Ebusco 3.0 18m: Pillekönnyű sportbusz

Nem a hollandok találták fel a spanyolviaszkot, az alapjaiban újragondolt Ebusco már máshol is látott elvek alapján készült. Drága, ám rendkívül könnyű karbonelemekből építették, cserébe kevesebb akku kell bele és olcsóbban üzemeltethető.

Ha csak a vezetői összegzés érdekel,
akkor olvasd el a Bus Euro Test 2024 összefoglalóját.
A nagy európai buszteszttel kapcsolatos összes írásunkat
pedig ezen a hivatkozáson találod!

Ötös tesztünk résztvevői közül az Ebusco a legfiatalabb gyártó. Azonban már így is több mint félezer villanybuszuk üzemel a kontinensen, hiszen 2012-ben az akkor még aprócska cég első európai gyártóként szerzett típusbizonyítványt az elektromos autóbuszára! Ma két saját üzemben építik a buszokat, ugyanis az eredeti holland telephely kapacitása nem volt elég a megrendelések teljesítéséhez. A franciaországi gyár azért is szerencsés, mert azon a piacon a beszerzők különösen szeretik a nagy hazai hozzáadottérték-hányadot. Mindkét üzem a teljes gyártásfolyamatot végzi, így a szabadalommal védett szénszálas technika is mindkét helyen rendelkezésre áll. Ez utóbbi titkos tudomány különösen fontos szerepet játszik az Ebusco 3.0 előnyeinek színpadán. Olyannyira féltve őrzik, hogy a később induló portugál összeszerelő üzem kelléktárába nem is kerül majd be.

Miért érdekes az újvonalas gondolkodásmódjuk? Nos, jelenleg a 2.2 és a 3.0 típusokat kínálják, ám már az ezeket megelőző 2.1 verzió is költségparitást ígért a dízelmotoros buszokkal. A 3.0 nemzedék öt évvel ezelőtt debütált, azonban a csuklós variánsa annyira új, hogy még csak a prototípusát tehettük próbára. Ez a befejezetlenség sajnos érződött is rajta sok helyen, például messze ez nyújtotta a legkevésbé kifinomult vezetési és utazási élményt, de ne szaladjunk ennyire előre!

Pehelysúlyban indul

A 3.0 tervezése szó szerint üres lappal indult, a fő célként a lehető legkisebb teljes birtoklási költséget tűzték ki. Ebben az energiafogyasztás a legnagyobb költségtétel, arra pedig a tömeg bír az egyik legnagyobb hatással – így találták meg az új nemzedék küldetését. A kompozit oldalfalak belseje vastag hő- és hangszigetelést rejt, a tetőoszlopokat pedig meghagyták fényezetlenül, hogy az utasok megcsodálhassák a gyönyörűen szőtt karbont. A padlóban találhatók a lapos energiatárolók, amelyek mindössze 12 centiméter magasak és a rozsdamentes acélból épített alváz szerves részét képezik. Az első kocsitest két tengelye között lapulhat nyolc, a harmadik tengely előtt pedig négy modul. Ennek köszönhetően extrém alacsonyan, 860 milliméteren helyezkedik el a tömegközéppont. A mélyen lent cipelt tehernek is köszönheti, hogy a tesztben résztvevő másik földijével együtt osztozik a legalacsonyabb versenyzőnek járó címen. Ez a hidak, felüljárók alatti átbújáskor fontos szempontot jelenthet sok városban. Az akkumulátorok a lítium-vas-foszfát kémiát képviselik, amely nem tűzveszélyes, valamint nem tartalmaz ritka és problémás kobaltot vagy nikkelt. Alapban 380 kilowattóra a kapacitásuk, de ötszázat meghaladó mennyiség is beépíthető. Mindezek után nem is kérdés, hogy könnyebb egy hagyományos felépítésű akkumulátorosnál, az idén tesztelt MAN Lion’s City 18 E csuklós 125 fős utaskapacitás mellett 21,5 tonnáról indult. Ugyanezen müncheni „eredeti”, dízelmotoros változata 15,6 tonna üresen, miközben az Ebusco 3.0 akkumulátorokkal együtt 15,1!

Funkcionálisan egyszerű

A tesztelt kisebb akkukapacitású konfiguráció egyik előnye, hogy a húzócsuklós hajtott B tengelyére is elég a szimpla abroncs! Ráadásul így egységesen igencsak széles, 900 milliméteres a közlekedőfolyosó mindhárom tengely kerékjáratában. Az objektivitás jegyében azért elárulom a kevés kerék hátrányát is: a típus maximálisan 150 fős utaskapacitása e konfigurációban csupán csak 105 ám. Az utastérben nagyon sok ülést raktak dobogóra, ami a nehezebben mozgók számára nem feltétlenül szerencsés. Ám az ülőhelyek bő fele a padlón van, nem kell hozzá felmászni, és mindkét kocsitestbe jutott ilyen! A kerékjárati dobogókat egy-egy hatalmas műanyagelemként ragasztják a padlóhoz, az élek ilyen mérséklése ügyesen megakadályozza a szemét beragadását. Ráadásul ennek köszönhetően akár nagynyomású mosóval is takarítható a padló, hiszen a vastag ragasztás jól szigetel és a padlószinten az üléseket az oldalfalra rögzítették.

Rendkívül egyszerű kialakítású üléseket kapott, amelyek az alapfunkciójukat jól ellátják, de a párnázásuk a rugózási kényelem hiányában igencsak kevésnek bizonyult. Az egyetlen „extra”, hogy a kettős ülőhelyek alatt középen USB-töltőpontok lapulnak. Ezek testvériesebb, akarom mondani, igazságosabb, hozzáférhetőséget kínálnak az oldalfalra szerelt megoldásokhoz képest, hiszen itt egyenlő távolságra kell nyújtózni. Ám cserébe vakon kell tapogatózni utánuk a saját vagy utastársunk lábai között.

Egyszerűen funkcionális

A Continental által beszállított VDV-műszerfal szabványos megjelenésű és felépítésű, ami a könnyű kezelhetőséget segíti. A nyomógombokra jól értelmezhető méretű ikonokat pingáltak, így külön típusképzés híján is gyorsan megtaláltam mindent. Sajnos a műszerfal és a kormány állíthatósági tartománya egy picit szűk. A telefonomnak nem találtam helyet a vezetőfülkében, de a pohártartó nem hiányzik a csupasz ablakpárkányról. Fűthető szélvédő jár alapáron és széria a digitális tükör is. Nagyon jó a kamerák látószöge, még egy szűk körforgalom ívét végighúzva is folyamatosan látjuk a hátsó kocsitest sarkát. A jobb oldali tükör monitorja a szélvédő közepénél kapott helyet, így kevesebbet kell mozgatni a fejünket és az első ajtóban heringként tömörödő utasok sem takarják ki azt. A jobb oldali sarokkamera elméletben zseniális ötlet lenne, gyakorlatilag a legtöbb esetben semmit nem láttam benne a tükröződések vagy a túlságosan kiégett képe miatt.

Menet közben sajnos folyamatosan korrigálni kell az irányt, mert az egyenesfutás nem erőssége. Rugózása a vezetőt és az utast egyaránt nagyon rázza, ráadásul emiatt rettentő hangos az egész jármű. Sem fizetett kormányosként, sem fizetővendégként nem mondanám, hogy villanybuszhoz méltó ez az élmény. Öröm az ürömben, hogy legalább ívmenetben a hátsó kocsitest szépen követi az elejét a szimpla abroncsok jóvoltából.

Kevés vagy sok?

Vigyázzunk, mert a kerékagymotorosok régi trükkjét alkalmazza az Ebusco, nevezetesen a keréken ébredő nyomatékot kommunikálják. Igen, a 22 000 newtonméter sokkal fickósabbnak hangzik, mint az oldalanként 487. Ám míg a nem hajtott ZF portáltengelyek esetében öt körüli a végáttétel, addig a hajtott változatuk esetében 22 áll az arányszámban. Ne dőljünk be ezeknek a cselfogásoknak, a kerékagymotoros ZF tengely és a központi motoros megoldások is jellemzően hasonló nyomatékot eresztenek a kerekekre. A kerékagymotor hatékonysági előnnyel bír a központi motorral szemben. Cserébe a kerék közelében cipelt villanymotor miatt itt nagyobb a rugózatlan tömeg. Azt sem sikerült bizonyítani eddig még, hogy a kelet-európai utakon átélt sok rázkódás növelné a villanymotorok élettartamát – valószínűleg az ellenkező hipotézis egyszerűbben igazolást nyerne.

A képességek ilyen „ügyes” kommunikációja a gyakorlati tapasztalatok alapján amúgy sem szükséges. A kifutó ZF portálhíd-generáció kettő, egyenként mindössze 125 kilowattos teljesítményű kerékagymotorja ellenére is eszméletlenül dinamikus az Ebusco csuklós gyorsulása. Gyanús, hogy a hollandok itt szoftveresen egyáltalán nem, vagy csak minimálisan korlátozzák az élményt. Ezért kifejezetten észnél kell lenni elindulásnál, különben borul minden utas. De ugyanez igaz a menetpedál felengedésére is, ugyanis a rekuperáció nem szabályozható. Konkrétan olyannyira egypedálos a működése, hogy nem is szabad ész nélkül leugrani a jobb oldali pedálról, különben a másik irányba is repül mindenki. Nagyon meg kell tanulni az érzékeny pedálműszer finom kezelését, különben úgy bólogat a fedélzeten is mindenki, mint rockkoncerten az első sorban. Valószínűleg amúgy nem véletlen az agresszív „regen”, mert a sok megállással járó városi forgalomban ez is hozzájárul a kedvező fogyasztáshoz. A két nap alatt azért használt el a zsűri csak 196 kilowattórányi áramot, mert közben 104 kilowattórát visszatermeltünk! Az Ebusco 3.0 18m csuklós busz tesztfogyasztása 0,75 kilowattóra/kilométerre adódott a cseh városban. Ez a kisebb akku esetében is ötszáz kilométert meghaladó napi hatótávolságot eredményez, a nagyobb pedig ezek alapján ennél is bő 150 kilométerrel tud többet. A többi versenyző kijelzőin – még a szólóbuszok esetében is – ennél csak nagyobb számokat láttam.

Igen, sajnos valóban csak prototípus még az Ebusco 3.0 18m, azonban a kiforratlan megoldások mögött remek alapötlet rejtőzik, amely egyszerűen dolgos, költséghatékonyan teljesíthető mindennapokat ígér. Nem szabad lebecsülni a tömegelőnyét, ugyanis a gyár számításai alapján már 25 járműnél is évente egymillió euró megtakarítás érhető el a kisebb fogyasztás révén!

Az Ebusco 3.0 18m főbb műszaki adatai
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):	18 000/2550/3190
Villanymotor típusa:	ZF AVE 130 portáltengely két kerékagymotorral
Legnagyobb teljesítmény (kW):	2×125
Legnagyobb nyomaték (Nm):	2×485
Akkumulátorok kapacitása (kWh):	380
Hatótáv (km):	akár 400
Saját tömeg (kg):	15 100
Megengedett össztömeg (kg):	29 000
Maximális utaskapacitás:	150