Egy friss tanulmány szerint nem túl rózsás a hidrogénnel működő üzemanyagcellás hajtás jövője a gépjárműiparban – különösen az akkumulátoros elektromos hajtás rohamos fejlődésének tükrében. Mégis sok jelentős piaci szereplő hisz benne és küzd érte.
Nemrég jelent meg a német Fraunhofer Intézet egyik nagyszabású kutatásának összegzése. Ennek az a végkövetkeztetése, hogy a gépjárművek legtöbb alkalmazási területén jóval előnyösebb az akkumulátoros elektromos hajtás, mint az üzemanyagcellás, beleértve a távolsági fuvarozást is. A tanulmány persze konkrét tényekkel is alátámasztja állítását, azaz egyértelműen megnevezi az üzemanyagcellás technika hátrányának okait. Először is forrástól kerékig számolva meglehetősen nagy energiaveszteséggel működik, így végeredményben a befektetett energia csupán negyede hasznosul a jármű hajtására. Ezzel szemben az akkumulátoros elektromos hajtás esetében éppen fordított az arány, vagyis a kezdeti energiamennyiség háromnegyede eljut a kerekekig. Emellett a zölden előállított hidrogén mennyisége igencsak korlátozott a világban, és várhatóan az is marad a közeljövőben. Ezt is javarészt felszippantják a nagy energiafogyasztású ágazatok, ami vastagon beárazza a hidrogént a piacon. Márpedig az energiaköltség korántsem elhanyagolható tényező egy haszonjármű esetében, hiszen a gépkocsi élettartama alatt a beszerzési ár többszörösét teszi ki, tehát a teljes birtoklási költség legjelentősebb összetevője.
Korábban a lényegesen nagyobb hatótávolság és a jóval rövidebb tankolási idő miatt ígérkezett előnyösebbnek az üzemanyagcellás hajtás, főként a távolsági fuvarozásban. Csakhogy az elmúlt évek műszaki és piaci fejlődésével az akkumulátoros hajtás szépen ledolgozta a hátrányát. Elérhető közelségbe került a 450 kilométer hatótávolság, ami már biztonsággal elegendő a jogszabályilag megengedett 4,5 órás vezetési időre, ez az energiamennyiség pedig hamarosan a 45 perces kötelező pihenőidő alatti visszatölthető lesz a járműbe. Ezen a ponton kell megjegyezni, hogy az ilyen jellegű töltési infrastruktúra kiépítése is költséges, ráadásul az egyenáramú gyorstöltés jelenlegi árait látva ennek versenyképessége kapcsán is komoly aggályokat fogalmaznak meg a kétkedők.
Mindezek alapján a Fraunhofer Intézet tanulmánya szerint a hidrogén a közúti közlekedés helyett inkább az iparban, a hajózásban és a légi járművek szintetikus hajtóanyagainak előállításában játszik majd jelentős szerepet. Ugyanakkor azt is megemlíti a publikáció, hogy például a túlsúlyos áruk szállításában, a ritkán lakott, kieső területeken végzett fuvarozásban, illetve a katonai járművekben továbbra is az üzemanyagcellás hajtás lehet az előnyösebb. Lényeges kérdés azonban, hogy ezek a speciális szegmensek kellően nagyok-e ahhoz, hogy a méretgazdaságosság elve szerint megérje az üzemanyagcellás tehergépkocsikat gyártani és a hidrogéntöltő infrastruktúrát kiépíteni, illetve fenntartani.
Nos, az európai haszonjárműgyártók jó része már határozott álláspontra jutott ebben a kérdésben, persze nem egyformán. A többek között az MAN és a Scania márkát is magában foglaló TRATON cégcsoport stratégiája már eddig is az akkumulátoros elektromos hajtást állította a középpontba. Ugyanakkor a Daimler Truck AG, az IVECO, a Volvo Group, az OMV és a Shell nemrég kötött stratégiai együttműködési megállapodást annak érdekében, hogy megteremtsék az üzemanyagcellás teherautók tömeges piaci elterjedésének a feltételeit Európában. Az Európai Bizottság pedig létrehozta az Európai Tisztahidrogén-szövetséget.
Egyelőre tehát nem lejátszott meccs az üzemanyagcellás hajtás sorsa a haszonjárművekben, a politika és a járműipar is foglalkozik vele. Komoly reménysugarat csillantanak fel a fenntartható és olcsó előállítást célzó alapkutatások, amelyekből egyre több kecsegtető megoldás bontakozik ki. Ám ezek a kereskedelmi bevethetőségtől még hosszú évekre vannak. Így jó eséllyel megtalálja majd a helyét a piacon a hidrogén is – de a közelebbi jövőben biztos, hogy nem akkora súllyal szerepel majd, mint azt korábban gondoltuk.
