IVECO S-Way AS440S48T/P: Szépen halad

Nemrég rangos dizájndíjat nyert az IVECO új zászlóshajója. Azonban nem csupán a formatervezők vették ki a részüket derekasan az S-Way megalkotásából, derült ki tesztünk során.

Rendhagyó módon nem teljes terheléssel, hanem éppen ellenkezőleg, teljesen üres félpótkocsival kaptuk meg a weboldalunkon korábban már részletesen bemutatott IVECO S-Way vontatót tesztelésre még éppen a hazai járványhelyzet kitörése és a Maradj otthon! kampány előtt. Ezért a szokásos tesztkörünk az M1-es autópályán okafogyottá vált, hiszen sem a tüzelőanyag-fogyasztásról, sem az emelkedőmászó képességről nem kaptunk volna a korábbi tesztjeinkkel összevethető, objektíven értékelhető, szemléletes eredményeket. Annyiból nem nagy hiányosság ez, hogy a hajtáslánchoz most nem is nyúltak a fejlesztők, a külső dizájn mellett főként a belsőtér berendezésének, a kezelőelemeknek és az informatikai rendszereknek a korszerűsítésére összpontosítottak. Így mi is ezeknek a megismerésére helyeztük a hangsúlyt tesztünk során, amire kiválóan megfelelt az M0-s autóút és a környékbeli bekötőutak, ipari parkok hálózata. 

Kifizetődő forma

Ha alaposabban szemügyre vesszük az S-Way külső részleteit, azt figyelhetjük meg, hogy a jármű egésze úgy néz ki, mintha a körülötte áramló levegő faragta volna ki egy tömbből. Nem találunk rajta olyan részeket, ahol a levegő megakadhatna vagy örvénylésbe kezdhetne. A sarkok erősen lekerekítettek, a szélvédő a mai divattal ellentétben viszonylag erősen döntött, az ajtók alsó része mélyre nyúlik, a legalsó kivételével jól lefedve a fellépőket és a tükörházak is áramvonalasabbak az eddigieknél. Míg a légterelők éleit gumiszegélyekkel hosszabbították meg, hogy csökkenjenek a vontató és a félpótkocsi közötti hézagok. Az új, integrált álló helyzeti légkondicionálónak köszönhetően pedig nem kell a tetőre egy külön berendezést biggyeszteni, ami szintén csak növelné a légellenállást.

Mindez a számok nyelvére lefordítva azt jelenti, hogy a Stralishoz képest 12 százalékkal javult a légellenállási együttható, ami a gyári mérések szerint akár négy százalékkal is csökkentheti a tüzelőanyag-fogyasztást. Szintén az üzemeltetés gazdaságosságát szolgálja, hogy a lökhárító három részből áll, így adott esetben elég csak a sérült részt cserélni, ami jóval olcsóbb, mint az egészet egyben. Ez az építőipari teherautóknál és a kishaszonjárműveknél már bevett megoldás. A teljesen LED-es fényszórók pedig nemcsak látványosak és a nappali menetvilágítás kecses ívű csíkjával az S-Way igazi ékességei, hanem energiatakarékosak, ugyanakkor az eddiginél jobb megvilágítást nyújtanak.

Emelt fővel

Miután felmásztunk az új fülke belsőterébe, legelőször az elődjéhez képesti tágassága tűnt fel. Ez pedig elsősorban annak köszönhető, hogy a motorsátor már csak tíz centiméter magas, a tető pedig nem annyira erősen lekerekített, mint a Stralisé. Így a motorsátornál 201-211 centiméter belmagasságot mértünk. Szintén a meredekebb, magasabb homloknak az eredménye a korábbinál jóval tágasabb, 250 liter összkapacitású tetőtárolósor. Ám ez így sem tartozik a legnagyobbak közé a kategóriában. A fedeles rekeszek alatti teret pedig nem használták ki kellően a tervezők, ott nagyobb nyitott polcok is elférnének. Középen kifejezetten pazarlás az egyetlen DIN-fiók.

A hátfalat is parlagon hagyták, egyedül egy fixen beépített vezérlőpanel tartozik középen az alsó fekhelyhez az álló helyzeti fűtés, illetve légkondicionálás, a tetőszellőző, az ablakok, a rádióhangerő, a belső világítás és a központi zár működtetésére. Ez azért nem nyújtja azt a kényelmet, mint a versenytársak kézbe vehető, sőt, adott esetben kijelzővel és menürendszerrel ellátott távirányítói. Aki pedig fent alszik, az nem is irányíthat semmit.

Maguk a fekhelyek sem a kategória bajnokai, legalábbis a méreteik alapján. Az alsó 68–77 centiméter széles és nem szélesíthető, míg a felső csak 62, sőt, a két végénél csupán 45 centiméter széles. Igaz, felülre rendelhető egy tíz centiméterrel szélesebb is, és ahhoz már létra is tartozik. Továbbá míg az alsó fekhely egy kellően vastag és megfelelő kényelmet nyújtó matracból áll, addig a felső inkább csak egy fedőmatracból. Ugyanakkor rendkívül praktikus a felső fekhely felfüggesztése a két biztonsági övhöz hasonló hevederrel, amely mentén egy-egy gomb megnyomásával könnyedén és bármilyen szögben rögzíthető az ágy.

Szintén nagy dicséret illeti a tervezőket a fekhely alól kihúzható két tágas hűtőrekeszért. Ugyanis a bal oldalinak egy digitális kijelző segítségével állíthattuk be a hőmérsékletét, emellett pedig két USB-csatlakozót is elhelyeztek a személyes elektronikus eszközök töltésére. Jóformán, ahova csak nézünk vagy nyúlunk a fülkében, ott USB-csatlakozókat találunk, ezzel aztán nem spóroltak a tervezők!

Munkahelyvédelmi intézkedések

No de elég a pihenésből, irány a munka! Az olaszok a vezetőállást sem hagyták érintetlenül, igen sokat tettek az ergonómia javításáért, ami nem mellesleg a hatékony és biztonságos vezetés alapja. A mélyen húzódó ablakvonalak és az áttervezett visszapillantó tükrök módosított elhelyezése javította a kilátást. A vezetőülés az eddiginél is tágabb tartományokban állítható, főként magasságban, ugyanis alacsonyabbra helyezték az alapját. A tesztjárműbe egyébként kétfokozatú fűtéssel és szellőzéssel, három légpárnás deréktámasszal és két kartámasszal ellátott vezetőülés került, nem is éreztük kényelmetlennek még többórányi használat után sem.

Szintén új az alul lapított, bőrbevonatú, multifunkciós kormánykerék, amely nemcsak elegáns és igényes, hanem a küllőin elhelyezett gombcsoportokról számos funkció kényelmesen és egyszerűen használható. A bal küllőről a központi kijelző menüje, a hangvezérlés és a telefonkihangosítás, míg a jobb oldaliról a sebességtartás funkciói kezelhetők, beleértve a domborzathoz előrelátóan igazodó sebességszabályzást is. Továbbá innen egy felugró menüben közvetlenül is ki-bekapcsolható az automatikus vészfékezés, a szabadon gurítás és a váltó kúszómódja. Egyedül azt találtuk zavarónak, hogy a jobb oldali küllőre tették a központi kijelző menüjének a visszalépőgombját, amikor az összes többi gombját a túloldalra csoportosították.

Hasonlóan furcsa logikára vall, hogy az automatizált váltó Eco és Normal üzemmódja között csak az utasülés előtt egy kis fedéllel takart kapcsolóval, az indítókulcshoz tartozó kis „hardverkulcs” használatával lehet váltani. Hiszen, ha az a cél, hogy a járművezető ne módosíthassa ezt, akkor tegyék egy jelszóval levédett szoftverfunkcióvá, ha viszont megadják a vezetőnek a beavatkozás jogát, akkor tegyék azt a legkönnyebben elérhetővé, például a bajuszkapcsolóra. Egyébként ideje lenne már a váltó D, N és R módjának kiválasztását is a bajuszkapcsolóra költöztetni.

Örökölt alapok

Sőt, alapvetően illett volna egy teljesen új műszerfalat is tervezni egy ennyire új fülkébe, főként, hogy magát a jármű típusnevét is teljesen megváltoztatták. Hiszen most csak néhány ponton korszerűsítették a szerelvényfalat. Ilyen a nyomógombos motorindítás, amelynél az egész indítókulcsot csak be kell dugni a gomb alatti nyílásba, valamint a műszerpanel és a némileg átrendezett középkonzolon az információs és szórakoztatórendszer kijelzője.

Ugyanakkor a rögzítőfék továbbra is manuális, a középkonzolon esetlegesen, logikus csoportosítás nélkül szórták szét a különböző funkciók kapcsolóit, a műszerpanel körül felsorakoztatott gombok eléréséhez pedig előre kell hajolni és a kormánykerék mögé kell nyúlni, ami szintén nem szerencsés megoldás.
Tárolóhelyekben viszont nem áll rosszul a középkonzol, a tetején kialakított polcon A4-es iratok is elférnek, a légkondicionáló digitális panelje feletti rekeszben okostelefonok is jól elférnek, alul pedig újdonságként nagyfelületű polc, négy italtartó és egy öblös fiók áll rendelkezésre.

Habár három gyártó már teljesen digitális műszerpanelt is kínál a piacon, az IVECO fejlesztői ekkorát még nem léptek, azonban az S-Way műszeregysége így is jelentősen megújult. Persze elsősorban nem az analóg műszerek elegánsabb grafikája érdemel elismerést, hanem a központi kijelző új elrendezése és menürendszere. Mérete nem változott, a módosított felosztásának és grafikai megoldásainak köszönhetően mégis a vezetési és pihenőidőn kívül minden szükséges információt egyszerre meg tud jeleníteni. Külön említést érdemel az a mező, amely egy számegyenesen zöld vonalakkal jelöli a domborzathoz előrelátón igazodó hajtásláncvezérlés alsó és felső sebességhatárát, valamint egy járműikonnal és nyíllal a pillanatnyi sebességet. Emellett pedig egy nagyobb mező grafikusan jelzi az adaptív sebességtartó automatika és a sávelhagyásra figyelmeztető adatait. A pillanatnyi tüzelőanyag-fogyasztást a számérték mellett egy sávdiagramm is mutatja, ami szemléletességével elősegíti a hatékony vezetést.

Maga a menürendszer pedig függőleges főmenüpontokból és vízszintes almenüpontokból áll logikus felosztásban, így könnyű a használata. A napi, heti és kétheti vezetési, illetve pihenőidőket, valamint a gázolaj- és AdBlue-fogyasztási adatokat rendkívüli részletességgel lehet böngészni a menüben. Komplett nyilvántartást vezet mindenről a fedélzeti számítógép, ami szintén megkönnyíti a járművezető munkáját, illetve az adminisztrációt. Továbbá a menüből programozható be az álló helyzeti fűtés és légkondicionálás, az ébresztő és számos személyes beállítás az automatikus központi zártól az eső- és fényérzékelőn át a kanyarvilágításig.

A középkonzol új, hétcolos, színes, nagyfelbontású érintőkijelzője pedig a digitális adások vételére is alkalmas rádió, a médialejátszó, a teherautós navigációs rendszer, a letölthető alkalmazások, a segélyhívó és a Bluetooth-os mobiltelefontársítás használatára szolgál. Továbbá itt kísérhető figyelemmel a vezetési stílus kiértékelése, amely a gyorsítást, a lassítást, a motorhasználatot, a kiegészítőfékek használatát, a gumiabroncsok igénybevételét és az óvatos vezetést osztályozza százalékosan. Ráadásul két értékelés között lehet váltogatni, az egyiket csak az üzemeltető tudja nullázni, a másikat a járművezető is. Tapasztalatunk szerint nem túl szigorú az S-Way rendszere, nem kell nagy művészet 95 százalék körüli összértéket elérni.

Kompakt motortól kiváló

Ezenkívül a hajtásláncról is sikerült terhelés hiányában egy töredékes képet összerakni. Más gyártóknál 450 lóerő környékén szokott tetőzni a 11 literes motorok legnagyobb teljesítménye, és ennél többet már 12-13 literes erőforrások szolgáltatnak, ám a 480 lóerős S-Way fülkéje alatt bizony 11,1 literes egység dolgozik. Ebből ered, hogy a 2300 newtonméter legnagyobb nyomatéka 100-200 newtonméterrel elmarad attól, ami ekkora teljesítményhez társulni szokott. Mindenesetre dicséretes, hogy ezt a nyomatékot a gyári adatok szerint már 970-es percenkénti fordulatszámtól kifejti.

A kompakt motor igen kedvező karakterisztikát mutatott a gyakorlatban is. Mivel terhelés nélkül mentünk, a váltó Eco üzemmódban már 1100-as percenkénti fordulatszám környékén felváltott, 800-900-ra ejtve vissza a fordulatszámot. Az erőforrás pedig némi remegéssel ugyan, de innen is rendesen húzott, aztán 900-as fordulatszám felett a járása is szépen kisimult és még erősebben gyorsított. Egyedül az árnyékolta be a gyorsítások dinamikáját, hogy a ZF-től származó automatizált váltó az átlagosnál picit lassabban, igaz, nagyon kényelmesen kapcsolta a fokozatokat. Ezért kicsit a turistabuszok váltóját idézte a működése, holott más típusokban a ZF TraXon gyorsan szokott kapcsolni.
Üres pótkocsival magunk mögött nem sokat tudtunk meg a hajtás mászóképességéről, az M0-s autóút Anna-hegyi emelkedőjén visszaváltás és sebességvesztés nélkül szaladt fel a szerelvény, lefelé pedig nagyon erősen lassított a retarder. Igaz, a tesztjármű áttételezését túl rövidre választották a specifikáláskor, ugyanis a legnagyobb fokozatban nyolcvan kilométer/óra sebességnél már közel 1200-as percenkénti fordulatszámon dolgozott az erőforrás, ami a zajszintnek és a tüzelőanyag-fogyasztásnak sem tesz jót. Ilyen kedvező nyomatékleadási jelleg és 480 lóerő teljesítmény mellé nyugodtan lehetett volna a 2,85-os helyett egy körülbelül 2,4-2,5-es végáttételt társítani, hogy 100-200-zal csökkenjen utazósebességnél a fordulatszám.

Ugyanakkor a vezetéstámogató rendszerekkel kiváló tapasztalatokat szereztünk, pontosan, megbízhatón dolgoztak. A domborzathoz előrelátón igazodó hajtásláncvezérlés finoman aktiválta a szabadon gurítást, illetve kapcsolt vissza hajtásba, és a retarder is kifinomultan avatkozott be. Érdekes viszont a toleranciatartomány megválasztásánál, hogy amíg a +5 kilométer/óra felső értékhez -5 kilométer/óra alsó érték tartozik, addig a +10-hez csak -3, külön pedig nem állítható a felső és az alsó határ. Még annyit a gépészetről, hogy a kormánykerék az átlagosnál valamivel kisebb, míg a fékpedál kicsivel nagyobb erőt igényelt.

Az IVECO S-Way tehát a látványos külső dizájnon túlmenően a belsőtér tágassága, kényelme és felszereltsége, valamint a járművezetői munkahely ergonómiája terén is sokat korszerűsödött elődjéhez, a Stralis típushoz képest. Szépen halad a fejlődés útján.