Hirdetés:

Nem szeretnénk, hogy bárki is a Formula 1-hez kötődő tartalom nélkül maradjon a hétvégén! Betekintünk a kulisszák mögé, hiszen csak a pilóták lettek most munkanélküliek, a csapatok legtöbb tagja számára közel ugyanannyi a feladat így is.

Bár a Formula 1 idei első nagydíját lefújták, aggodalomra semmi ok: majd mi gondoskodunk arról, hogy a hétvégére jusson mindenkinek a száguldó cirkuszból! Tavaly a magyar futam előtt az egyik csapat egyik tagjával arról beszélgettünk, hogy mi minden szükséges ahhoz, hogy az egész cirkusz olykor egy hét alatt egy új helyszínre száguldhasson. Arról, hogy mi kell ahhoz, hogy a pilóták zavartalanul dolgozhassanak minden versenyhelyszínen. Legutóbb sok évvel ezelőtt a csillagosok meséltek a szerelvényeikről és a logisztikáról, most a Renault F1 működésébe pillanthattunk bele.

Hungaroringi hajrá

A hungaroringi verseny ehhez rendkívül jó aprópót adott, ugyanis ez pont az egyik olyan váltást képviselte, amikor a megszokott legalább két hét helyett mindössze hét nap választotta el az egymást követő futamokat. Ezért már az előző szombaton – vagyis a német nagydíj kvalifikációs napján – odareptették a gyorsabb haladásba besegítő további teherautó-vezetőket Baden-Württembergbe. Egy részük már vasárnap útnak indult Magyországra a legelsőként szükséges felszerelésekkel. A többiek vasárnap 4-6 órát segítettek az elpakolásban, ám korán elküldték őket aludni, mert másnap korán nekik is el kellett indulniuk. Hétfőn hajnali fél hétkor – rendben, legyen: reggel – gördültek ki ezek a teherautók a németországi versenypálya kapuján. A közel ezer kilométeres Hockenheim–Mogyoród szakaszt „négykezesben” 15,5 óra alatt, nagyjából 63 kilométer/óra átlagsebességgel teljesítették. A helyszínen két nap a garázs (a boksz) berendezése – az elektromos és elektronikus rendszer kiépítése, valamint a padlóburkolat lefektetése és a falak felhúzása. A motorhome építése előbb kezdődik egy nappal, hogy mire építik a garázst, legyen hol enniük, pihenniük.

Amilyen későn csak lehet

Phil Wardle, a támogatólegénység főnöke, azaz a boldogságfelelős

Mindezekről a magyar verseny előtti csütörtökön mesélt nekünk Phil Wardle, a Renault F1 támogatólegénységének főnöke a csapat új pavilonjában. Nem is egy csipetnyi luxus ez az épület a sokat utazó csapatoknak, a kétszintes palotában étkezőt, tárgyalókat és pihenőhelyeket is találunk. Itt sokkal több ember elfér kényelmesen, mint a szűkebb, félpótkocsi- vagy buszszélességű szolgálati helyiségekben. Csütörtökre Phil és csapata a hétvégét megelőző munkájának nagy részét elvégezte, így akadt egy szusszanásnyi ideje. A támogatólegénység főnökeként ő felel azért, hogy a versenyzéshez szükséges felszerelések mind és megfelelő időben ott legyenek a helyszínen. Míg pár éve az éppen időben elvét említették a Mercedes-Benznél, itt egy új megközelítést ismertünk meg. Phil elmondása szerint a kulcs az, hogy mindent a lehető legkésőbb indítsanak útnak. Így minden frissítést, új alkatrészt elküldhetnek és beépíthetnek. Ezért például a szintén az ő fennhatósága alá tartozó, a versenyautókat is szállító szerelvények két nappal a garázs felszerelései után indulnak, hiszen azok nem kellenek a boksz építéséhez. Így amint elkészül a garázs, meg is érkezik a kamion a versenyautókkal, leengedik a hátfalat és begurítják a gépeket a hétvégi otthonukba. Ennek kapcsán az ő legfontosabb feladatai, hogy a gyárban mindent felrakjanak és minden időben odaérjen a verseny helyszínére. Ő határozza meg, hogy minek mikorra kell odaérnie és mikorra kell szépen, tisztaságtól ragyogva készen lennie a pályán.

Érthető módon még egy ilyen léptékű „kitelepülésnél” is csak azt viszik, ami szükséges. Ha valamit elfelejtenének, akkor nincs hová fordulni másikért. Éppen ezért minden digitalizált a rakodásnál. Bár Phil inkább a papírt szereti, így nem kell kézzel az ellenőrzőlistát pipálgatni. Minden teherautóhoz saját rakodási lista tartozik, és minden teherautó esetében két ember felel csak a be- és kipakolás ellenőrzésért. A legtöbb felszerelés és alkatrész azonos mindenhol, ám például a versenyautók légellenálláshoz, leszorítóerőhöz kapcsolódó komponenseit a pályához igazítva cserélik.

Sok mindent lehet mondani, csak azt nem, hogy olcsó marketingeszköz: még a Renault Trucks is profitál a Formula 1-es csapat hírnevéből

Európai futamok

Teherautóhoz mérten rendkívül keveset dolgoznak a csapat haszonjárművei, még a 20 ezer kilométert sem éri el az éves futásteljesítményük. Ennek oka egyszerű, bár a tavalyi naptár 21 versenyhétvégéből állt, ám ebből csak kilencet rendeztek európai pályán. Az átlagos távolság az angol bázistól 1300 kilométernél is kevesebb, a nagyjából 1900 kilométerre fekvő magyar pálya a legmesszebbi célpont. Ezekre a hétvégékre a csapat felszereléseinek döntő többségét nyerges vontatók és félpótkocsik szállítják. Nyolc szerelvény cipeli a motorhome alkatrészeit, hat raktérben lapul a versenybázis, további négy pedig a versenyautókat, váltókat, hidraulikát és egyéb felszereléseket továbbítja. A kamionok a versenyhétvége alatt nem a paddockban (a bokszok mögötti zár terület) állnak, hanem egy külső parkolóban, így a Renault Trucks T típusú járműveket az erre kíváncsi szemek sajnos nem láthatják. A teherautók vezetői szerdáig dolgoznak az építkezésen, azután a hétvégéig szabadok. Szombaton elkezdik az elpakolást és bontást, valamint a verseny után indulnak vissza a gyárba vagy tovább a következő hétvégére. Tavaly például háromszor is kellett két hétvégére pakolni, ennek kapcsán főleg a fogyóeszközökkel kell okosan kalkulálni.
Akadnak további ászok is az ingujjban, hiszen kishaszonjárműveket is használnak a legújabb alkatrészek gyors továbbítására. Ezek „négykezesben” akár a munkahét végén indulva is eljuttatják frissen készült rakományukat a célállomásra. Nyilván ezek a modern eszközök közel sem olyan elegánsak, mint egy dedikált versenyautó-szállító a hőskorból, ám lényegesen gyorsabbak, hatékonyabbak és biztonságosabbak.

Tengerentúlon

Erősen eltérő a helyzet az „odarepülősnek” becézett „tengerentúli” versenyeken is, ezek során Ausztráliában, Ázsiában, Észak- és Dél-Amerikában egyaránt megfordul a száguldó cirkusz. E futamokra hajóval és repülőkkel utaznak a felszerelések, ezek szállítását a Formula 1-mendzsment intézi. A legfontosabb és legdrágább felszerelések légi úton jutnak el a helyszínekre, a csapat erre 12 darab „kunyhót” használ. Ezek a formájukról kapták becenevüket, ugyanis a konténerek a repülőgépek törzsének alakjához igazodnak (a főként a távoli helyszínek logisztikáját bemutató lenti videóban 6:10-nél láthatóak). Ezekbe csak a felszerelés körülbelül háromnegyede fér bele, a többi az tengeri úton utazik négy darab negyvenlábas konténerben. E kategóriába tartoznak többek között a fogyóeszközök, a háromfázisú elektromos kábel, az asztal, a szék, és panelek és így tovább. Ezek azok, amik olcsók, és amikért nem kár. Az elektromos és elektronikai felszereléseket (telemetria stb.) mindig reptetik, mert az akár két hónapos hajózás során nedves, dohos, penészes lenne minden, vagyis nem működne. Ja, és azért is, mert azok drágák és csak egy készlet van belőlük. Ezzel szemben a hajókba is pakolandó felszerelésekből összesen öt készlettel rendelkeznek, hiszen ezekből mindegyik mindig egy-egy másik célpont felé utazik éppen. Ez még komolyabb – hónapokra előre tekintő – tervezést igényel. Például a szingapúri versenyre is már úgy kellett pakolniuk tavaly, hogy az orosz verseny egyes dolgai is benne legyenek a csomagban. Persze minden verseny után egy nagy adagot hazaküldenek Angliába, és az állandó fejlesztés miatt onnan is folyamatosan érkeznek az újdonságok.

A Renault és a Formula 1

Némileg külön kell választani a jelenlegi csapatot és a gyártót, ha a szakágbeli történelmüket vizsgáljuk.

A jelenleg a Renault Sport égisze alatt működő F1-es istálló a közvetlen történelmét egészen 1981-ig vezeti vissza, akkor lépett be a sportba Toleman Motorsport néven. A csapat 1986 és 2001 között az új tulajdonosok sokkal ismertebb – Benetton – nevén versenyzett. Ezt a csapatot 2000-ben vette meg a Renault, és a 2002-es szezonra már a saját neve alatt indította autóit. A nullás évek végén, a gazdasági válság közepén a Renault eladta a csapatot, így az 2012-től már nevében sem említette a franciákat. Az új Lotus F1 név azonban mindössze pár évig maradt az ajtó fölött, ugyanis a Renault-csoport 2015-ben visszavásárolta a csapatot, így az 2016-tól ismét rombuszosként ismert.

A maitól teljesen független az eredeti gyári csapat, amely a Renault Sport égisze alatt működött 1977 és 1985 között

Ezzel szemben a Renault eredeti gyári csapata a turbófeltöltés hőskorában debütált és szerepelt aktívan az F1-ben. Miután az istállót a versenyképesség megőrzéséhez szükséges hatalmas költségek miatt becsukták, motorbeszállítóként 1989 és 1997 között – így már a szívómotoros korszakban is – továbbra is részt vettek a sportban.

A márka két világbajnokságot tudhat a magáénak, Fernando Alonso 2005-ben és 2006-ban vitte haza a legnagyobb serleget. Ugyanebben a két évben a konstruktőri elsőséget is a Renault szerezte meg. Összesen 11 év bajnoka köszönheti a Renault valamelyik motorjának (is) az első helyét, a konstruktőröket pedig összesen tucatnyi alkalommal segítették hozzá az eredménylista első helyéhez. A márka és a sport hosszú közös történelmének köszönhető, hogy bár hat éve nem nyert Renault-motoros versenygép, a Ferrari, a Mercedes-Benz és a Ford után a Renault a negyedik legsikeresebb motorbeszállító több mint 160 futamgyőzelemmel.

A félpótkocsik egy M betűt és egy sorszámot kapnak a keresztségben – a névadás eredete szó szerint a legendák homályába vész, ez egy több mint két évtizedes tradíció a csapatnál

Teamwork makes the dream work

Több kollégája is megerősítette, hogy valójában Phil Wardle legfontosabb feladata az, hogy mindenki boldog legyen. Ez pedig alapvető – lenne – minden munkahelyen. Jól látható, hogy rendkívüli időnyomásban, különösen drága eszközökkel dolgozik a csapat, ráadásul a munka nagy részét nem a vasárnapi kétórás körözés teszi ki. Félreértés ne essék, az sem kis teljesítmény, azonban a közönség számára csak az látszik. Így most, amikor az aszfalton rendezett mérkőzés elmarad, gondoljunk egy pillanatra a csapatok többi tagjára is, ne csak a sztárpilótákra. A magyar futamon a Renault közel hetven fővel vett részt, hasonló kontingens dolgozik most hétvégén Ausztráliában is minden csapatnál. Ők a futam csütörtök este bejelentett lefújásakor már mindent előkészítettek a versenyre. Nekik most ugyanúgy el kell csomagolni minden felszerelést, mint ahogy ezt a vasárnapi futam után tették volna. Azt tavaly megtudtuk Philtől, hogy a Renault csapatának nagy része hosszú ideje dolgozik már ott, ő például húsz éve van a csapatnál, így igen régi motorosnak számít. Mivel kevés embernek kell sok különböző feladatot ellátnia, az újak betanítására mindig bőven akad tapasztalt ember. Jól kialakult rendszerekkel rendelkeznek minden feladatra, így valószínűleg ezzel a szokatlan kihívással is megbirkóznak.

Mindenki keményen dolgozik, így még ha akad is valami nézeteltérés napközben, akkor estére megoldanak minden feszültséget, barátságban ülnek le vacsorázni. Phil kiemelte, hogy nincs olyan a csapatban, akivel ne ülne le szívesen beszélgetni egy sör mellé. Ha már aznap többet nem vezetünk, akkor mi is emelhetünk korsót a tiszteletükre, hiszen a versenyzőkkel szemben a járvány az ő munkájukat nem törölte el most a hétvégén. A vírus ellen bizonyítottan nem segít, azonban a morálon, boldogságérzeten biztosan javít. Kitartást, lányok és fiúk!

Úgy tűnik, Phil jól végzi a munkáját, mert még a porszívó is boldog

Itt elmondhatod a véleményedet!