Közismerten az élet a legkiválóbb forgatókönyvíró! Így történt 1976-ban is, amikor egy meghibásodott hajóhoz V8-as Scania teherautóval küldtek alkatrészt a Közel-Keletre. Korabeli expedíciós videó örökítette meg a távolsági fuvarozás hőskorát.
Alig pár hónapja bocsátották vízre a Serpens Constellation kőolajszállító tartályhajót, amikor valahol Nyugat-Afrika és Dél-Amerika között az Atlanti-óceánon meghibásodott. A javításához norvég alkatrészekre volt szüksége, így szóba sem jöhetett a személyes átvétel. Végül a nemzetközi küldemény és a dubaji csomagpont látszott az egyetlen megoldásnak. Hiába lett volna sokkal gyorsabb a légi szállítás, ez több okból sem jöhetett szóba. Látszólag a Kígyó csillagkép – serpens constellation – is a Johan Evensen & Sønner fuvarozóvállalat mellé szegődött, akik egy ideje már terveztek egy Norvégiát az Egyesült Arab Emírségekkel összekötő fuvart. Megszületett a legendás Dubai Road Express. A Scania a V8-as e történelmi pillanatának megörökítésére egy forgatócsoport küldött a hosszú távú fuvarokban tapasztalt, egykori tengerész Jan Dabrowski járművezető mellé. Azért döntöttek így, mert a több, mint 9000 kilométeres út igencsak kalandosnak ígérkezett.
A járművezetők számára onnan kezdődtek a túlélőképességüket nemesítő megpróbáltatások, amikor délkelet felé áthajtottak a Boszporuszon átívelő több, mint másfél kilométeres hídon. Isztambul szimbóluma nemcsak földrajzi értelemben, hanem kulturálisan is Európa és Ázsia kapuja. Legkevésbé a technika miatt kellett aggódni, hiszen anno a gyártók évtizedekre és jelentős túlterhelésre tervezték a teherautókat, pláne a Scania. A férfiak sem szemöldökszedéssel indították a napot és nem aggódtak túlságosan, ha kifogyott a hűtőből a bio-vegán zöldbúzafűlé. A járművezetők valódi kemény legények, kalandorok, felfedezők és néhol bizony térképészek voltak. Ismerniük kellett a rendvédelmi szervek és az útonállók lélektanát egyaránt – dolgukat nehezítette, hogy e két kategória olykor összemosódott.
Globális helymeghatározó rendszer – GPS – akkoriban csupán a Pentagon gondolataiban létezett. Ekkoriban kétszáznál is kevesebb műhold keringett csak a bolygó körül, a sofőröknek néhol kézzel rajzolt, ákombákom térképeken kellett eligazodniuk. Gyakran az útszélen felborult vagy kiégett roncsok jelentették az egyetlen orientációs pontot. A kézműves térképek és a valóság közötti különbségek legtöbbször akkor derültek ki, amikor a járművezetők elhaladtak mellettük, esetleg már el is tévedtek. Ilyenkor az akkurátusabb karakterek azonnal bejegyezték az eltérést, mások megjegyezték, egyesekre pedig minden alkalommal az újdonság erejével hatott. Könnyen elképzelhető, hogy pár fuvar után az avatatlan szemeknek egyiptológusra lett volna szükségük a térképnek csupán jóindulattal nevezhető papírfecnik dekódolásához.
Az első (1973) és a második (1979) olajválság között járunk. Annak idején a Perzsa-öböl mára fekete aranyból meggazdagodott államai épphogy elnyerték függetlenségüket a megszálló britektől. Fejletlen volt az infrastruktúra, szilárd burkolatú út csupán elvétve akadt, így ez az utolsó, Doha és Dubaj közötti etap jelentette Jan számára a legnagyobb kihívást. A szél hamar eltüntette a nyomokat, tájékozódási pontok hiányában pedig néha még a helyi járművezetők is eltévedtek, rosszabb esetben nyomtalanul eltűntek. A skandináv országokban közkedvelt 6×2-es hajtásképletű Scania LBS 140 számára sem a laza homok jelentette a természetes közeget. Csodára a levegőnyomás egy részétől megszabadított, kifejezetten homokban ideális, speciális Michelin XS gumiabroncsok sem voltak képesek. Jan helyenként szó szerint méterről méterre ásta magát előre. A tandemtengelyek között felejtett mókuskeréknek tűnő RobsonDrive valódi skandináv csodafegyver, ahogy az emelhető bogitengely is az, amikor működik. Az Arab-sivatagban egyik sem tette. Jan szerint a hőség miatt, azonban az sem kizárt, hogy a túl alacsony gumiabroncsnyomás következtében a hidraulikusan mozgatható segédkerék nem tudott eléggé a kerekek közé szorulni és hajtóerőt átadni. Végül ez a néhol kilátástalannak tűnő, sziszifuszi erőfeszítést igénylő, kockázatos sivatagi szakasz dúdolta az eleinte motivált Johan Evensen & Sønner fuvarozóvállalat fülébe a Dubai Road Express hattyúdalát.
Napjainkban nem az úthálózat hiánya, hanem a gyakori konfliktusok és az instabil politikai helyzet jelentik a legnagyobb veszélyt. Az angliai székhelyű Astran fuvarozóvállalat ennek ellenére rendszeresen indít fuvarokat Európából a közel-keleti térségbe.
