Tavaly múlt 125 éves a Berliet. A Szahara legnagyobb lakójára, az ötvenes évek leghatalmasabb haszonjárművére, a legendás francia autógyár legkülönlegesebb teherautójára, a több mint száztonnás Berliet T100-ra emlékezünk.
Franciaországot sem kerülte el a második világháború után a robbanásszerű gazdasági növekedés. Az ötvenes években egyre többen autóra váltották a motorkerékpárt. Franciaország kőolajigénye megnőtt, és rengeteg fekete aranyat találtak a Szaharában, de a kitermelés nem volt hatékony. A megfelelő technikát nem pótolta a tevehát. A nehéz olajipari felszerelések mozgatásához szükségük volt egy olyan összkerékhajtású teherautóra, amely megbirkózik az extrém körülményekkel.
A Berliet reagált a leggyorsabban, az első T100 rekordidő alatt, kilenc hónapon belül lelépett a rajzasztalról és az 1957-es Párizsi Autószalon felé vette az irányt. A francia óriás méretei leírva is tekintélyt parancsolók: a hossza 13 315, a szélessége 4 961, a magassága pedig 4 438 milliméter. Még a nyomtáv is 3,6 méter! Saját tömege 61 tonna, a legnagyobb megengedett össztömege pedig 101 tonna. Nem csoda, hogy az autószalonon a világ legnagyobb teherautója számára külön csarnokot kellett építeni.
Négypetéjű ikrek
A Berliet nem sejthette, hogy az 1957 és 1959 között elkészült négy T100-asnak nem lesz folytatása. Csupán az első és a második élte túl az évtizedek viszontagságait. Az első a párizsi kiruccanást követő két éven keresztül kiállításról kiállításra járt, azután különböző teszteket hajtott végre rajta a Berliet, míg végül 1,8 méterrel meghosszabbítva Algéria olajmezőire került. A szelíd óriás manapság a délkelet-algériai Hassi Messaoud egyik körforgalmának közepén, üzemképtelenül várja a csodát. A második gigász élete volt a legkeményebb, évtizedeken keresztül megbízhatóan dolgozott a Szaharában. Megérdemelte, hogy felújítsák, 1981 óta a Berliet Múzeum dísze.
A harmadik T100 egy 50 köbméteres Marrel billenőplatót kapott. Eleve nem sivatagi feladatra szánták, ezért „csupán” 6×4-es hajtásképlettel rendelkezett. A nagyobb terhelhetőség miatt hátul ikerabroncsokkal szerelték. Egész életét egy francia uránbányában töltötte, össztömege elérte a 155 tonnát! A negyedik a Tulsa becenevet kapta, 1959-ben áthajózott az Egyesült Államokba turnézni, ellátogatott a tulsai International Petroleum Exposition olajipari kiállításra is. Algéria függetlenségének kikiáltása után, 1962-ben összeomlott a T100-as francia piaca is, ezért nem készült több óriás Berliet. Persze ez nem teljesen igaz, hiszen a Berliet a T100 után sem adta fel teljesen a sivatagi álmait. Még készült pár prototípus és kisebb sorozatú túldimenzionált Berliet, azonban a kiforrott amerikai technikával szemben esélytelennek bizonyultak.
Francia igényesség
Minden irónia nélkül, hiszen a Berliet megbízható, igényes, tartós és robusztus teherautókat gyártott. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint azok az ötven-hatvanéves teherautók, amelyek afrikai karbantartás mellett is a mai napig keményen dolgoznak. A T100 azonban nemcsak méretével, hanem műszaki megoldásaival is kiemelkedett kortársai közül, kétségtelenül a lyoni gyártó koronaékszere. Kevesen gondolnák, hogy a behemót Berliet mindhárom tengelyét tárcsafékek lassították, ami az ötvenes években még a személyautókon sem volt gyakori. A portól és víztől teljesen elszigetelt, kerekenként négy tárcsával dolgozó fékrendszert a repülőgépipari specialista Messier készítette.
Berliet tudta, hogy a T100 sikere a gumiabroncson áll vagy bukik, ezért a létező legnagyobb méretű abroncs köré építette a teherautót. Eleinte Goodyear abroncsokat alkalmaztak, azonban ezeket hamar lecserélték a homokspecialista hazai gyártó termékére. A tömlő nélküli, 37,5–33 XR méretű Michelin gumiabroncsok 2,37 méter átmérővel, egy méter szélességgel, valamint közel egy tonna tömeggel büszkélkedtek. A hat abroncsot 120 tonna teherbírásra tervezték. Teljes terhelésnél a talajnyomás csupán egy kilogramm/négyzetcentiméterre rúgott, ahol egy ember már térdig járt a homokban, ott a T100 még kényelmesen közlekedett.
A légkondicionáló berendezés 60 Celsius-fok külső hőmérséklet mellett stabil 25 Celsius-fokosra hűtötte a fülkét, a járművezetők mégsem használták, mivel a nyakukba zúdította a jeges levegőt. Egy 300 kilométer hatótávú rádió segítette a kommunikációt a T100 és a bivak között. A fülke mögött egy 45 tonnás, 75 méteres kötélzettel ellátott Garwood csörlő kapott helyet. A Berliet-t egy kisegítőmotorral is felszerelték, amely a főmotor meghibásodása esetén a fékrendszer és a kormánymű hidraulikus rásegítését, valamint az akkumulátorok töltését biztosította. Ezt a feladatot egy Panhard Dyna 851 köbcentiméteres, léghűtésű, kéthengeres, négyütemű boxermotorjára bízták.
2,4 liter/kilométer
Az idő rövidsége miatt a Berliet nem tudta befejezni a tizenkéthengeres motorja fejlesztését. Ezért a T100 hajtását a Cummins legerősebb VT12 típusú, közel 30 literes, tizenkéthengeres, duplaturbós, eleinte 600, majd módosításokkal 700 lóerős motorjára bízták. A motor önmagában 2,5 tonnával növelte a sivatagi óriás tömegét. Hosszú ideig kísérleteztek egy ezer lóerős Turboméca helikopter-gázturbinával is, de ez olyan apokaliptikus magasságokba emelte a tüzelőanyag-fogyasztást, hogy inkább visszaszerelték a dízelmotort, pedig az sem volt éppen anorexiás. A két 950 literes tüzelőanyag-tartály tartalma rengetegnek tűnik, pedig nem az. A Berliet homokban, teljes terheléssel 240 liter/száz kilométeres fogyasztást produkált. Óránként legfeljebb 45 kilométert tudott megtenni, ami a méretéhez képest kifejezetten fürgének mondható.
Eredetileg egy vasúti járműből származó, 8+2 fokozatú, manuális sebességváltóra bízták a Cummins 2609 newtonméter forgatónyomatékát, de nem bírta a terhelést, ezért lecserélték egy hidrodinamikus nyomatékváltóra és egy előre-hátra négyfokozatú, félautomatikus Clark váltóra. A T100 hajtáslánca is bővelkedett különleges megoldásokban. A zárható kiegyenlítőművel felvértezett osztóművön keresztül állandó összkerékhajtással rendelkezett. A Csepel D-344 teherautóhoz hasonlóan az első tengely zárható differenciálművét itt sem a tengelyre, hanem az osztóműbe helyezték, ahonnan két – oldalanként egy-egy – kardántengely továbbította a forgatónyomatékot előre. A harmadik tengely zárható differenciálművét a második tengelyre helyezték, így onnan is két kardán ment hátra. A bonyolult rendszer előnye az alacsonyabbra helyezhető tömegközéppont és a nagyobb szabad hasmagasság.
Emblematikus logó
A gőzmozdonyt stilizáló embléma miatt elterjedt az a tévhit, hogy a Berliet egykori mozdonygyártására utal. Valójában 1905-ben három évre, három személyautója gyártási jogát eladták az American Locomotive Company (ALCo) mozdonygyártónak, akik ezt olyan busásan megfizették, hogy a Berliet nekik köszönheti történelme egyik legnagyobb fellendülését. Ezután kezdték használni az ALCo mozdonyos logót. A történet csavarja, hogy évtizedekkel később mégis közel kerültek a vasúthoz, amikor kis dízelmozdonyokhoz Locotracteur Berliet adták a nevüket és a technikát.
A kultikus márka a hetvenes évek közepén a Renault (Trucks) égisze alá került, 1980-ban az utolsó Berliet feliratú teherautó is eltűnt a Renault kínálatából. Modernizált formában és gyémánt emblémával viszont egészen a 90-es évek közepéig gyártásban maradt a lyoni gyártó néhány típusa.
