Tavaly ősszel már vezethettük az MAN TGM, TGS és TGX újdonságait, azóta nincs új a nap alatt a sorozatgyártású nagytehergépkocsik terén. Hacsaknem a kamerás jobb oldali holttérfigyelő rendszer. Ennek lényege, hogy a tetővonal közelében egy 150 fokos látószögű kamerát helyeznek el, amelynek képét a jobb oldali A-oszlopra szerelt, hétcolos képernyő jeleníti meg. A rendszer a jobb oldali irányjelző használatakor automatikusan bekapcsolódik, illetve egy külön gombbal is bármikor működésbe helyezhető, a kamera képe pedig az információs és szórakoztató rendszer képernyőjén is megjeleníthető. Ezenkívül szóban elhangzott, hogy a vadonatúj D15-ös motor váltja majd le a D20-ast a tehergépkocsikban is, de a kiadott sajtóközlemény ezt nem erősítette meg konkrétumokkal.
A kamerás holttérfigyelő újonnan rendelt és már használatban lévő járművekbe utólag is beépíthető
Emellett a TGX csupán egy különleges átépítéssel lepi majd meg az IAA látogatóit. A The Lion nevű show-vontató arra mutat példát, hogy mit lehet kihozni a TGX 18.640 XXL zászlóshajóból. A fülkét mindkét oldalon egy airbrush-művész által készített ordító oroszlán díszíti, ezenkívül krómozott csövek és LED-es kiegészítő lámpák gondoskodnak a stílusos megjelenéséről. Az ajtók kinyitásakor az MAN logója vetül a talajra elegáns üdvözlésként. A belsőtérben mindenhol fekete és bézs színű steppelt bőrkárpitozás, és kívülről is jól látható oroszlánok biztosítják az exkluzív kialakítást.
A The Lion nevű show-vontatóban a felső fekhely alsó felén díszelgő MAN logót és oroszlánokat kék LED-ek világítják meg, így éjszaka is jól látják ezeket a szembejövők
Elektromos elosztó
Ezt a különleges show-járművet nem vezethettük, ám az elektromos hajtású eTGM 6×2-es, 26 tonna össztömegű változatát igen. A modell különböző felépítménnyel ellátott példányait kilenc osztrák fuvarozócég teszteli majd. A fülke alatt és az alvázon oldalt elhelyezett akkumulátorokkal a hatótávolság elérheti a 180 kilométert is, ami legtöbbször elegendő egy napra a városi elosztófeladatok, illetve hulladékgyűjtés során. Az alváz középvonalába beépített 264 kilowattos (359 lóerős) villanymotor pedig 3100 newtonméter forgatónyomatékot küld fokozatváltások nélkül a hátsó kerekekhez. Természetesen a mellékhajtások is elektromosan működnek.
Az eTGM sorozatgyártása két-három év múlva kezdődhet el, addig az üzemeltetői tapasztalatok alapján finomítják a modellt
A dobozos cserefelépítménnyel ellátott tesztjárművet húsz tonna összgördülőtömeggel próbálhattuk ki zárt pályán egy néhány száz méteres körön. Az indítókulcs elfordítása után csak egy ventilátor alapzaja hallatszott. A műszerpanelt nagyon igényes módon az elektromos üzemeléshez igazították, a fordulatszámmérő helyén lévő műszer a rekuperáció, illetve az energiafelhasználás mértékét mutatta. A jármű kifejezetten dinamikusan gyorsult, ráadásul egyenletesen, megszakítás nélkül és rendkívül csendesen. A gázpedálról lelépve nem kezdett erős motorfékezésbe és energia-visszatáplálásba, hanem szinte szabadon gurult. Lassításhoz a fékpedálra kellett lépni vagy a jobb felső háromfokozatú bajuszkart használni. Érdekes, hogy a fékerőn nem érződött különbség a három fokozatban.
Az eTGM modellben a központi kijelző az akkumulátor töltöttségét jeleníti meg sávdiagrammal, illetve százalékosan, a még elérhető hatótávolságot viszont sehol sem mutatja
Önvezetés a forgalomban
Majd utasként zárt pályán konvojozó szerelvényekbe is beülhettünk, amelyekben megtekinthettük, hogy a gyakorlatban hogyan néz ki a konvojok összekapcsolódása és szétválása, valamint mennyire pontosan és biztonságosan követik a hátul haladók a felvezető szerelvényt csupán 10-15 méteres követési távolság mellett. Ezt az teszi lehetővé, hogy a konvoj járművei öt ezredmásodperc alatt reagálnak, ha az élen álló tehergépkocsi fékez, gyorsít vagy irányt vált. A járművekben további érdekesség volt a teljesen digitális műszerpanel, amely grafikusan és szövegesen is egyértelmű tájékoztatást adott a konvojozás funkcióiról, illetve üzemállapotairól. A gyártó mérései szerint akár tíz százalékkal is csökkentheti a tüzelőanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátást a konvojozás. A DB Schenker üzemeltetésében idén június vége óta az A9-es autópályán München és Nürnberg között két MAN szerelvény közlekedik rendszeresen oda-vissza, közúti forgalomban tesztelve a konvojozási technológiát.
A DB Schenker üzemeltetésében augusztus eleje óta már árut is szállítanak a München és Nürnberg között konvojozó MAN szerelvények, napi három fuvart teljesítve
Egy további közúti projekt keretében is kísérletezik az önvezető technológiákkal az MAN. A német autópályákon igen gyakori eset, hogy a közútkarbantartókat hátulról biztosító tehergépkocsikba a figyelmeztető jelzések ellenére belerohannak más teherautók. A kísérleti MAN TGM 18.340 modell kamerák, radarok és különböző segédrendszerek segítségével képes önvezetve haladni a karbantartók mögött, így nincs szükség gépkocsivezetőre a fülkében, aki egyébként igen nagy veszélynek lenne kitéve. Az aFAS projektnév egy német rövidítés, jelentése: automatikus, vezető nélküli biztonsági jármű az autópálya-karbantartók számára.
A konvojozó tehergépkocsik kormánykerekén új gombokat helyeztek el az olyan funkciók kezeléséhez, mint a konvojozás megkezdése, illetve megszakítása vagy a vezetés átadása az automatikának és annak visszavétele
Még többet kínál a TGE
Habár a TGE kishaszonjármű a legfiatalabb típus az MAN kínálatában, mégis ez mutatja fel majd a legtöbb újdonságot az IAA-n a sorozatgyártású termékek tekintetében. Így mostantól az első- és összkerékhajtású modellek a japán Aisin, míg a hátsókerekesek a ZF nyolcfokozatú automatikus sebességváltójával is készülnek. Mindkettő már bizonyított a személygépkocsik világában, azonban a TGE-be alaposan megerősített kivitelben kerülnek. A hidrodinamikus váltók előnye nem csupán abban áll, hogy jelentősen tehermentesítik a gépkocsivezetőt, főként városi, elővárosi forgalomban, hanem nagy terhelés, illetve vontatás esetén a hajtásláncot is kímélik, például nem fordulhat elő a tengelykapcsoló gyors elhasználódása vagy a motor túlpörgetése. A ZF automatikus váltót egy 400 kilogramm terheléssel ellátott, 177 lóerős furgonban próbáltuk ki. Kiválóan szerepelt, szinte azonnal reagált a gázpedállal közvetített utasításokra, valamint villámgyorsan és igen finoman kapcsolta a fokozatokat. Higgadt vezetésnél már 1500-as percenkénti fordulatszám környékén felváltott, 1200-ra ejtve a fordulatot, ahonnan már szépen gyorsított a motor.
Már 5,5 tonna legnagyobb megengedett össztömeggel is rendelkezésre áll a TGE
A TGE további újdonsága, hogy már 5,5 tonna legnagyobb megengedett össztömeggel is rendelhető, míg korábban 5,0 tonna jelentette a felső határt. Ehhez megerősítették a hátsó laprugókat és a fékrendszert, illetve nagyobb, 205/70 R 17 C gumiabroncsokat alkalmaznak. Mindez csupán húsz kilogrammal növeli a saját tömeget, így 480 kilogrammal nagyobb a 6.100 és 6.180 jelű modellek hasznos teherbírása az 5,0 tonnásokéhoz képest.
Legalább ennyire fontos, hogy már gyárilag 4×4-es kivitelben is rendelkezésre áll a TGE. Az állandó összkerékhajtást ötödik generációs Haldex többtárcsás tengelykapcsoló biztosítja, a rendszer pedig 80 ezredmásodperces válaszidővel osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között, figyelembe véve az elektronikus menetbiztonsági segédektől érkező információkat is.
A TGE gyárilag kínál összkerékhajtású változatot, így ennek jóval kisebb a felára, mintha egy külső partner bevonásával készülnének a 4×4-es modellek
Villanyfurgon
A statisztikák szerint a kishaszonjárművek hetven százalékát városban használják, ahol naponta kevesebb mint száz kilométert tesznek meg, sok megállással és elindulással, kis átlagsebességgel. Éppen erre való a technika jelen állása szerint az elektromos hajtás. Ezért júliusban megkezdődött az MAN eTGE 4.140 modell sorozatgyártása, kezdetben 11 köbméteres rakterű zárt furgonként. A modell 3,5, illetve 4,25 tonna össztömegű változatban készül, 1,0, illetve 1,75 tonna hasznos teherbírással. A 36 kilowattórás lítiumion-akkumulátorcsomaggal a jármű hatótávolsága elérheti a 160 kilométert is, míg a teljes feltöltés fali töltőről 5,5 órát, gyorstöltéssel nyolcvan százalékosra pedig 45 percet vesz igénybe. A háromfázisú szinkronmotor csúcsteljesítménye száz kilowatt, ebből folyamatosan a felét tudja nyújtani, forgatónyomatéka pedig 290 newtonméter.
Kívülről az eTGE is ugyanolyan, mint a többi MAN zárt furgon. Az akkumulátorok a hátsókerék-hajtású modellekével megegyező magasságú padló alatt helyezkednek el
A menetpróba során már az eTGE fülkéjében helyet foglalva feltűnt, hogy ez valóban egy sorozatgyártású modell, nem pedig egy prototípus. Kezelőelemei, műszerpanelje, menürendszere kiforrott, igényes jármű benyomását keltette, hasznos, jól átgondolt funkciókkal. A műszerpanelen az egyik kis műszer a töltöttségi szintet, a másik az elérhető teljesítményszintet mutatta, utóbbi a próbakör során végig maximális volt. A fordulatszámmérőt helyettesítő műszer a pillanatnyi teljesítményszintet, illetve az energiavisszatáplálás mértékét mutatta. A középkonzol nagy, színes, grafikus kijelzője pedig egy új menüponttal bővült, ez az eDisplay. Ez egyrészt kék és zöld nyilakkal az energiafolyamatokat jelezte, másrészt az elmúlt harminc perc rekuperációját percenkénti oszlopdiagrammal. A harmadik almenüje a hatótávot és a potenciált mutatta, vagyis azt, hogy az egyes elektromos fogyasztók, mint például a légkondicionáló, kikapcsolásával hány kilométerrel növelhető a hatótávolság. Míg az e-manager egy naptár, ahol beprogramozható, hogy melyik nap mikor és hol csatlakozik majd töltőre a jármű.
Az eTGE menürendszerét az elektromos hajtás sajátosságaihoz igazították, új menüpontjai részletes tájékoztatást adnak az energiafolyamatokról
Az eTGE vezetése tovább erősítette azt a benyomást, hogy egy végleges, sorozatgyártású, mindennapos használatra alkalmas modellben ülünk. Legnagyobb sebességét ugyan kilencven kilométer/óránál lekorlátozták, ám a rövid tesztútvonalon úgysem lehetett hetvennél gyorsabban menni. Álló helyzetből nagyon könnyedén, dinamikusan és megszakítás nélkül gyorsult fel az eTGE hetven kilométer/óra sebességre, a gázpedálról lelépve pedig egyből motorfékezésbe, azaz rekuperációba kezdett a hajtás, de nem túl erősen. A hajtáslánc mindvégig igen kifinomultan, lágyan és csendesen viselkedett, nagyon kellemes vezetési élményt eredményezve.
Az eTGE műszerpaneljét is az elektromos hajtás funkcióinak megfelelően alakították ki, a központi kijelző menüje a pillanatnyi, illetve az átlagos áramfogyasztást (kWh/100 km mértékegységben) és a hatótávolságot is mutatja
Minibuszok minden igényre
Az MAN TGE többi újdonsága pedig már az autóbuszok világába vezet át. Megismerhettük az exkluzív belső kialakítású TGE Combi Shuttle minibuszt, amelyet az MAN egyedi átépítésekkel foglalkozó részlege, a Bus Modification Center készít. A sötétített üvegek mögötti, fokozott hő-, illetve zajszigeteléssel ellátott térben sínen csúsztatható, különálló ülések várják az utasokat, akik motoros mozgatású tolóajtón és automatikusan előbújó fellépőn át szállhatnak be. Kevésbé luxusszínvonalú, ám kirándulásokhoz vagy szállodai transzferekhez így is megfelel a 7,39 méteres TGE 5.180 modellen alapuló TGE Intercity, amely 15 utasülést kínál, év végén pedig a menetrend szerinti járatokhoz kialakított változat is megérkezik.
A TGE Intercity buszok kerekesszékes utasoknak megfelelő rámpával is felszerelhetők, ezenkívül fali USB-csatlakozókat, motoros tolóajtót, síneken átrendezhető üléseket és számos extrafelszerelést kínálnak
Alternatív buszok
A nagyobb városi buszok egy vadonatúj fejlesztésű gázmotort kapnak, amely ráadásul az MAN EfficientHybrid modullal is kiegészíthető a még csendesebb, gazdaságosabb és tisztább üzemelés érdekében. A soros, hathengeres, 9,5 literes, Otto-elvű E1856 gázmotor 276 és 316 lóerős változatban áll rendelkezésre, 1200, illetve 1400 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékkal, amely már 900-as percenkénti fordulatszámtól jelentkezik. Az erőforrás kipufogógáz-visszavezetéssel és hármas hatású katalizátorral teljesíti az Euro VId normát, továbbá igényvezérelt hűtőfolyadék-szivattyút és kétfokozatú levegősűrítőt alkalmaz a hatékonyság fokozására.
Az eBus enyhén módosított külső megjelenésével is kifejezi különlegességét
További alternatívaként a Lion’s City városi busz tisztán elektromos hajtású változatának prototípusa is bemutatkozik majd az IAA-n. A szóló modellt egy, míg a csuklóst két villanymotor hajtja, utóbbi esetében a második és a harmadik tengelyhez egy-egy külön motor tartozik. A szólóban a motor folyamatos teljesítménye 160, míg csúcsteljesítménye 270 kilowatt. A tetőn elhelyezett akkumulátorcsomag kapacitása a szóló esetében 480, a csuklósban pedig 640 kilowattóra, így hatótávolságuk elérheti a kétszáz kilométert. Egy száz kilowattos telephelyi töltővel a szóló buszok három, a csuklósok négy óra alatt tölthetők fel teljesen.
Az eBus egyik járulékos előnye, hogy a hagyományos motortér helyére további négy utasülést építhetnek be
Turistába bolygóművest
Az MAN és a NEOPLAN távolsági buszai sem érkeznek majd teljesen újdonság nélkül az IAA-ra, ugyanis több mint egy éve már ezekhez is választható a ZF EcoLife Coach hatfokozatú, bolygóműves automatikus sebességváltó. Elsőre furcsának hangzik, de bizonyos felhasználási területeken ez lehet az ideális választás. Mégpedig ott, ahol gyakori megállással és elindulással kell számolni, sokat kell gyorsítani, lassítani és váltani, valamint nem halad tartósan nagy sebességgel a jármű. Ilyenek a városi transzferek, a városnézések és a hegyvidéki kirándulások. Nem véletlen, hogy Svájcban nagyon sok távolsági buszt ezzel a váltóval rendelnek, hiszen kényelmesebb a vezetőnek és az utasoknak, továbbá kíméli a hajtásláncot. Ráadásul a fixre záródó hidrodinamikus tengelykapcsoló révén a tüzelőanyag-fogyasztás sem száll el jelentősen.
Íme, egy kiváló példa arra, hogy az MAN Bus Modification Center milyen igényes, exkluzív egyedi átépítéseket is végez az ügyfeleknek
A váltót egy kéttengelyes, 13 méteres, 420 lóerős NEOPLAN Tourlinerben próbáltuk ki. A busz nagyon dinamikusan és valóban megszakítások nélkül gyorsított, már-már olyan hatást keltve, minthe elektromos hajtású lenne. A váltásokat éppen csak egy pici lökés jelezte. A vezérlés átlagos gyorsítások során már 1300-1400-as percenkénti fordulatszámnál felváltott, ám a kickdown funkció használatakor kétezerig is kipörgette a motort. Manuális beavatkozásra viszont nem adott lehetőséget. Az autópályán megengedett legnagyobb sebesség, azaz száz kilométer/óra mellett hatodik fokozatban 1400-on állt a fordulatszámmérő mutatója, ami 200-300-zal is kisebb lehet automatizált sebességváltó esetén. Ettől függetlenül autópályán sem tűnt kellemetlennek ez a hajtáslánc, csak nem erre optimális.
Összefoglalónkból jól látszik, hogy ha átfogóan megújult típusokkal nem is, de sok kisebb termékújdonsággal és érdekességgel találkozhatnak majd az IAA látogatói az MAN standján. A középpontban pedig a tisztán elektromos hajtású modellek, a digitalizáció és az ehhez kapcsolódó szolgáltatások állnak majd.
Az új, kompakt gázmotor számottevően könnyebb elődjénél, az E28-asnál, ami nagyobb utaskapacitást eredményez. A tetőn elhelyezett gázpalackok teljes kapacitása 1260 és 1875 liter között lehet
