéz-teherautót. Az L 6600 átvezette a csőrös érát a bulldogfülkésbe, és lehetővé tette a legelső farmotoros csillagbuszt.

Olyan robbanásszerű fellendülést hozott Nyugat-Németország számára a gazdasági csoda, amitől Alfred Bernhard Nobel is megnyalta volna mind a tíz ujját. Rövid időn belül nagyszámú teherautóra és a felszabadult emberek utazási vágyait kiszolgáló autóbuszra mutatkozott igény. Érthető módon a Mercedes-Benz minél nagyobb szeletet akart magának e tortából, ezért 1950-ben, csupán egy hónap különbséggel bemutatta a gyári besorolás szerint 304-es sorozatú L 6600 nehéz-teherautót (L, azaz Lastkraftwagen, vagyis teherautó), valamint a hajtásláncán osztozó O 6600 autóbuszt (O, azaz Omnibus, vagyis autóbusz). Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a piac úgy rácsapott az újdonságra, mint türelmetlen kisnyugdíjas a forró császárzsömlére. Egykettőre a kategória legkeresettebb haszonjárművé lépett elő, ami hatalmas elismerés, hiszen hat másik német gyártó, a Büssing, a Faun, a Henschel, a Kaelbe, a Krupp, a Magirus és az MAN is pompás nehéz-teherautókat kínált. Ehhez az exportpiacokra is jellemző sikerhez a robusztus konstrukció mellett az ideális tömeg-terhelhetőség arány, a nagyon kedvező vételár, valamint a kiváló szervizháttér is jelentősen hozzájárult. A két leggyakoribb, 4600 és 5200 milliméteres tengelytávot kiegészítette egy 3600, valamint 4200 milliméter hosszúságú is, elsősorban a nyergesek és a billencsek számára. A Hat-hatosnak – Sechs-Sechser – becézett teherautóért a Mercedes-Benz gaggenaui gyáregysége felelt. Ez a legrégebbi, 1895 óta folyamatosan autókat gyártó üzem a világon. Neve összeforrt az 1951 és 2002 között itt gyártott Unimoggal, valamint a terepkirály mai napig megcsodálható múzeumával.

Étvágytalan mindenevő

Kívülről nem vetette szét az innováció a 6,6 tonnás, valójában eleinte 6500, később 7200 kilogramm terhelhetőségű teherautót. A sziluettje finoman szólva is nagyon hasonlított a harmincas évek közepén bemutatott elődjére. Azonban a közel három literrel kisebb összlökettérfogatú, 8,3 literes, hathengeres, nagyobb fordulatszámon működő, előkamrás OM (olajmotor) 315 dízelmotorja jelentős előrelépésnek számított. Felmenőjétől csupán három kilowattal maradt el a teljesítménye – 107 kilowatt (145 lóerő) –, azonban 15 kilométer/órával nagyobb csúcssebességet kölcsönzött az L 6600 számára. A tüzelőanyag-fogyasztása pedig 36 literről 24-re, sőt kis odafigyeléssel 20 liter/100 kilométer alá csökkent. Olyan jól sikerült konstrukciónak számított, hogy különböző kiviteleit egészen 1979-ig gyártották. Az exportpiacokra szánt 92 kilowattos (125 lóerő) változattól kezdve a különleges járművek és stabil gépek számára kínált 132 kilowattos (180 lóerő) turbófeltöltéses dízelmotorig számos altípusa létezett. Mind közül a legérdekesebb az összkerékhajtású LG 315 katonai teherautó számára kifejlesztett, a NATO követelményeit teljesítő, 81 kilowattos (110 lóerő) mindenevő kivitel. Ez kis túlzással vízben oldott széntablettával is elketyegett, még ha a gázolajnak, benzinnek, kerozinnak, petróleumnak, valamint a kenő- és nyersolajnak jobban is örült. Étrendváltozáskor csupán az adagolón lévő kart kellett átállítani. Szinte nevetségesnek tűnik a 100 bar befecskendezési nyomás a mai közös nyomócsöves dízelmotorokban uralkodó 2000-2500 bar mellett, de részben ennek köszönhette megbízhatóságát és elnyűhetetlenségét. Ráadásul az előkamrás konstrukció lágyabb járása miatt kifejezetten csendes üzeműnek számított. A fülkében ezért komfortos „csend” honolt, másrészt első alkalommal használtak teherautón vibrációmentes, gumiágyazású motortartó bakot.

Szinte rajongásig szerették a Mercedes-Benz O 6600 csillagját a Karl May regényein szocializálódott, céltudatos járművezetők

Dávidból is lehet Góliát

Boncz Géza mondta egykor, hogy „kis kalappal is lehet nagyot köszönni”. Kis teljesítménnyel és forgatónyomatékkal is lehet hegyeket mozgatni, ha optimális áttételezésű a hajtáslánc. Ebben a hatfokozatú, nem szinkronizált ZF AK 6-55 sebességváltó ideális társnak bizonyult. Érdekes, azonban kétségtelenül az adott korszak korlátozott lehetőségei szülte megoldás a tengelyek előtéthajtása. Ismerős lehet számunkra is, hiszen hasonló megoldást alkalmaztak a keletnémet mérnökök az IFA W50 hajtásláncánál. Szükségességét az indokolta, hogy az akkori anyagminőség csupán pazarló túlméretezéssel tudta volna megbízhatóan továbbítani a keréktárcsákon nélkülözhetetlen forgatónyomatékot. Ez pedig jelentősen megnövelte volna a saját tömeget, csökkentette volna a terhelhetőséget. Ezért a leleményes mérnökök közvetlen a kerékagyak előtt növelték meg a forgatónyomatékot. Ennek egy másik, de mai napig elterjedt módja a bolygókerekes kerékagyáttétel. Utóbbiak búgtak olyan meghitten 50 kilométer/óra felett a Bözsikben, Kázmérokban, Edékben és kétszázas Ikarus buszokban. Az összkerékhajtású 6600 ugyanazon a kegyetlen saubergi tereppályán edződött, ahol az Univerzális Motoros Eszközök. Teljes terheléssel le tudta küzdeni a 65 százalékos emelkedőt. Laikusoknak nem mond sokat ez a közel 30 fokos meredély, ezért halkan megjegyzem, hogy meredekebb, mint amit a jó terepjáró képességekkel felvértezett Lada Niva (58%) még meg tud mászni. A katonai kivitel a frissen alapított német Szövetségi Védelmi Erő figyelmét is felkeltette, akik 8283 példányt rendeltek belőle.

Kitűnő terepjáró képessége mellett leginkább mindenevő motorjával büszkélkedhetett a katonai Mercedes-Benz LG 315

Bulldogfülkét a sofőrnek!

A fuvarozók és járművezetők a (csupán egy tagot számláló) Júdeai Nemzeti Front megingathatatlanságával álltak az 1954 őszétől – a motor típusa után – L 315 sorozatra átkeresztelt, elnyűhetetlen teherautó mögé. Azonban, elsősorban a távolsági fuvarozók kifogásolták a középkategóriájú L 3500 (L 311) és L 4500 (L 312) sorozatoktól átvett, keskeny fülke térkínálatát, valamint a fekhelyek hiányát. Az Eylert, a Kässbohrer, a Kögel, a Schenk vagy a Wackenhut független karosszálló cégek pótolták ezt a hiányosságot és hosszított fülkét is kínáltak hozzá. A Mercedes-Benz döntéshozói érezték, hogy tenniük kell valamit, ezért az exportpiacokon már 1954 májusában, hazájában csupán a következő esztendőben mutatták be a bulldogfülkés LP 315 teherautót. A P a kényelemmel és luxussal társított Pullman kifejezésre utalt. A bőséges térkínálattal és két fekhellyel kecsegtető fülkét a Wackenhut karosszéria- és járműgyártó segítségével fejlesztették, akik a gyártás terhét is levették róluk. A hatméteres platóhosszúságú csőrössel összehasonlítva egyértelmű, miért a bulldogot választották a távolsági fuvarozók. Az LP 315 a sokkal tágasabb fülke ellenére is 83 centiméterrel, egyúttal rövidebbnek és fordulékonyabbnak bizonyult. Ennek jelentősége tovább nőtt a szerelvények hosszúságát korlátozó Seebohm-törvény 1958-as bevezetését követően. A Mercedes-Benz 1958-ig 25 762 darab Hat-hatost gyártott, ennek közel tíz százalékát már a korszerű fülkével.

A Mercedes-Benz LP 315 ötszemélyes Pullman fülkéjének hátsó ülőpadja két egymás feletti fekhellyé alakítható

Farmotort a népnek!

A Mercedes-Benz O 6600 szinte egy az egyben magára öltötte a negyvenes években megálmodott csőrös O 5000 karosszériáját. Ám az ódon lemezek alatt már az L 6600 korszerű hajtáslánca és alváza rejtőzött. Városi, helyközi kivitelét is kínálták, míg a távolsági buszt Webasto-tolótetővel, valamint tetőívablakokkal választhatták. Az ötvenes években kifejezetten fürgének számított a 88,8 kilométer/óra csúcssebességével. Megfelelt ugyan a kor színvonalának, de senki sem nevezhette korszerűnek. Gyártásának kilenc esztendeje alatt 625 autóbusz és járóképes alváz készült az 1954 után O 304 névre átkeresztelt autóbuszból.

Különös kisugárzást kölcsönzött a „háromszemű” homlokfal a farmotoros Mercedes-Benz O 6600 H autóbusz számára

Nem is tétlenkedtek sokáig a szorgalmas stuttgartiak, már 1951-ben bemutatták az esztétikus vonalvezetésű O 6600 H/O 320 H (Heckmotor, vagyis farmotor) autóbuszt. Különlegességét az elektromos távkapcsolással működő, hatfokozatú ZF sebességváltó, valamint a jellegzetes, középre helyezett ködfényszóró jelentette. A farmotoros konstrukció nem támaszkodhatott az L 6600 alvázára, de a gépészetet megörökölte. Tíz esztendő alatt közel kétezer példány látta meg a napvilágot, ennek egyötöde O 6600 T néven a világ nagyvárosaiban szorgoskodva dézsmálta a felsővezetékek elektronjait. Közben 1953-tól egy olcsóbb, orrmotoros trambuszalvázat is piacra dobtak a németek. Az 5700 milliméter tengelytávolságú OP 6600/OP 315 kiváló alapot biztosított a karosszálló cégek függőleges homlokfalú autóbuszálmaihoz. Teherán és Isztambul is jelentős mennyiséget állított csatasorba belőlük.


Szolid munkaruhája ellenére a Mercedes-Benz L 6600 és O 6600 bevezette Stuttgartba a teherautók és autóbuszok mai napig aktuális fejlődésének irányát, a bulldogfülkét, illetve a farmotort. És ez nem semmi!

Itt elmondhatod a véleményedet!