Bus Euro Test 2024: Csendet kérünk!

Öt új, helyileg kibocsátásmentes városi, városközeli buszt tettünk próbára Csehországban, hogy megtaláljuk a legjobbat közöttük. Haladó szellemiségű hajtásláncok, modern filozófiák és légies könnyedség csaptak össze egymással. Ki lesz a bajnok?

Pszt! Persze, hogy most még nem árulhatjuk el, hogy ki viheti majd haza a fődíjat. Ám csendet kérünk, különben nem halljuk meg az apró különbségeket versenyzőink között. De kezdjük inkább az elején, és akkor látható lesz, miről beszélek. Prága, pontosabban a cseh főváros közelében fekvő egykori nehézipari fellegvár, Kladno, szolgált az International Bus of the Year zsűri idei busztesztjének otthonául. A helyi közlekedési vállalat, a ČSAD MHD Kladno telephelyén aludtak a buszok éjjelente, innen indultunk, ide tértünk vissza minden nap, miután kibuszoztunk oda Prágából. Michal Štengl, a Transport a Logistika magazin főszerkesztője szervezte a tesztet, neki és csapatának is nagy köszönet a tartalmas teszthétért. Hasonlóképpen ezúton is köszönjük a Busworld és a ZF támogatását, a két szervezet az előző évekhez hasonlóan idén is hozzájárult a teszt megvalósításához. Ugyanis nem szépségversenyt rendeztünk, ahol karosszékből határozzuk meg, ki nyer. Napokon keresztül nyúzzuk a buszokat, vezetjük azokat és utazunk rajtuk utasként, sőt még a fedelek mögé is benézünk, kipróbáljuk a töltőcsatlakozókat. A több mint húsz országot képviselő International Bus of the Year zsűrije ilyenkor szó szerint próbára teszi a legújabb buszokat, hogy megtaláljuk közöttük azt, amelyik a következő évben büszkén viselheti a legjobbnak járó kitüntetést. A szakújságírók által legjobbnak megválasztott jármű az International Bus of the Year 2025 címet nyeri majd el, amelyet a hannoveri IAA Transportation haszonjármű-kiállításon szeptember közepén ad majd át a zsűri.

A Rolling Tons a nemzetközi szervezet magyar tagja, így természetesen nagy örömmel vettünk részt a Bus Euro Test 2024 rendezvényen. Ugyanis igencsak érdekesnek bizonyult a felhozatal. Figyeljük meg, a résztvevők listája milyen jó leképezése annak, mennyire felgyorsult a világunk! Az öt indulóból kettő típusnév legalább negyedszázada hódít, érdekes módon e két típus az alapbuszt tekintve a legkonzervatívabb, hiszen mindkettő bő tíz évvel ezelőtti konstrukció. Ennek ellenére egyértelműen a Mercedes-Benz eCitaro és a Solaris Urbino üzemanyagcellás hajtáslánca a legbátrabb mind közül. Ezek lennének a favoritok tehát? Két másik típus neve egy jó tízessel fiatalabb a két nagy öregnél, mindkettő nagyon átgondolt és modern koncepció szüleménye, ami azonnal érződik is a kormány mögött. A vezetői munkakörnyezet tekintetében egyértelműen az MAN Lion’s City és a VDL Citea a teszt bajnokai. Ötödik nevezőnk pedig egy feltörekvő fiatal márka, amelynek nem is volt még kész busza akkor, amikor a Citaro aktuális nemzedékéről lerántották a leplet. Ennek ellenére gyorsan beelőzték az összes tradicionális gyártót, ők kaptak először európai típusengedélyt villanybuszra. Több száz busszal és egy bő évtizeddel később pedig egy alapjaiban újragondolt felépítéssel próbáltak szerencsét az idei megmérettetésen. A lelkes új gondolkodásmód vezet a sikerhez?

Annak ellenére, hogy mindenki büszkén hirdette a saját elsőségét vagy éppen a legújabb és amúgy kötelező biztonsági rendszereit, rendkívül barátságos és kollegiális hangulat uralkodott a teszthét során a gyártók képviselői között is. Ugyanis egyértelműen egy hajóban evezünk, eveznek: Európában tavaly az új városi buszok 40 százaléka már akkumulátoros vagy üzemanyagcellás volt!

---

Ebusco 3.0 18m

Az Ebusco az említett legfiatalabb gyártó a résztvevők közül. A 3.0 nemzedék öt évvel ezelőtt debütált, ám a csuklós variánsa annyira új, hogy még csak a prototípusát tehettük próbára. A 3.0 tervezése szó szerint üres lappal indult, a fő célként a lehető legkisebb teljes birtoklási költséget tűzték ki. Ebben az energiafogyasztás a legnagyobb költségtétel, arra pedig a tömeg bír az egyik legnagyobb hatással – így találták meg az új nemzedék küldetését. A padlóban találhatók a lítium-vas-foszfát kémiájú akkumulátorok, amelyek nem tűzveszélyesek, valamint nem tartalmaznak ritka és problémás kobaltot vagy nikkelt. A lapos energiatárolók mindössze 12 centiméter magasak és a rozsdamentes acélból épített alváz szerves részét képezik. A kompozit oldalfalak belseje vastag hő- és hangszigetelést rejt. Extrém alacsonyan, 860 milliméteren helyezkedik el a tömegközéppont. A tesztelt kisebb akkukapacitású konfiguráció egyik előnye, hogy a húzócsuklós hajtott B tengelyére is elég a szimpla abroncs! Ráadásul így egységesen igencsak széles, 900 milliméteres a közlekedőfolyosó mindhárom tengely kerékjáratában.

Folyamatosan korrigálni kell az irányt, mert az egyenesfutás nem erőssége. Rugózása a vezetőt és az utast egyaránt nagyon rázza, ráadásul emiatt rettentő hangos. Sem fizetett kormányosként, sem fizetővendégként nem mondanám, hogy villanybuszhoz méltó ez az élmény. A szimpla abroncsok jóvoltából a hátsó kocsitest szépen követi az elejét. Az objektivitás jegyében azért elárulom a kevés kerék hátrányát is: a típus maximálisan 150 fős utaskapacitása e konfigurációban csupán csak 105 ám. Az utastérben nagyon sok ülést raktak dobogóra, ami a nehezebben mozgók számára nem feltétlenül szerencsés, de az ülőhelyek bő fele a padlón van, nem kell hozzá felmászni. Rendkívül egyszerű kialakítású üléseket kapott, amelyek az alapfunkciójukat jól ellátják, de a párnázásuk a rugózási kényelem hiányában kevésnek bizonyult.

Valóban csak prototípus még, kiforratlan megoldásokkal, azonban nem szabad lebecsülni a tömegelőnyét! A gyár számításai alapján már 25 járműnél is évente egymillió euró megtakarítás érhető el a kisebb fogyasztás révén.

Az Ebusco 3.0 18m főbb műszaki adatai
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):	18 000/2550/3190
Villanymotor típusa:	ZF AVE 130 portáltengely két kerékagymotorral
Legnagyobb teljesítmény (kW):	2×125
Legnagyobb nyomaték (Nm):	2×485
Akkumulátorok kapacitása (kWh):	380
Hatótáv (km):	akár 400
Saját tömeg (kg):	15 100
Megengedett össztömeg (kg):	29 000
Maximális utaskapacitás:	150

---

MAN Lion’s City 12 E LE

Két évvel ezelőtti bajnokunk ezúttal alacsonypadlós, elővárosi kivitelként próbált szerencsét. Bár a hátsó részben elférne egy rendes híd is, megőrizte a városiak portáltengelyét. A villanymotor szabályozása olyan ügyes, hogy lényegében domborzatkövetőként funkcionál, még aktivált sebességszabályozó nélkül is segít csökkenteni a fogyasztást.

Összesen 500 járművezetőt kérdeztek ki az új műszerfala kapcsán, ami nagyon is érződik, ez az egyik legjobb munkahely ma. A vadonatúj digitális műszeregység kifejezetten mutatós, a teherautókból örökölt grafikai világot hozza. A leszállásjelzés végre jól látható! Felbukkan egy hatalmas értesítés, ami jóformán kitölti a műszeregység közepét. Kis késleltetés után fölcsúszik és megmarad egy vastag, a perifériából is jó látható sárga sávként a képernyő tetején. Az ajtóműködtetők változatlanok, szinte mindent mást viszont lecseréltek a műszeregység melletti két szateliten. Finom, kellemes tapintású és elegáns grafikájú gombokat építettek be. Szomorú is lennék, ha minden kritikámat megoldották volna, „szerencsére” a telefonnak továbbra sincs rendes helye a vezetői munkaállomáson.

Az alacsonypadlós részben a csomagtartó polcok alja részben lukacsos, tehát jó eséllyel észrevesszük, ha otthagytuk a kabátot. Amúgy a talált tárgyak osztályát nagy valószínűséggel elkerüli majd a tisztelt utazóközönség, ugyanis a polcok olyan magasan találhatók, hogy csak a kosárlabdázók tudják belerakni a cókmókjukat. Két lépcsővel jutunk fel a hátsó részbe, ahol alapvetően mindegyik ülés dobogóra került. Akár 41 utasüléssel specifikálható, ebből 37 előrefelé néz, ami a hosszabb elővárosi vonalakon sok utas számára szempont. A tesztbuszt a maximális mennyiségű ülőhellyel zsúfolták tele a fenti küldetéséhez igazodva, azonban ezt egy picit túltolták, ez nem egy reális kialakítás. Ugyanis a hátsó részben akad nem egy olyan sor, ahol már egy átlagos magasságú felnőtt térdei sem férnek el!

A típustól megszokott kényelmes és csendes suhanást kínálja az elővárosok számára is, első osztályú vezetői munkakörnyezettel. Nagyon nehéz hibát találni benne.

Az MAN Lion’s City 12 E LE főbb műszaki adatai
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):	12 182/2550/3320
Tengelytáv (mm):	6005
Első/hátsó túlnyúlás (mm):	2775/3405
Fordulókör átmérője (mm):	21 494
Villanymotor típusa:	Traton központi villanymotor
Legnagyobb/tartós teljesítmény (kW):	240/160
Legnagyobb/tartós nyomaték (Nm):	2100/1300
Akkumulátorok kapacitása (kWh):	480
Max. töltési teljesítmény (kW):	150
Hatótáv (km):	akár 350
Saját tömeg (kg):	14 091
Megengedett össztömeg (kg):	19 500
Maximális utaskapacitás:	69

---

Mercedes-Benz eCitaro fuel cell

Biztonsági játékosnak szánják, amely árammal és hidrogénnel is üzemeltethető, mit több, tölthető. Ennek megfelelően sok akkut hordoz, plusz még egy teljes értékű üzemanyagcellás hatótávnövelőt. A hidrogén jelenleg drága mulatság, ezért az üzemeltetési költségeket leszoríthatja, ha inkább elektromos árammal töltik, és a hidrogént valóban csak a szükséges hatótávtöbblet lefedésére alkalmazzák. Az üzemanyagcellát nem a maximális teljesítményével járatják, hanem optimális üzemállapotban jellemzően 20-30 kilowatt környékén. A nagy akkumulátorkapacitás a tartós hegymenetnél jön jól, hiszen így nem kell a cellaköteget a kis hatásfokú, nagy teljesítményű üzemállapotban pörgetni. Egy akkumulátorcsomag a tetőn, kettő a jármű hátuljában talált magának helyet. A tetőre, a pantográfos töltő helyére kerültek a hidrogéntartályok, az öt 350 bar nyomású tartályban csupán 25 kilogrammot hordoz. Vagyis összesen 1,8 tonna akkut cipel, plusz a negyedtonnás üzemanyagcellát. A gyáriak szerint egy tisztán akkumulátoros esetében 700 kilowattórával lehetne ugyanezt a hatótávot elérni. Ez a legmagasabbra nőtt indulónk, több mint húsz centivel magasodik a két holland fölé, így nem mindegyik történelmi városkapu lesz a barátja.

Az is igaz, hogy viszont az alapjármű itt már maximálisan kiforrott, jól ismeri előnyeit és hátrányait üzemeltető, vezető és utas egyaránt. Megőrizte a típus felépítését, vagyis hátul hatalmas a motortorony, és emiatt a hátsó részben bizony magas dobogókra kell fölmászni. A kormány mögött csak az tűnhet fel különbségként, hogy az akkumulátor töltöttsége mellett a hidrogéntartályok szintjelzőjét is megtaláljuk a műszeregységben. A teszt legtöbb résztvevőjével szemben itt a menetpedálról lelépve nincs agresszív rekuperáció, éppen ellenkezőleg, ilyekor kigurítással okosan megőrizhetjük a megszerzett lendületet. Mindegy, hogy teletömötten a megállóból vagy üresen a buszgarázsba indul el a vezető, mindig azonos gyorsulási élményt kap.

Az, hogy nem csinál forradalmat, egyúttal hatalmas előnyt is jelent, hiszen így jó részben ismert tényezőt jelent. Viszont egy drága erőforrás helyett kettő dolgozik benne.

A Mercedes-Benz eCitaro fuel cell főbb műszaki adatai
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):	12 135/2550/3450
Tengelytáv (mm):	5900
Első/hátsó túlnyúlás (mm):	2805/3430
Fordulókör átmérője (mm):	21 214
Villanymotor típusa:	ZF AVE 130 portáltengely két kerékagymotorral
Villanymotor legnagyobb/tartós teljesítménye (kW):	2×125/2×87
Legnagyobb nyomaték (Nm):	2×485
Üzemagyagcella típusa:	Toyota második generációs cellaköteg
Üzemanyagcella legnagyobb/optimalizált teljesítménye (kW):	60/20
Akkumulátorok kapacitása (kWh):	294
Max. töltési teljesítmény (kW):	150
Hidrogéntartályok töltőtömege (kg):	25
Hatótáv (km):	akár 400
Saját tömeg (kg):	13 720
Megengedett össztömeg (kg):	19 500
Maximális utaskapacitás:	78

---

Solaris Urbino 18 hydrogen

Az üzemanyagcellás hajtásának egyik előnye, hogy így egyszerre kínálhat akár 140 fős utaskapacitást és akár 600 kilométer hatótávolságot. Nagyjából 20 perc alatt megtankolható, amivel 400 kilométert minden körülmények között megtesz. A hidrogént 350 bar nyomású gázként cipeli magával, ez kezelését tekintve nagyon közel áll a sűrített földgázhoz, amit sok üzemeltető már régóta jól ismer. Buszos mércével aprócska lítium-titanát-oxid akkumulátorokat kapott, amelyek biztonságosak, ám külső forrásból nem tölthetők. Teljesen dinamikusan szabályozza a rendszer, hogy mikor melyik energiaforrást használja, ám az üzemanyagcellát fix üzemállapotban dolgoztatja. Míg télen körülbelül a felére csökken az akkusok hatótávja, addig az üzemanyagcella erre nem érzékeny. Sőt, a cellaköteg annyi hulladékhőt termel, hogy azzal kényelmesen megoldják a fűtést, nincsen szükség ezért kiegészítő fűtésre sem.

A központi motor miatt tolócsuklós elrendezést választottak, mert így több ülőhelyet tudtak kialakítani. Az utastér csendes, egyszerű racionalitás jellemzi. Kicsit szomorú, hogy elöl csak az első és a második ajtók között találunk padlómagasságú, az oldalfalra rögzített üléseket. A hátsó kocsitestben csupán egyetlen üléspárhoz nem kell hegyet mászni. Leghátul ebben már nincs motortorony, a helyén hatalmas kakasülőt találunk.

Nagyon sok tárolót alakítottak ki a vezető körül, amiért hatalmas piros pont jár. A műszerfalra ráférne már egy ergonómiai korszerűsítés, a kormánykerék például túl lapos szögben áll. Viszont szép új digitális műszeregységet kapott. Szimpatikus, hogy okosan használták ki a teret rajta, nem zsúfolták tele, és minden fontos információ jól leolvasható méretben jelenik meg. Az ajtókat kinyitva például a busz szép grafikája tölti ki szinte a teljes képet, látjuk, melyik ajtó vagy nyitva. Nagyon hasznos a sok apró kis fokozatra osztott erőmérő, a menetpedál igazán finom kezelésére ösztönöz tudat alatt is. Itt amúgy nem is éreztem a rekuperációt vezérlő kar hiányát, a fékpedál a többiekénél jóval finomabb szabályozási lehetőséget biztosított már elsőre is.

A minimális mennyiségű régi berögződését kell még levetkőznie, azokat leszámítva egy abszolút kiforrott típus, amely modern műszeregységével, utaskapacitási és hatótávelőnyével egy rendkívül racionális ajánlat. Arról nem is beszélve, hogy az akkumulátoros változattal körülbelül azonos árszinten mozog!

A Solaris Urbino 18 hydrogen főbb műszaki adatai
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):	18 000/2550/3300
Tengelytáv (mm):	5900+6000
Első/hátsó túlnyúlás (mm):	2700/3430
Fordulókör átmérője (mm):	22 950
Villanymotor típusa:	Medcom központi villanymotor
Villanymotor legnagyobb/tartós teljesítménye (kW):	240/240
Legnagyobb/tartós nyomaték (Nm):	2222/1470
Üzemagyagcella típusa:	Ballard FCMove HD+
Üzemanyagcella névleges teljesítménye (kW):	100
Akkumulátorok kapacitása (kWh):	60
Hidrogéntartályok töltőtömege (kg):	51,2
Hatótáv (km):	akár 600
Saját tömeg (kg):	19 500
Megengedett össztömeg (kg):	29 000
Maximális utaskapacitás:	140

---

VDL Citea LE-122

Két év után végre megtapasztalhattuk a teljesen új alapokra épülő Citea mögötti filozófiát. Maximálisan ki akarták használni a rendelkezésre álló tengelyterhelést, ezért is alakították eleve az ülésezéshez a hosszokat és tengelytávolságokat – és nem fordítva. Eszméletlenül gyorsan lemérhetjük az állítás igazát, hiszen csak és kizárólag a két tengely fölött találunk dobogókat, mindenhol máshol padlómagasságban helyezték el a székeket. Nagyon világos az utastér, a sok beeresztett fény és az ügyes színválasztás jóvoltából. Elegáns anyagok és kifejezetten igényes megoldások jellemzik, még a mennyezetet is faburkolat borítja.

Nem utolsó szempont az sem, hogy rugózási komfortja, menettulajdonságai és kezelhetősége is abszolút élvonalbeli. A vezetőtér egyértelműen a teszt egyik favoritja, valóban modern környezet hatalmas digitális műszeregységgel és digitális tükrökkel. A DAF kormánykerék miatt csak három fokozatban szabályozható a rekuperáció a jobb oldali bajuszkapcsolóval. Ennek ellenére nagyon jól megoldották, hogy mind a városi torlódásban egypedálos kezelésre vágyók, mind pedig a megszerzett lendületet kigurítással minél messzebbre elvinni szándékozók is megtalálják a számításaikat. Nemcsak az egész műszerfal állítható egyben, hanem a holland teherautó-gyártó kormányoszlopa is. Igen, nem tévedés, a műszerfal és a kormánykerék is külön állítható. Micsoda korban élünk! Mivel a kormányoszlop nyaka is dönthető, ezért ugyanolyan remekül az ölünkbe vehetjük a volánt, mint az új generációs DAF teherautók esetében. Természetesen a ki- és beszállást rendkívül megkönnyíti, hogy akár vízszintesbe is állítható.

Rendkívül csendes a vezetőülésből és az elöl utazók számára, azonban a hajtott tengely környékén körülbelül hatvanas tempótól igencsak zajossá válik, a típus kiemelkedő igényességéhez nem méltó módon. Nem ez volt az egyetlen bibi, a busz még nem végleges szoftverét többször is újra kellett indítani a teszthét folyamán, mert leállt.

Egyértelműen elsőrangú munkahelyet és vezetési élményt kínál. Rendkívül ígéretes összképet fest, amelyet most még gyermekbetegségek fognak vissza egy kicsit.

A VDL Citea LE-122 főbb műszaki adatai
Hosszúság/szélesség/magasság (mm):	12 200/2550/3190
Villanymotor típusa:	ZF CeTrax központi villanymotor
Legnagyobb/tartós teljesítmény (kW):	300/175
Legnagyobb nyomaték (Nm):	4500
Akkumulátorok kapacitása (kWh):	490
Hatótáv (km):	akár 600
Saját tömeg (kg):	12 200
Megengedett össztömeg (kg):	19 500
Maximális utaskapacitás:	105