Éppen egy évvel ezelőtt, töviről hegyire bemutattuk a Jamaica Blue metálfényezéssel megkülönböztetett új nemzedék összes külső-belső, illetve műszaki újítását, valamint a nemzetközi menetpróba során ezekről szerzett gyakorlati tapasztalatokat. Ezért most a hazai teszt kapcsán inkább az ismert pályán gyűjtött élményekre és adatokra összpontosítunk, visszaemlékezve közben a 2016 őszén ugyanezen az útvonalon, szinte pontosan ugyanilyen időjárási és forgalmi körülmények között tesztelt, még a narancssárga nemzedéket képviselő XF 510 Super Space Cab szerelvényre is.
A kezelőelemek korszerűsítésével sokat javult az XF vezetésének ergonómiája, az Xtra Leather Air vezetőülés pedig mindent tud, ami ma elvárható
Takarékosságra hangolva
Akkoriban az 510 lóerős MX-13 jelentette a csúcsmotort, most pedig az 530 lóerős MX-13. Metálkék tesztvontatónk mégsem ezt kapta, hanem a 480 lóerős változatot. Egyrészt az 530 lóerős kivitel turbófeltöltője, motorvezérlő programja és az ehhez társítható leghosszabb hátsó hídáttétel inkább teljesítményre hangolt, mintsem takarékosságra. Másrészt a 480-as legnagyobb nyomatéka éppúgy 2500 newtonméter, mint a korábbi 510-esé volt, ráadásul ezt papírforma szerint 1000-es helyett már 900-as percenkénti fordulatszámtól kifejti, így nyugodtan tekinthetjük az 510-es utódjának is.
Már önmagában ez a karakterisztika is jól kifejezi a DAF új koncepciójának lényegét, amely nem más, mint az üzemi fordulatszám jelentős mérséklése a kisebb tüzelőanyag-fogyasztás érdekében. Ennek jegyében a tesztjárműbe is az új, 2,21-os hátsó tengelyáttétel került, amely nyolcvan kilométer/óra sebességnél a legnagyobb fokozatban alig 950-es percenkénti fordulatszámot eredményez! Ezzel összhangban a fordulatszámmérőn is százzal lejjebb tolódott a zöld mező teljes tartománya. Elöljáróban ennyit a teljesen újragondolt hajtásláncról, lássuk, hogy mit tud a gyakorlatban!
Első ránézésre nem változott a műszerfal, azonban számos kezelőeleme megújult
Kiváló karakter
A negyven tonna összgördülőtömegű, azaz teljes terhelésű szerelvénnyel a Cinkotai úti telephelyről kihajtva a külvárosi forgalomban még nem mutatkozott meg annyira látványosan a fordulatszám-csökkentő koncepció. Intenzív gázadással gyorsítva a ZF TraXon automatizált sebességváltó vezérlése 1500-as percenkénti fordulatszámig pörgette a motort, váltáskor 1100 környékére ejtve vissza a fordulatszámot. Majd a nagyobb fokozatokat 1200–1300 körül elváltotta, 1000 környékére csökkentve a fordulatot. Óvatosabb gázkezeléssel már 1200-nál elváltott, 980-ra ejtve a fordulatszámot. Ezt egyébként hasonlóan csinálta a korábbi generációs, 510-es tesztszerelvényünk is. Ugyanakkor az új 480-as például körforgalomból kihajtáskor akár 800–850-es fordulatszámról is visszaváltás nélkül, szépen, üzemszerűen elgyorsított, ami eddig inkább a 15–16 literes, 600–700 lóerős motorokra volt csak jellemző. Ráadásul a jármű dinamikusan mozgott a városi környezetben, és már itt feltűnt a motor csendes viselkedése. Még a gázpedált tövig nyomva, 1300–1400-as fordulatszámnál sem erősödött meg zavaróan a motorhang, nagyon kulturált maradt a járása.
A központi kijelző megfelelő menüje immár visszaszámlálóval is mutatja a még hátralévő vezetési időt, illetve pihenőidőt, így nem kell fejben számolgatni
Megszokást igényelt viszont, hogy a dekompressziós motorfék viszonylag nagy, több másodperces késedelemmel kezdte el kifejteni hatását, amely azért még nem mérhető a retarderekéhez. Az első fokozata szinte soha sem volt elég, a második jó előrelátással igen, ám legtöbbször a harmadik, azaz maximális fokozatát kellett alkalmazni. Azért az üzemi fékre így is szükség volt néha.
Hasznos újítás a központi kijelző felugró menüje, amelyen a kormánykerék jobb küllőjéről a követési távolság mértéke, illetve az előrelátó hajtásláncvezérlés alsó és felső sebességhatára állítható be. Az alsó sebességtartomány 0 és -10, míg a felső 3 és 15 kilométer/óra között tetszés szerint megadható
Csak semmi pörgés
Majd az M3-as autópályát elérve a TraXon felkapcsolt a legnagyobb fokozatba, olyan mélységbe ejtve a motor fordulatszámát, amilyet eddig semmilyen más tehergépkocsiban sem tapasztaltunk, még V8-as Scaniákban sem! Innentől a motort nem is hallottuk, de gyakorlatilag a menetszelet sem, legfeljebb csak egy-egy széllökésnél jött némi zaj a tükrök felől. Egyébként a külső napellenzőt is áttervezték, hogy csökkentsék a légellenállást és a szélzajt. Így már a gumik tompa surrogása is érzékelhetővé vált a fülkében a légyzümmögés mellett. Ez a csendes, nyugodt légkör nagyon sokat hozzátett a vezetés kényelméhez. Akárcsak a kétfokozatú fűtéssel és szellőztetéssel ellátott, tág határok között állítható légpárnás deréktámaszokkal felvértezett Xtra Leather Air ülés, amelyben három-négyórányi vezetés után sem kellett fészkelődni, helyezkedni, tökéletes megtámasztást nyújtott. Dicséretes a jármű egyenesfutása és rugózási kényelme is, szintén hozzájárulva a kényelmes és könnyed vezetéshez.
Sokakat fejhajtásra kényszerít a Space Cab fülke, a belmagasság 173 centiméter a motorsátoron
Az automatikus vészfékrendszer megbízhatósága azonban még mindig nem százszázalékos, ugyanis az autópályán az egyik felüljáró előtt rövid időre magától befékezett a jármű, körülbelül öt kilométer/órával visszalassítva a szerelvényt, majd visszagyorsított. A gyári tesztpilóta szerint ez csak olyankor fordul elő néha, amikor erős a fény/árnyék kontrasztja és egyetlen jármű sincs a tehergépkocsi előtt, amely referenciapontként szolgálhatna. Valóban pontosan ilyen helyzet állt elő a mi esetünkben is.
Praktikus, hogy a tetőkonzol jobb szélső része laposabb, így ott, az utasülés előtt közel 190 centiméter magas személyek is kényelmesen felegyenesedhetnek, jut hely az öltözködéshez
A hegyek nem a barátai
A rendkívül hosszú hídáttétel és kis fordulatszám persze a mászóképességre némileg rányomja a bélyegét. Az M3-as autópályán már az enyhébb emelkedőkön is azonnal esni kezdett a fordulatszám, mintha egy 450 lóerőnél kisebb teljesítményű járműben ültünk volna. A váltó 900-as motorfordulatnál visszaváltott, és így körülbelül 75–76 kilométer/óra sebességgel jutottunk fel. A közepes meredekségű púpoknál tovább veszítette a lendületét a jármű, és 11. fokozatban, 950-es fordulatszám környékén, 62–63 kilométer/óra sebesség körül állt be az egyensúly. A legmeredekebb szakaszokon pedig tizedik fokozatban, közel 1200-as fordulatszámon, hatvan kilométer/óra tempóval értünk fel. Annak idején az 510-es tesztvontató csak a legmeredekebb helyeken váltott vissza 11. fokozatba, ott egyébként az is lelassult hatvan kilométer/órára, mert az Eco üzemmód lekorlátozta a nyomatékát. A 480-as viszont akkor sem tudott többet, ha tizedik fokozatban tövig nyomtuk a gázpedált.
Megújult a hátfali kezelőpanel, már a kívánt belső hőmérséklet is egy digitális kijelző segítségével állítható be
A motorfékkel itt az autópályán, a kaptatók túloldalán sem voltunk maradéktalanul elégedettek. Legnagyobb fokozatában éppen csak elég volt a negyven tonna féken tartásához, tartalékai alig maradtak. Erősebb domborzati viszonyok esetén tehát be kell segíteni az üzemi fékkel. Aki sokat jár nagy terheléssel az Alpokban, Spanyolországban vagy más hasonló topográfiájú helyeken, annak érdemes a ZF Intardert is megrendelnie.
Ettől eltekintve a hajtáslánc nagyon jól viselkedett, a váltó minden helyzetben villámgyorsan és rendkívül lágyan kapcsolta a fokozatokat, akár felfelé, akár visszafelé, így mászás közben is elenyésző lendületvesztéssel váltott.
A tesztjárműbe csak egy fekhely került, de ez tágas és kényelmes. A felső fekhely opció
Tíz százalék javulás
Végül az M3-as autópálya és az M0 autóút csomópontja, valamint az M3-as 90-es kilométerénél található csomópont között oda-vissza mért átlagfogyasztás igazolta a DAF új, szélsőségesen kis fordulatszámot eredményező koncepciójának a létjogosultságát. A negyven tonnás szerelvénnyel 22,8 liter/100 kilométeres átlagot mértünk úgy, hogy Mogyoród térségében az útfelbontások miatt két alkalommal sem tudtuk kihasználni a jármű lendületét a dombok közötti „hullámvasutazás” közben. Tehát könnyedén lehetett volna ez 22,5 liter környékén is.
Új a vezérműtengely, áttervezték többek között a dugattyúkat és a befecskendezőfúvókákat, továbbá igényvezérelt a hűtőfolyadék, a kormányrásegítő és a motorolaj szivattyúja
Közel két évvel ezelőtt a már említett XF 510 Super Space Cab modellel ugyanezen az útvonalon, szinte ugyanilyen körülmények mellett, útfelbontások és egyéb forgalmi akadályok nélkül 25,7 liter/100 kilométeres átlagot értünk el. Ez több mint 11 százalékos javulás, de ha levonjuk az alacsonyabb fülke és a kisebb teljesítmény (azonban ugyanakkora nyomaték) okozta különbséget, akkor is közelítjük a tíz százalékot. Persze az XF 480 Space Cab tesztjárművel elért átlagfogyasztás nemcsak az elődmodelléhez képest kiváló érték, hanem a versenytársakéhoz mérten is, egyértelműen élvonalbeli, az új generációs Scaniákéval vetekedő eredmény. Olyan, mintha a DAF mérnökei feltalálták volna a tehergépkocsik hatékony étvágycsökkentő gyomorgyűrűjét.
A DAF XF 480 FT 4×2 Space Cab tesztjármű részletes adatai itt találhatóak.
