Ránézésre semmit sem változtak az MAN TG tehergépkocsik, és első pillantásra a fülkében is minden a régi. Holott igenis számos ponton javult az ergonómiájuk, és sok új, korszerű megoldást kínálnak úgy a belsőtérben, mint a műszaki tartalom terén.
Hirdetés:

Amikor tavaly ősszel Barcelonában jártunk az MAN TGE kishaszonjárműveket kipróbálni, akkor az oroszlános márka nagyobb teherautóinak újdonságaival is megismerkedhettünk. Ahogy felmásztunk a kívülről változatlan fülkékbe, és helyet foglaltunk a vezetőülésben, máris feltűnt az első és egyik legfontosabb újdonság.

 -

A részleteket megfigyelve nagyon sok újítás fedezhető fel a TG tehergépkocsik belsőterében, amelyek megkönnyítik a gépkocsivezetők munkáját, illetve kellemesebbé teszik a fülkében töltött életet

 

Korszerűsített armatúra
Az elmúlt években mi is sokszor kritizáltuk az MAN járművekben a műszerpanel elavult központi kijelzőjét. Végre ezt is kezelésbe vették a fejlesztők, és ha nem is sikerült utolérniük ezzel a piac legjobbjait a méret, a menürendszer és az egyszerre megjeleníthető információk tekintetében, azért jelentős a fejlődés. A korábbinál valamivel nagyobb, négycolos, nagyfelbontású, színes, grafikus kijelzőn színek segítenek egy pillantás alatt megkülönböztetni az információkat, például a gazdaságos vezetéssel kapcsolatos adatok mindig zöldek, a figyelmeztető jelzések narancssárgák, a vészjelzések pirosak. A domborzathoz előrelátón igazodó hajtásláncvezérlés, az EfficientCruise is egy új menüpontot kapott, ahol zöld mezők mutatják a sebesség tűréstartományának négy szintjét.

 -

Lényegesen korszerűbb az új központi kijelző az elődjéhez képest, azonban nyugodtan lehetne sokkal nagyobb, hiszen a műszerek között hatalmas kihasználatlan felület áll rendelkezésre

Ugyanakkor még mindig sokat kell lépkedni a menüben vezetés közben a kormánykerék nagy, idejétmúlt gombjaival, mert egyszerre nem férnek el a kijelzőn például a menetadatok, a vezetési idők és az eco-beállítások, holott bőven lenne hely egy sokkal nagyobb képernyőnek. Továbbá jobb lenne a kormánykerékről állítani a sebességtartással kapcsolatos összes funkciót, hogy ne kelljen a műszerfalhoz nyúlkálni. Ráadásul még mindig nem kínál az MAN a vezetési stílust valós időben kiértékelő funkciót a sofőröknek. Tehát maradt még fejlesztenivaló. Ugyanakkor az analóg műszerek fehér világítást kaptak, így könnyebben leolvashatók, valamint már digitálisan is megjelenik a sebesség a műszerpanelen.

 -

Az új, grafikus központi kijelzőn színek is segítik a tájékozódást a menüben, illetve az információk rangsorolását, értelmezését

 

Közelebb a kézhez
A volántól és a műszerpaneltől kicsit jobbra tekintve máris szembeötlött a következő átdolgozott terület. Az ülés melletti padlókonzolról a középkonzolra költöztették a sebességváltó forgókapcsolóját és a többi gombot, így ezek könnyebben elérhetők és jobban láthatók. Kár volt azonban egyedül a rögzítőfék karját a karcsúsított padlókonzolon hagyni, ennek is a műszerfalon lenne a helye, sőt, elektronikus rögzítőfék bevezetésével szépen a műszerfalba simulhatnának annak kapcsolói. A középkonzolon viszont funkciók szerint logikusabban csoportosították a gombokat, a légkondicionáló kezelőpanelje pedig kontrasztosabb kijelzőt kapott.

 -

Az automatizált sebességváltó forgókapcsolója és a többi kapcsoló a padlókonzolról a középkonzolra került, ahol funkciók szerint logikusabban csoportosulnak a gombok

A tetőkonzolban mindegyik modellben már a RIO Box fedélzeti egységet is láttuk, ugyanis immár minden új európai MAN teherautóba szériában bekerül ez a berendezés. Ezzel a gyártó lefekteti a jövő logisztikai rendszerének alapjait, amely a teljes logisztikai lánc hálózatba kapcsolásán alapulva az egész folyamat információit egy felhő alapú platformon fogja össze, és bocsátja az érintettek rendelkezésére.

 -

Immár minden új európai MAN tehergépkocsiban szériafelszerelés a RIO fedélzeti egység

 

Ügyesebb tárolók
A tárolóhelyeket is újragondolták a tervezők, így a vezető keze ügyében az eddigi fedeles szemüvegtartó helyét egy nyitott tálca vette át, ami alkalmasabb például telefon elhelyezésére. A középkonzol tetején pedig egy széles, mély polc húzódik középre helyezett elektromos csatlakozókkal, így itt akár több elektronikus eszköz is tölthető egyszerre. Sőt, a TGX-ben akár négy, a kisebb típusokban pedig két italtartó is elhelyezhető ezen a polcon, amelyek rugalmas belső fülei biztosabban megtartják az eltérő átmérőjű palackokat vagy poharakat. Lejjebb még egy új, nyitott tárolóval is bővítették a középkonzolt.  

 -

Új nyitott tárolóhelyekkel bővült a középkonzol, amelynek tetején széles és mély polc húzódik akár négy italtartó vagy például elektronikus eszközök számára, elektromos csatlakozókkal kiegészítve

 

Édesebb a pihenés
Majd a pihenőtérben folytatva a vizsgálódásunkat felfedeztük, hogy a hűtőrekeszek immár teljesen betolhatók a fekhely alá. Sőt, új csapágyazásuknak köszönhetően gördülékenyebben mozgathatók, és nagyobbak is. A TGX immár 42, míg a hálóhelyes TGS 35 literes hűtőt kínál gyorshűtési és csendes éjszakai üzemmódokkal kiegészítve. Persze a hűtő helyére tágas zárt tárolórekesz is kérhető. Ezek és a vezetőülés közé pedig egy szeméttároló is rendelhető.

 -

A hűtő immár teljesen betolható a fekhely alá, mellette pedig egy szeméttároló áll rendelkezésre. A padlókonzol jóval karcsúbb elődjénél, mivel már csak a rögzítő fék karjának ad helyet

A hátfalon az eddigi hálós tároló helyére egy fix tárolórendszer került különböző méretű polcokkal, ennek közepén pedig egy új vezérlőpanelről irányítható a belső világítás, az ablakok, a tetőszellőző és az ébresztő, valamint ezt 12 voltos, 24 voltos és USB-csatlakozókkal is felszerelték. A felső fekhelyhez is rendelhető egy hasonló kapcsolópanel a jobb vagy a bal oldalfalra. Továbbá hajlékony karú olvasólámpák is megjelentek a fekhelyeknél.
Mindezek mellett a TGX hosszú távú fuvarozásra készülő fülkéi mostantól szériában új, hatékonyabb hangszigetelést kapnak, amely 1,5 decibellel, azaz körülbelül nyolc százalékkal csökkenti a belső zajszintet. Ezáltal hangosabb parkolókban, illetve forgalmas utak mentén is pihentetőbben aludhatnak a gépkocsivezetők a fülkében. Sőt, a külső zajoktól jobban elzárt belsőtérben a megújult MAN MMT szórakoztató és információs rendszerek hangzása is élvezetesebb, amelyek már okostelefon-tükrözést is kínálnak.
Az egyik TGS tesztjárműben pedig az új, sötétszürke belső színvilággal is találkoztunk. Ezt azért vezette be most opcióként az oroszlános gyártó, mert a világos bézs, habár igen elegáns és kellemes, nem praktikus olyan koszosabb alkalmazási területeken, mint például az építőipar vagy a kommunális felhasználás. 

 -

Az eddigi világosbézs helyett most már sötétszürke színvilág is választható, amely kevésbé kényes a koszolódásra

 

Magától araszol
A belsőtér újításain túl vezetés közben tapasztalható újdonságokat is mutattak a frissített MAN tehergépkocsik. Az adaptív sebességtartó automatika (ACC) kibővült a Stop-and-Go funkcióval, amely a dugóban araszolást hivatott megkönnyíteni a járművezetők számára. Ez már egészen álló helyzetig tudja fékezni a járművet, ha megáll az előtte haladó, és két másodpercen belül automatikusan újra is indítja, ha megmozdul a sor. Ha ennél hosszabb ideig kell állni, akkor a rendszer aktiválja a rögzítőféket, és a sofőr gázralépéssel tudja újra megindítani a gépkocsit. A parkolóban egy másik jármű mögött jól kipróbálhattuk ezt a hasznos újdonságot, amely valóban biztonságosan és teljesen magától követte az előtte meg-megállva araszolót.
Emellett az új generációs ACC kényelmesebb és hatékonyabb stratégiával követi az elöl haladó járművet, elkerülve vagy mérsékelve a szükségtelen fékezéseket és gyorsításokat. Az új radarvédő burkolat pedig szinte teljesen megakadályozza a hó felgyülemlését a radar előtt, amely gátolná a működését.
Szintén a biztonság fokozása érdekében 2017 tavasza óta az automatikus vészfékrendszer (EBA 2) nem kapcsolható ki a műszerfalról egy gombnyomással.

 -

A D08 motor új generációja már mellőzi a kipufogógáz-visszavezetést (EGR), és egyetlen fix geometriájú turbófeltöltőt alkalmaz

 

Egyszerűen jobb
A kéttengelyes, 18 tonna össztömegű TGM tesztautóban a négy- és hathengeres kivitelben készülő D08 motorcsalád új generációját is tesztelhettük. Ennek leglényegesebb újítása, hogy már nincs szüksége kipufogógáz-visszavezetésre (EGR), így már az MAN is csatlakozott azokhoz a gyártókhoz, akik csak SCR-rendszerrel oldják meg a legszigorúbb károsanyag-kibocsátási norma teljesítését. Az EGR elhagyásával nőtt az égési hőmérséklet, ami javította a tüzelőanyag-hatékonyságot. Emiatt persze valamelyest az AdBlue-fogyasztás is nőtt, ezért egy nagyobb, 65 literes AdBlue-tartály jelent meg a kínálatban. Szintén fontos változás, hogy az eddigi kétlépcsős feltöltés helyett egyetlen fix geometriájú turbófeltöltő lélegezteti a motort, ami lényegesen egyszerűbb, így megbízhatóbb felépítést biztosít. Mindezek hatására 103 kilogrammal csökkent a D08 tömege, ami számottevően növeli a járművek hasznos teherbírását.
A tüzelőanyag-fogyasztás csökkentésében pedig az igényvezérelt hűtőventilátor is szerepet játszik. Az üzemeltetési költségeket tovább mérsékli, hogy 60 ezerről 80 ezer kilométerre bővítették a motorolaj csereperiódusát, míg a részecskeszűrőt csak 450 ezer kilométerenként kell cserélni. Az új D08 ezenkívül hidrogénezett növényi olajjal, illetve szintetikus biodízellel is üzemeltethető. További előnye, hogy a négyhengeres változatok esetében a C-fülke az eddiginél alacsonyabbra is kerülhet.
Az új D08 motort egy nagyon hálás specifikációjú TGM teherautóban tehettük próbára, hiszen a 18 tonna össztömegű, de csak 15 tonnásra rakott tesztautóba a legerősebb, 320 lóerős kivitelt építették. Így igazi versenyautóként viselkedett a spanyol hegyi utakon, robbanékonyan, élénken reagált a gázadásra, és már 1100-as percenkénti fordulatszámtól erőteljesen húzott. Azokon az emelkedőkön, ahol a negyven tonnás, 500 lóerős szerelvények 60-70 kilométer/óra sebességgel kapaszkodtak felfelé, ott ez a TGM 80-ról még vígan gyorsított is. Lejtmenetben pedig nagyon praktikusnak bizonyult az „okosfékpedál”. Ha adott sebességnél röviden megnyomtuk a fékpedált, akkor a rendszer a kipufogófék ki-bekapcsolgatásával egy kilométer/órás tartományon belül tartotta a tempót. Ezt azonban olyan finom szabályzással végezte, hogy a jármű egyáltalán nem rángatózott hosszirányban, nem volt darabos a mozgása.

 -

Ebben a dobozos TGM 18.320 4×2 tehergépkocsiban próbálhattuk ki az új D08 motort

 

Többet tudó TipMatic
Az új D08 motor mellé az MAN TipMatic automatizált sebességváltó új funkciókat is kínál a TGL és TGM típusban, úgymint átdolgozott elindulási és fokozatváltási stratégiát, valamint EfficientRoll szabadon gurítást. Ez utóbbi gyakran működésbe lépett a dimbes-dombos tesztútvonalon a TGM tesztjárműben, még kikapcsolt sebességtartó automatika esetén is. Szintén újdonság az alapjárati kúszás (Idle Speed Driving), amely egyébként a TGS és a TGX TipMatic váltóihoz is rendelkezésre áll, és a gázpedál érintése nélkül, csupán a tengelykapcsoló-pedál használatával tesz lehetővé nagyon pontos és finom lassú manőverezést. Ezt egy TGX nyerges szerelvényben egy játékos ügyességi feladat keretében tesztelhettük, amikor a jármű orrára erősített tollal egy céltábla közepébe kellett becélozni. Valóban szinte centiméteres pontossággal, lágyan irányíthattuk a negyventonnás szerelvényt. Egyébként lassú haladáskor, például körforgalmak előtt csorogva is nagy segítséget nyújt ez a funkció.
Ismét sokat, pontosabban sok kicsit léptek előre tehát az MAN TG teherautó-család tagjai, ha nem is látványosan, de a járművekben végzett mindennapos munka, illetve pihenés során egyértelműen érzékelhetően.

Az új genercáiós MAN D08 Euro 6c motor főbb műszaki adatai
Típus:D0834D0836
Hengerek száma:46
Összlökettérfogat (l):4,66,9
Legnagyobb teljesítmény (kW(LE)/1/min):118(160)/2300
140(190)/2300
162(220)/2300
184(250)/2200
213(290)/2200
235(320)/2200
Legnagyobb nyomaték (Nm/1/min):600/1000-1850
750/1200-1750
850/1300-1800
1050/1200-1600
1150/1200-1700
1250/1200-1700
Előző cikkJövőformáló
Következő cikk1700 első fecske
Kisgyermekkorom óta rajongok a tehergépkocsikért, ezért már a gépészmérnöki tanulmányaim alatt örömmel elkezdtem írni a Rolling Tons magazinba. 2002-től a nyomtatott kiadvány főszerkesztőjeként dolgozom, és azóta nem szűnő lelkesedéssel tesztelem a legújabb haszonjárműveket.