Egyszerre igyekszik megfelelni a jó tapadás és a kis gördülési ellenállás szemben álló szempontjainak a Continental „ötödik” generációs takarékos abroncsa. Érdemes a regionális és távolsági fuvarozásra egyaránt ajánlott újdonság ígéreteinek mélyére ásni.
Már nem dőlünk be a hannoveri számmisztikának! Ismerjük már a trükköt. Amennyiben nem felejtik el, akkor átugorják a kínai kultúrában szerencsétlennek számító négyes nemzedéket. Így születhetett meg a hármas után az ötös generáció a takarékos abroncsokból is, avagy a Continental Conti Eco Gen5. Mindez persze érdemeit nem csökkenti, hiszen nagy feladatot kapott. Egyszerre hivatott a regionális és a távolsági fuvarozás gazdaságos abroncsaként szolgálni. Jól egyesít egymásnak ellentmondó szempontokat a fenntarthatóság zászlaja alatt.
Bár mindenkit és minden ágazatot érint a fenntarthatóság megatrendje, ám a közúti szállításnak különösen is fel kell kötnie a gatyamadzagot e téren. Van honnan fejlődni, ugyanis az összes globális szén-dioxid-kibocsátás közel 12 százalékáért felel ez az iparág. Az is látszik, hogy a következő 10-20 évben továbbra is a közút marad a meghatározó az európai áruszállításban, nem tolódik el a vasút felé a mérleg nyelve. Vagyis muszáj minden létező eszközzel csökkenteni a kibocsátásokat, ez különösen is igaz a változásokat szabályozásokkal kikényszeríteni kívánó Európában.
Eddig pedig ugye szinte mindenki csak a kiadásait és a bevételeit figyelte, más nem is számított. Azonban a teljes birtoklási költség (continentalos nyelvezettel: legkisebb teljes haladási költségek) és a fenntarthatóság szerencsére nem egymásnak ellenségei. Sőt, a kisebb tüzelőanyag-fogyasztás kapcsán egyenesen kéz a kézben járnak.
Ugyanakkor a vevők halmaza, a flottapiac igen összetett, itt az öt nyerges vontatót lízingelő egyéni vállalkozótól a több ezer városi buszt éjjel-nappal dolgoztató üzemeltetőig sokféle szereplővel találkozhatunk. Rendkívüli rugalmasságot igényel ez a gyorsan változó piac. Például a ma még biztos rendszeres megbízást holnap felmondhatja a megrendelő, és onnantól akkor például lehet új visszfuvart keresni. Bár továbbra is a komplett rakományok (FTL, full truck load) viszik a prímet, ám a részrakományok (LTL, less than truckload) szintén számottevő arányt képviselnek a piacon. Ezeknél nem két logisztikai központ közötti kényelmes autópályázásból áll az élet, hanem sok apró kis cég néhány palettáját kell összeszedni kis településekről, sok országutazással.
A piacok között is annyira hatalmas a különbség, mint járműpark és járműpark között. Spanyolországban például kétszer annyi cég fele annyi árut mozgat meg, mint Németországban. Sok országban a félpótkocsikat a lízingcég adja a vontatóhoz, náluk csak a beszerzési ár a lényeg, nem érdekli őket a gumiabroncs minősége vagy képességei. Alapvető probléma, hogy a flották jó része ma még nem képes mérni vagy kimutatni a különböző gumik költségekre gyakorolt hatását. A Continental ki is dolgozott egy kalkulátort azért, hogy ügyfeleinek mindig a megfelelő terméket javasolhassák. A saját adataik és a járművek adatai alapján analízis és modellezés segítségével képesek optimalizálni az ajánlatot. Sőt, utólag is tudnak segíteni, egy esetleges túlfogyasztás esetén meg tudják mondani, hogy a domborzat, a terhelés vagy a gumi a „hibás” a kérdésben.
Lótorony
Kacsalábon ugyan nem forog, de nem sok híja van ahhoz a Continental új központjának. Alsó-Szászország fővárosában, Hannoverben két korábbi épületet váltottak ki az új projekttel, ami nemcsak a csoport vezetőségét fogja össze egyetlen helyre, hanem a gumiabroncsos és a ContiTech szektorok munkatársainak is otthont ad. A Hans Böckler fasorban felhúzott északi és déli szárnyban összesen 2400 ember dolgozik. A két épületrész között egy 75 méter fesztávolságú híd magaslik, amelynek telepítése nem kicsi mérnöki bravúr. Az előregyártott elemekből összeállított hidat négy daru emelte helyére villámtempóban – mert csak 72 órára állították le a villamosközlekedést a főúton.
Bár az új főhadiszállásra több mint százmillió eurót költöttek, az új központ öt év alatt visszafizeti magát a kisebb üzemeltetési költségek és a korábbi bérleti díjak kiváltása miatt
Európa egyik leghatékonyabb irodaépületét húzták fel a Pferdeturm (lótorony) közelében. Többek között a parkolóház teljes tetejét is napelemek borítják, éves szinten 300 ezer kilowattóra áramot termelnek. Ezt elektromos autók és kerékpárok töltésére is használják, hiszen összesen száz töltőpont található a két parkolóházban. Gyűjtik az esővizet és geotermikus rendszer gondoskodik a hűtésről és a fűtésről. Egyetlen radiátort sem találunk, a tetőről áramlik lefelé a friss levegő, a meleg fuvallatok pedig a padlóból szállna fölfelé. Jelentős részben automatizált az épület, így természetesen programok irányítják a külső árnyékolókat a napsütés alapján vagy éppen a világitást jelenlétérzékelők vezérlik.
Járványszerűen terjedt el az „otthonirodázási” láz a Continál is, így az eredetileg tervezettnél több részlegnek jutott hely a vadonatúj főhadiszálláson
Az esetlegesen elburjánzó túlórázásnak hatékony gátat szab, hogy tízkor lekapcsol a rendszer. A „tiszta asztal” és a modern irodai környezet itt nem üres jelszó, hanem valóság. Senkinek sincs fix saját asztala, ehelyett a csoportja területén egy alkalmazásban foglalhat magának ülőhelyet a bent töltött napokra. Mindegyik motorosan állítható magasságú asztalon jóformán csak két monitor és egyetlen C típusú USB-csatlakozó található. Szinte mindenki tart a laptopjához billentyűzetet és egeret is a folyosón található szekrényében, ahová napközben a személyes ingóságait elzárhatja. Apró telefonálós fülkék, kis csöndes munkaterek és különböző méretű tárgyalók bővítik a lehetőséget az elvonult elmélyedésre vagy a közösen munkálkodásra.
Gazdálkodj okosan
Jó másfél évvel ezelőtt vetettem fel a kérdést magazinunk hasábjain, hogy van-e már értelme a gazdaságos abroncsnak vagy továbbra is mindenki csak a tartósságot keresi. A VECTO kötelező szén-dioxid-kibocsátási nyilatkozatai miatt a gyártók szerették a legkisebb gördülési ellenállású abroncsot elsőszerelésűnek választani. Az üzemeltetők pedig az első lehetőségnél lecserélték ezeket, mert a futófelületük gyorsabban tűnt el, mint hamiskártyás ingujjában a tök hetes. Ezt csak tetézte, hogy egyedül és kizárólag a versenypálya tökéletes aszfaltjába voltak hajlandóak kapaszkodni, minden máshoz „kis gördülési ellenállás” felkiáltással nem akartak hozzásimulni. Az aprócska költői túlzással megszínezett képek mögött a kis futásteljesítmény és a nem éppen biztonságot sugalló tapadás igencsak valós problémái álltak, amelyek a takarékos abroncsok használóinak életét keserítő fájdalompontot jelentettek.
Ezért az új nemzedékkel kapcsolatos első kérdésem egyből a tapadásra irányult. A gyáriak szent ígérete szerint az új gazdaságos abroncs tapadás tekintetében nem rosszabb a tartósnál! Ennek az az egyik trükkje, hogy regionális futófelületet és anyagokat alkalmaztak a tervezésekor. Ez azért remek hír, mert a modern matematikatudomány egyértelműen kimondja, hogy tíz százalék mínusz gördülési ellenállás többet ér, mint tíz százalék plusz futásteljesítmény. Ugyanis a jármű emissziójának körülbelül 90 százalékára bír hatással a gördülési ellenállás, és ezáltal természetesen a tüzelőanyag-fogyasztására is. Így a gumiértékesítők új feladata megértetni az üzemeltetőkkel, hogy mennyivel többet ér a gazdaságosság a picivel hosszabb élettartamnál. Pláne, ha az újdonság végre kellő tapadást is nyújt!
Mélyreható változtatások
Az alkotóelemek közül a gördülési ellenállás közel felét a futófelület határozza meg, jó 20 százalékáért pedig az abroncsperem felel. A futófelület természetes gumi és újfajta butadién gumi keveréke, ferde szélű kontúr optimalizálja a futófelület alakját és mérsékli a vállövben a melegedést. A futófelület mintázatának és keverékének kialakítása minden esetben egyensúlyozás kérdése – valamelyik tulajdonság javítása szinte minden esetben egyik-másik paraméter rosszabbodását eredményezi. Két részre bontották ezért azt, kapott egy alapot és egy fedőréteget. A nagy térfogatú alapja mérsékli a gördülési ellenállást, így futásteljesítményre optimalizált keveréket használhatnak a fedőrétege esetében.
Az oldalfal mellett még a perem és a védőbetét kialakítása is a minél könnyebb gurulást szolgálja. De a szövetváz sem maradt érintetlen, hiszen az egy „ingyenes” optimalizáció. Az itt végzett, a gördülési ellenállást célzó fejlesztések ugyanis nem csökkentik az abroncs más területen felmutatott teljesítményét. Négy övbetétből áll a szövetváz, ebből felülről a második hosszirányú szövésű. Ennek köszönhetően optimalizált a nyomáseloszlás változó terhelési viszonyok között is, ami egyenletesebb kopást eredményez. A rétegek szélének csökkentett terhelése is az élettartamot fokozza.
Futnak a felületek
Amikor először megláttam a hajtott abroncsot, visszakérdeztem, hogy biztos ez az új gazdaságos autópályás abroncs? A futófelület kialakítása alapján simán rámondtam volna, hogy ez egy tapadásra, tartósságra optimalizált regionális változat. Nem véletlen ez a benyomás, mert papíron valóban sokat fejlődött ezen a téren a gazdaságos irányvonal. A négy középső mintablokk közepén kialakított lamellák kifejezetten a tapadást, a vonóerő-átadást fokozzák nedves és téli útviszonyok esetén. Ezek az egyes blokkok teljes szélességben húzódnak, és a hullámos belső kialakításukra a „háromdimenziós mátrix” fedőnevük utal. A blokkok közötti laterális barázdák növelik a tapadást a kedvezőtlen útviszonyok és a regionális közlekedés kihívásai közepette. A futófelület legszélső, vállövi részén az összekötőelemekben is teljes szélességű háromdimenziós mátrix lamellákat alakítottak ki a vonóerő-átadás és a vízelvezetés fokozására.
A kormányzott tengelyekre szánt változat sem tűnik már egy szinte mintázat nélküli versenyabroncsnak. Öt blokkos futófelületét a távolsági fuvarozás követelményeinek megfelelően nagy mintázati merevség jellemzi. A négy hosszanti barázda optimalizált kialakítása jobban elosztja az erőket és csökkenti a barázdák megrepedésének kockázatát. A három központi mintablokkban itt is találunk teljes szélességű háromdimenziós mátrix lamellákat, ezek itt a rugalmasság és a stabilitás közötti ideális egyensúly megteremtését szolgálják.
Eurók vagy centek?
Oké, oké, de mit jelent mindez a számok nyelvén? A kormányzott Conti Eco HS5 esetében 12, a hajtott tengelyen feszülő Conti Eco HD5 kapcsán pedig 10 százalékkal kisebb a gördülési ellenállás. A kormányzott esetében 12, a hajtott tengelyen 2 százalékkal nagyobb a várható futásteljesítmény. Mindezt ráadásul változatlan újrafutózhatóság mellett kínálják. Úgy, hogy eközben a kormányzott 315/70 R 22,5 ugyanúgy B gazdaságossági és B nedves tapadási plecsnit kapott, mint a kifutó harmadik generációs gazdaságos távolsági abroncsok. A gyártó számítása szerint 70 százalékban regionális, 30 százalékban autópályás használat mellett várhatóan teherautónként 700 eurót takarít meg évente a harmadik generációs regionális abroncshoz képest.
Természetesen mindegyik újdonság rendelkezik a „sár és hó” (M+S) és a „három hegycsúcs és hópihe” (3PMSF) plecsnikkel, így nem ijednek meg az átlagos téli hónapok útviszonyaitól sem. A legjellemzőbb méretekben már az új nemzedék piacra lépésekor elérhetők az ötödik generációsok. És nyilván nem állnak meg az új terméknél! A Continental kínálatában hamarosan megjelennek az új nemzedék hideg és meleg újrafutózással megfiatalított, hajtott tengelyre szánt változatai is. Ezek az újjal megegyező futófelületet és azzal közel azonos teljesítményt kínálnak annál akár 35 százalékkal olcsóbban. Ráadásul akár 55 kilogramm szeméttől kímélik meg a világot, és gyártásuk során akár 50 százalékkal kisebb a szén-dioxid-kibocsátás egy új abroncséhoz képest. A gyártó szolgáltatásai az év végén bevezetésre kerülő új nyomásérzékelőknek köszönhetően még pontosabb képet adnak majd nemcsak az abroncs nyomásáról és hőmérsékletéről, hanem annak futófelületéről is. Mert az alapigazság továbbra is változatlanul érvényes: a helytelenül, kis nyomással használt abroncs gyorsabban issza a gázolajat, mint amilyen tempóval a kacsa nyeli a nokedlit.
Isuzu D-Max Arctic Trucks AT37: Nagylábú gleccserjáró
Ahogy a jeti amerikai rokona, úgy az Isuzu eddigi legnagyobb pickupja is nagy lábon él. Szó szerint, hiszen közel méteres átmérőjű abroncsaival akkor sem jön zavarba, ha a legközelebbi, gőzölgő vulkánhoz egy alattomos gleccseren keresztül vezet az „út”.
Hermész kegyeltjei
Immár kilencedik alkalommal a száguldó masztodonok legfőbb támogatója, egyúttal gumiabroncs-beszállítója a Goodyear.
Téli tűzkő
Egész évben optimális tapadást biztosítanak az enyhe téli időjárásra optimalizált Firestone Roadhawk Winter Steer kormányzott, valamint hajtott tengelyekre szánt Roadhawk Winter Drive gumiabroncsok.
Citroën Traction Avant 11 Commerciale: Előre fogott lovak
Kilencven esztendővel ezelőtt, 1934-ben prezentálta Traction Avant modelljét a Citroën. Az előremutató önhordó szerkezetű, elsőkerék-hajtású konstrukció mai napig meghatározza a korszerű személyautókat, valamint kishaszonjárműveket.
Hosszú távú megoldás
Új gumiabronccsal jelentkezett a Bridgestone. A hosszú távú fuvarfeladatokhoz fejlesztett Ecopia Enliten termékcsalád A osztályú gördülési ellenállást biztosít.
ContiLifeCycle újrafutózási program: Kifizetődő fenntarthatóság
Szerencsés egybeesés, amikor a környezetvédelmi és a gazdaságossági előnyök kéz a kézben járnak. Pontosan ezt nyújtja a Continental gyári technológiával végzett újrafutózási programja, a ContiLifeCycle.
