Tesztalanyunk bizonyság arra, hogy milyen fontos minden téren lépést tartani a világgal. Ez egy igényes hibrid kombi, ugyanakkor a többiek már konnektorról is táplálkoznak. Autónak remek, de a felhasználói élmény egy árnyalatnyival csorbább.
Úgy tartja a mondás, hogy az újszülöttnek minden Corolla új – meg annak is, aki amúgy csak képen láthat Toyotát. Másik ősi alapigazságunk pedig azt állítja, hogy csak a jót érdemes másolni. Így akár tekinthetnénk újként is erre a kiváló kombira, de valójában mindenki tudja, hogy a világ egyik legnagyobb példányszámban gyártott típusának klónja. Néhány éve komoly együttműködésbe kezdett a Toyota és a Suzuki. A típusok csereberéjének egyik első hozománya a Toyota Corolla kombi új ikre, a Suzuki Swace. A két típus között szinte tényleg csak az embléma a különbség – ha nagyon keressük, az első lökhárítóban is fedezhetünk fel eltéréseket. De ez igazából annyira nem is baj, mert legutóbb ebben a méretben egy 2,4 literes szívó benzinmotorral felvértezett, összkerékhajtású limuzinnal próbálkoztak. Bár a Kizashi érdekességként kategorizálva egyértelműen zseniális, sajnos az európai vásárlók racionális járműveket kerestek, keresnek. Egy évtizeddel később a Suzuki Swace kombi pontosan ugyanakkora tengelytávolságon és hosszon terpeszkedik, mint anno az extrém szedán, csak éppen ez feleannyit fogyaszt és nagyságrendekkel több segédrendszert nyújt. Az észérvek szerint ez jó csere volt.
Emblémafejlesztés
Remek angol kifejezés a badge engineering. Az emblémafejlesztés szó ugyanis pont annyi élcelődést csempész a járművek átemblémázásának folyamatába, amennyi szükséges a jóérzésű szakújságíró vitriolszintjének féken tartásához. Jó egy évszázada alapozta meg az autóipar a hagyományt, hogy egy terméket több márka is értékesít. Nem szabad összetéveszteni a platformmegosztással, ilyenkor valóban csak „fejlesztenek rá egy új emblémát”. A felkelő nap országában egyenesen nemzeti sport ez, hosszú évtizedek óta elfogadott, hogy egymás termékeit átveszik, saját név alatt árulják. Sőt, az évek során a szigetországi gyártók sok saját belpiacos típusukat (Japanese domestic market, JDM) is árulták több átmatricázott változatban a különböző értékesítési hálózataikban. Ennek hatalmas előnye, hogy egy új vagy a saját fejlesztést nem eltartó szegmensbe könnyen, bevált termékkel léphet az emblémafejlesztő. Így például a Baleno után több különböző Daewoo alsó középkategóriás és középkategóriás típust is kínált a Suzuki a tengerentúlon, sőt egy időben még pickup is szerepelt a palettán az átcímkézésnek köszönhetően. A Nissan Navara D40 generációja Nissan Frontier néven élte dolgos mindennapjait az Amerikai Egyesült Államokban – ezt kínálták 2008-tól Suzuki Equator felirattal. Amikor 2013-ban távozott az USA piacáról a Suzuki, akkor lehúzta a redőnyt az egyenlítőről elnevezett platós is.
Tizenkettedik a sorban
Jól látszik, hogy nem ma kezdték az autóépítést. Rendkívül igényesek az utastér anyagai egy tömeggyártóhoz képest is, „suzukis” mércével pedig különösen. És ez még csak a kezdet. Az igazi aduász a némaság, ami az utastérben minket körbeölel. Akkor igazán megdöbbentő, hogy milyen csend honol bent, ha felnyitjuk a motorháztetőt. A motoron nincs ott a szokásos műanyagburkolat és a tető belső oldalán sem találunk vastag hangelnyelő borítást. Ez a jármű alapban ilyen hangtalan. Hoppá!
Persze ennek egyik alapvető összetevője, hogy eleve nem sokat használjuk a belső égésű erőforrást. Ha muszáj üzemelnie, akkor pedig a két villanymotorból és bolygóműből épített fokozatmentes automatikus erőátvitel tartja folyamatosan kellemes tartományban a fordulatszámát. Természetesen, amikor csak lehet, a villanymotorral mozgatja a karosszériát a vezérlés. Olyannyira nem oxidál kőolajszármazékot, hogy a nagyvárosi életben előforduló rövid utakon bizony be sem melegszik a benzinmotor és így az utastér sem. Szerencsére az első ülések fűthetők, ráadásul e funkció egy remek billenőkapcsolóval vezérelhető. Így október végén bekapcsoljuk, majd elég márciusban ismét átkattintani – tisztára olyan, mint az óraátállítás.
Ahogyan egy teljes értékű hibridtől illik, folyamatosan a minimális fogyasztás hajszolására ösztönöz. Ezt szolgálja a 90 kilowatt maximális rendszerteljesítmény is, ami az 1,4 tonna saját tömeg ismeretében inkább csak a takaréklángos haladás partnere. A hálózatról tölthető alternatívák drasztikusan kevesebbet esznek feltöltött akkuval, és ennél nem sokkal többet lemerült akkumulátorral. És itt elérkeztünk ahhoz a ponthoz, ahol a lemaradást tapasztalhatjuk. Ahogy a QR-kóddal hivatkozott cikkben is bemutattuk, bizony a jelent már inkább a külső forrásból táplált kettősüzeműek jelentik. Bár jóformán minden típusát kínálja hibridként is a Toyota, hatalmas kezdeti technológiai előnyét elvesztette, mert a konnektorosokban jócskán lemaradt.
Élményhajhász
Sokszor mondtam már, fogom még ismételni: mára már mindenki megtanult autót építeni, aki akart. A mai járművek döntő többsége tökéletesen ellátja az alapfunkciókat: megy, megáll, kanyarodik, ráadásul teszi ezeket a vezető utasításaival összhangban. A különbségeket a fedélzeti életben, a mindennapos kezelésben kell keresni. Márpedig itt a felhasználói élmény egyértelműen előző generációs, és sok helyen eléggé összecsapottnak tűnik a felület is. A műszeregység közepén egy hatalmas képernyő trónol, ám a felülete teljesen kihasználatlan: jó negyedét a két szélső, befejezetlen körműszer imitált szélei töltik ki. Bár már nem „drága” izzólámpák jelzik vissza a fényforrások aktuális állapotát, a helyzetjelző és a tompított fényszóró mégis ugyanazon az egy ikonon osztozik. Miért nem lehet ezt egyértelműen, két külön ábrával jelezni? Esetleg kifogynak a pixelek? Mindennapos probléma, hogy az egységsugarú felhasználó nem megfelelően világítja ki a járművét az állandóan megvilágított műszerfalak korában. Ez a buta visszajelzés csak tovább nehezíti az amúgy is bonyolult feladatot számára. Az adaptív sebességszabályozó aktiválásakor a képernyő közepére két mondat figyelmeztetést ír ki teljesen érthetetlenül és értelmetlenül apró betűkkel. Tessék előkeresni az olvasószemüveget, kikapcsolni és újra bekapcsolni a rendszert. Bezzeg az átlagfogyasztást szép nagy betűkkel kiírjuk a képernyő közepére, meg egy grafikont is mutatunk mellé. Ám a pillanatnyi fogyasztás csak egyetlen apró pötty a grafikonon, konkrét értéket soha nem láthatunk arról. A középkonzol tetején trónoló képernyőt legalább a színkavalkádtól megkímélték, itt egy modernebb, lapos megjelenésű felülettel találkozunk. Azonban egyes részei úgy festenek, mintha egy táblázatkezelő program sablonjait értékesítő weboldalról másolták volna. De meg kell adni, látszik a próbálkozás a személyre szabhatóságra: mi válaszhatjuk ki az előre megadott lehetőségekből, hogy a kezdőképernyő kettő, azaz kettő helyére mi kerüljön.
Pedig bőséggel akadnak részletek, amin látszik, hogy hozzáértő csinálta! Amennyiben átlépjük a felismert tempólimitet, akkor először csak egy diszkrét zöld keretet kap a műszeregységben megjelenített kis tábla. Ha tovább forszírozzuk a sebességnövelést, akkor az egész ikont vörösbe fordítja. Jól átgondolt a multifunkciós kormány gombkiosztása. A rögzítőfék teljesen automatikusan aktiválódik, amikor a parkolóállásba toljuk a választókart, és fordított mozdulatnál ugyanekkor old. Fizikai gyorsgombok segítik a középkonzol érintőképernyőjének kezelését. A gond nélkül üzemelő kulcs nélküli ajtónyitás vagy a kényelmesen, a csomagtérből ledönthető ülések kapcsán talán kezd összeállni a kép. Nem elég, hogy ügyesen tudunk autót építeni, mert tucatnyi generáció bajuszkapcsolóját terveztük már. Nem elég, hogy belerakjuk az Apple CarPlay és az Android Auto csatlakozási lehetőségeket az információs és szórakoztató rendszerbe. Mindezeket az összes kezelőszervre és bizony a szoftverekre is ki kell terjeszteni, mert szerencsétlen vásárló mindennap használja majd ezeket.
Asszisztensek hada
Segédrendszerek terén is hozza a kor színvonalát a Swace, az eredetileg eggyel nagyobb méretosztályban játszó Kizashi, még csak nem is álmodhatott ilyenekről! Az automatikus távolsági fényszóró tökéletesen működik. Szembejövőt vagy település fényeit észlelve gyorsan tompít, majd amint lehet, tüstént vissza is kapcsolja a fényszórót. Az adaptív sebességszabályozó az esetek többségében remekül működik. Több másik gyártó rendszeréhez hasonlóan ez is az álló sorokhoz megérkezve „vérzik el”, pedig feltételezem, hogy vészfékezéssel biztosan megállna a legvégén. De ezt normális ember nem várja ki, mert minden lámpánál szögletesre koptatott gumikkal megállni drága és környezetszennyező mulatság. A sávtartó rendszer ellenben folyamatosan pittyeg, hogy elveszítette a sávot. Persze nem biztos, hogy ez a rendszer hibája, jellemezheti a hazai felfestések folytonossági vagy észlelhetőségi hiányosságait is. A táblafelismerő is felemásan működik. Egyrészről remek, hogy még a lakó-pihenő övezetek tábláját is kijelzi. Másrészről a legtöbb konkurenshez hasonlóan az egyszer megpillantott sebességkorlátozást nemhogy a következő saroknál, szinte soha többet nem akarja elengedni. Harmadrészt ezek kombinációjaként a szögben induló mellékutcák tábláit is rendszeresen megjelenítette, így több főutat is lakó-pihenő övezetnek gondolt.
Mi próbálunk mindig rávilágítani arra, hogy milyen az együttélés tesztalanyainkkal, mert úgysem a fékutak közötti deciméterek számítanak a hétköznapokban. De ezt is sokszor mondtam már, fogom még ismételni: ezek tulajdonképpen mind apróságok. Ha a szőrösszívű újságírónak az a legnagyobb kifogása egy autóval, hogy kézzel aktiválnia kell minden indításkor egy kényelmi funkciót vagy átgondolatlan a digitális műszeregység grafikája, akkor talán nem olyan nagy a baj. Ugyanis a teljesség igénye nélkül alapáron jár LED-technikájú első világítás, motorosan behajtható külső tükrök, távfényasszisztens, táblafelismerő, adaptív sebességszabályozó, sávtartó, hét légzsák, kétzónás légkondicionáló és fűthető első ülések. Bár nagyon hosszú utónevet kapott a Suzuki Swace az árlistában (1.8L Hybrid CVT 2WD), de a valóságban csak két felszereltségi szint van, azonkívül csak a feláras fényezések színét választhatjuk mi. A táblázatban látható alapárnál nagyjából 1,3 millió forinttal többet kérnek a gazdagabb felszereltségért. Vagyis 10,8 millióért kapjuk meg a csúcskivitelű LED-fényszórókat, a holttérfigyelőt és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetést, a kulcs nélküli ajtónyitást, az első és hátsó parkolószenzorokat, a hangulatvilágítást, a vezeték nélküli telefontöltőt, a bőborítású kartámaszokat és középkonzolt. Embléma szerint is Toyotaként nagyjából 8,7 és 11,3 millió forint közötti e modell ára, ugyanis ott elérhetők további felszerelések, mint például a fűthető hátsó szélső ülések, a csomagtérajtó motoros nyitása vagy éppen a szélvédőre vetített kijelző. Valamint ott választhatunk ennél is kevesebbért csak belső égésű változatot vagy egy nagyobb teljesítményű hibridet ennél is többért. Nem véletlenül említettem, hogy az öntöltős hibridség ma már bizony lemaradás, ugyanis közben megjelentek konnektoros konkurensek is, amelyek árban is versenyképesek ezekkel. A múltkori cikkben szereplők például hasonló felszereltség mellett tíz-húsz százaléknyi felárért napi 40-50 kilométer tisztán elektromos hatótávot ígérnek. Félreértés ne essék, az nem kicsi különbség, ami nem mindenkinek fér bele a költségvetésbe. Sok cégautós eleve nem olyan helyen lakik, hogy tölteni tudja a konnektorost. Illetve az sem feltétlenül vonzó, ha a flottaautóba otthon saját pénzből szivattyúzzuk az áramot, nem a vállalati tüzelőanyag-kártyáról tankolunk. Tehát van létjogosultsága a „kicsit lemaradt” öntöltős hibridnek is a piacon. Suzuki-emblémával az orrán is.
Technikai Adatok
| Hajtáslánc, felépítés | |
|---|---|
| Soros, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, közvetett befecskendezésű, folyadékhűtésű, négyütemű benzinmotor. Euro 6d minősítés. | |
| Összlökettérfogat (cm3): | 1798 |
| Benzinmotor legnagyobb teljesítménye (kW(LE)/1/min): | 72(98)/5200 |
| Benzinmotor legnagyobb nyomatéka (Nm/1/min): | 142/4000 |
| Villanymotor/rendszer legnagyobb teljesítménye (kW): | 53/90 |
| Benzinmotor elöl, keresztben beépítve, bolygóműves, két villanymotort alkalmazó fokozatmentes automatikus erőátvitel. Önhordó acélkarosszéria, ötajtós, ötszemélyes utastér | |
| Regeneratív fékezés. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, rásegítéssel, elektronikus menetstabilizáló blokkolásgátlóval, elektronikus fékerő-elosztóval, vészfékrásegítővel; elöl belső szellőzésű tárcsafék, hátul tárcsafék | |
| Kormánymű: | fogasléces, rásegítéssel |
| Futómű elöl: | alsó háromszög lengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Futómű hátul: | kettős keresztlengőkar, csavarrugó, hidraulikus lengéscsillapító, keresztstabilizátor |
| Gumiabroncsok gyártmánya és mérete: | Yokohama Bluearth Winter V905 205/55 R 16 M+S |
| Méretek, tömegek | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm): | 4465/1790/1460 |
| Tengelytáv (mm): | 2700 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1530/1530 |
| Szabadmagasság (mm): | 135 |
| Fordulókör átmérője (m): | 10,4 |
| Saját tömeg (kg): | 1400 |
| Hasznos teherbírás (kg): | 435 |
| Megengedett össztömeg (kg): | 1835 |
| Vontatható pótkocsi tömege fékkel/fék nélkül (kg): | 750/450 |
| Tüzelőanyag-tartály térfogata (l): | 43 |
| Csomagtér térfogata alaphelyzetben/ledöntött üléstámlával (l): | 596/1606 |
| Csomagtér szélessége (mm): | 950/1425 |
| Csomagtér magassága kalaptartóig/mennyezetig (mm): | 455/660 |
| Csomagtér hosszúsága alul/felül (mm): | 1020/700 |
| Hossza előredöntött hátsó üléstámlával (mm): | 1685 |
| Rakodóperem magassága (mm): | 630 |
| Rakodónyílás szélessége/magassága (mm): | 855–1025/655 |
| Nyitott csomagtérajtó alsó szélének magassága a talajtól (mm): | 1880 |
| Szélesség fejmagasságban elöl/hátul (mm): | 1085/940 |
| Szélesség könyökmagasságban elöl/hátul (mm): | 1470/1450 |
| Utastér hosszúsága (mm): | 1700 |
| Padlómagasság a talajtól (mm): | 230 |
| Ülésmagasság elöl a talajtól/padlótól (mm): | 505–545/275–315 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége elöl (mm): | 490/480 |
| Háttámla magassága/szélessége elöl (mm): | 620/530 |
| Vezetőülés állítási úthossza (mm): | 240 |
| Ülésmagasság hátul a padlótól (mm): | 360 |
| Ülőlap hosszúsága/szélessége hátul (mm): | 480/1240 |
| Háttámla magassága/szélessége hátul (mm): | 680/440+670 |
| Lábtér elöl/hátul (mm): | 840–1110/110–440 |
| Fejtér elöl/hátul (mm): | 875–975/935 |
| Kormánykerék átmérője (mm): | 370 |
| Kormánykerék állíthatósága tengelyirányban/arra merőlegesen (mm): | 50/50 |
| Kormányfordulatok száma végállástól végállásig: | 2,75 |
| Kormánykerék távolsága a váltógombtól (mm): | 240 |
| Menetteljesítmények, költségek | |
| Legnagyobb sebesség (km/h): | 180 |
| Fogyasztás WLTP-szabvány szerint, kombinált (l/100 km): | 4,4 |
| Ciklusfogyasztás (l/100 km): | 4,8 |
| A megengedett sebességhatárokat betartva fele részben lakott területen és fele részben lakott területen kívül, terhelés nélkül. | |
| Mérési körülmények: 1 személy, 8 Celsius-fok, nedves úttest, enyhe szél, közepes forgalom, bekapcsolt légkondicionáló, aktivált takarékos menetmód. | |
| A modell bruttó alapára (Ft, áfával): | 9 460 000 |
| Garancia: | 3 év vagy 100 000 km általános + 7 év vagy 200 000 km a hajtásláncra, 12 év az átrozsdásodás ellen |
| Olajcsere, szervizintervallum (km): | 15 000 km vagy 1 év |
| Országos szervizhálózat tagjainak száma: | 77 |
Bérlők kedvence
Igencsak megnőtt az AVIS magyarországi flottájának mérete az elmúlt tíz évben – ötszörösére, négyszáz fölé fejlesztették a járművek számát. A Suzuki Swace és közvetlen konkurensei, a Škoda Octavia, a Kia Ceed és az Opel Astra kombi modelljei is megtalálhatók a járműparkban. Barta György, az AVIS magyarországi cégének tulajdonosa elmondta, hogy egyre keresettebb a Suzuki hibrid kombija a bérlők körében. Míg régebben a márka kisautóit főként a magánvásárlók kedvelték, egy ilyen autóval egy üzleti tárgyalásra is nyugodtan elindulhat az ember. A vetélytársakkal szemben a japán alsó középkategóriás típust részesítik előnyben a bérautós cég ügyfelei a helykínálatának és teljes értékű hibrid hajtásláncának köszönhetően. Dicsérik a csendes villanymotoros suhanás mellett a felhasznált anyagok minőségét is. A járművet bérlők pénztárcáját kíméli a mindössze 4,5 liter/100 kilométeres tüzelőanyag-fogyasztása. Nem utolsó szempont, hogy az üzemeltetőnek is jó választás e típus – a kiforrott konstrukció és a 3+7 év garancia megfelelő biztonságot nyújt. Nincsenek típushibái, így a kötelező karbantartásokon kívül egyéb gyakran előforduló javítások nem merültek fel még az évente akár 60 ezer kilométeres futásteljesítmény mellett sem.
