Lerántották a leplet az új Mitsubishi Triton pickupról Thaiföldön. Szülőföldjével ellentétben hazánkban L200 néven parkol majd a háromgyémántos szalonokba. Előbb azonban még meghódítja a Távol-Keletet, beleértve 12 év kihagyás után a japán piacot is.
Lecserélte világhódító platósát a Mitsubishi, amely nálunk nem a görög mitológiából kapta típusjelét, hanem L200 néven ismerjük régóta. Hála istennek, az amszterdami gyémántcsiszolók alkotásaival ellentétben nem egyre szebb és kisebb, hanem egyre jobb és nagyobb a végeredmény. A vonzerőt inkább ne firtassuk, egyrészt szubjektív, másrészt nekem az előd, ötödik generáció orcája jobban tetszik. Ráadásul a leköszönő nemzedék jól eltalált legutóbbi ráncfelvarrásának köszönhetően még a gyártása kilencedik esztendejében sem tűnik elavultnak. Abban azonban igazat kell adjak, hogy a belsőtér hangulata leleplezi azt, hogy nem most jött le a falvédőről. Továbbá az újonc sokat szálkásodott oldalról, valamint hátulról. A Mitsubishi elmondása szerint a megváltozott dizájn és igényesebb beltér mellett a nagyobb és merevebb karosszéria, az újratervezett alváz és felfüggesztés, valamint az új dízelmotor érdemel említést. Nem vehették félvállról – habár nem jellemző rájuk – a tervezést, hiszen a csiripelő madarak szerint a szövetségen belüli együttműködés jegyében az új Nissan Navara is a Triton műszaki alapjaira építkezik majd.
Keményebb a gyémántnál
Bár a Mohs-féle keménységi skála tízes értékénél még nem tartunk, a kád szélénél mindenképp masszívabb a Triton. Az alváz keresztmetszeti felülete számottevően, 65 százalékkal növekedett, ebből a hajlítási- és torziós merevség is jelentősen profitált. Az ezzel járó tömegnövekedést nagyszilárdságú acél alkalmazásával mérsékelték. A plató padlómagasságát 45 milliméterrel, 820 milliméterre csökkentették. Megnövelték a hátsó lökhárító sarkainak felületét, egyúttal megerősítették, hogy jobban bírja a nehéz emberek fellépését. Eközben az alvázra csavarozott karosszéria sem csupán üres lufiként növekedett a szteroidoktól, hanem deltásabbá vált elődjénél. Vélhetően önkéntelen dodzsemezéskor jobban megvédi utasai épségét. Meredekebbre vették az A oszlopot, ezáltal megnövelhették az ajtónyílást, ami a szélesebb és a korábbinál kevésbé csúszós fellépővel karöltve kényelmesebb beszállást eredményez.
Az első sor üléseit is a komfortosság irányába finomították, így hosszabb etapokat is fáradságmentesen abszolválhatnak az igényes platós sofőrjei. Miközben telekommunikációs berendezéseiket nemcsak USB-A és C-típusú csatlakozókon keresztül, hanem indukciósan is tölthetik. A kormánykereket, fogantyúkat és kilincseket mind úgy tervezték, hogy kellemesebb fogást biztosítsanak, egyszersmind nagyobb stabilitással és hosszabb élettartammal kecsegtessenek. Egyúttal arra is gondoltak, hogy a legfontosabb tárolókban kesztyűben is rendetlenséget művelhessünk.
Erőbűvész
Kereken húsz milliméterrel nagyobb lökethosszal rendelkezik a csavarrugókra támaszkodó kettős keresztlengőkaros első felfüggesztés. A jobb képességekből nemcsak terepen profitál a Triton, hanem a rossz minőségű, egyszóval magyar utakon is fokozott komfortot biztosít. Minden bizonnyal javult a korábban sem rossz egyenesfutása is, ami a 13 centiméterrel nagyobb tengelytáv számlájára írható. A hagyományosan laprugós hátsó merevtengelyhez vastagabb lengéscsillapítókat csatoltak. Habár badarság egy bő kéttonnás pickuppal kanyarvadászatra indulni, mégis jó tudni, hogy az új Triton ebben is jobb elődjénél. Az ívbelső első kerék finom fékezgetésével segíti a masztodon tempósan is szűk kanyarodását. Ebben partner az új, változó geometriájú turbófeltöltővel lélegeztetett, 2,4 literes, négyhengeres, 135 kilowattos (184 lóerő) dízelmotor is. A 430 newtonméteres forgatónyomatékát hatfokozatú manuális vagy automatikus sebességváltó közvetíti a kétfokozatú osztóművön keresztül a tengelyek irányába. A manuális váltó érdekessége, hogy nincs többé mechanikus kapcsolat a váltókar és a hajtómű között, a vezérlés teljes egészében elektronikus úton történik. Ezzel az új Triton sofőrjei végleg búcsút inthetnek az erőforrás felől érkező és a váltókaron megjelenő vibrációknak. Noha ez eddig sem jelentett valós problémát. Ezek után szinte faék egyszerűségűnek tűnhet a hagyományos, bolygóműves sebességváltó.
Tritón
Ahogy a félig ember, félig hal tengeri istenség is két világ erényeit ötvözi, úgy a Mitsubishi gyermeke is a terepjárók talentumának, valamint a kishaszonjárművek teherbíró képességének mezsgyéjén kötéltáncol. A duplafülkés Triton a pickupok palettájának egyik, ha nem a legigényesebb Super Select 4WD-II állandó összkerékhajtási rendszerét örökölte. Ahogy felmenői, úgy az új L200 osztóműve is 40:60 arányban osztja el a forgatónyomatékot az első és hátsó tengelyek között. Természetesen a középső és hátsó differenciálmű is zárható. Négyről hétre bővítették a menetmódok számát, egyúttal finomítottak is működésükön. Ezentúl normál, gazdaságos, murva, hó, sár, homok és szikla programok közül válogathatunk. A fekete gyémántok szállítására is alkalmas, nyers munkagépeknek szánt szimplafülkéseknek meg kell elégedniük a kapcsolható, kizárólag kis tapadású útfelületen használható Easy Select 4WD összkerékhajtási rendszerrel, aminek egyszerűségében rejlik az előnye. Valódi terepen semmiben sem szenved hátrányt, hiszen pont ugyanazt tudja, mint a jól csengő nevű testvére. A szimplafülkés Triton hétmillió, a duplafülkés pedig bő tízmillió forintnak megfelelő thai bátért gurítható haza. Sajnos nem idehaza, hiszen nálunk ennél jóval többet fog kóstálni. Azonban felesleges keseregni, inkább fogadjuk szeretettel. Hogy mikor? Még mi sem tudjuk!
45. Dakar-rali: Parttól partig
Harmadik konstruktőri győzelmét zsebelte be az IVECO és a Toyota is a 2023-as Dakar-ralin. Dinasztiák örökségei feszültek egymásnak, legendás gyártók, csapatok és járművek küzdöttek egymással, a kemény körülményekkel és önmagukkal. Negyedik alkalommal adott otthont Szaúd-Arábia a terepraliversenyek királyának. Az idei Dakar-rali a versenyzők kérésének eleget téve hosszabb és keményebb volt, így a prológot követően 14 […]
A járműhiány hatásai: Miért nincs autó?
Látszólag rogyásig ácsorognak a márkakereskedésekben az új, csillogó autócsodák. A hétköznapi forgalomban is csupa újdonsággal találkozhatunk, azonban ez csupán a látszat. A felszín alatt immár globálisan is jelentős az új járművek hiánya.
Dakar-rali 2022: Még tanulniuk kell
Vasárnap nyerni, hétfőn eladni – tartja a régi marketingtörvény. Nos, a dakaros top tízet uraló teherautóknak a versenyzés már bizonyítottan jól megy, ám a KamAZ és az IVECO nehézkategóriás értékesítései annyira nem fényesek. Pedig lenne honnan ellesni a praktikákat, hiszen terepralis versenyzőtársuk, a Toyota ügyesen talál gazdát a pickupoknak.
Bridgestone abroncssérülés-figyelő: Őralgoritmusok
Megdöbbentő adat: a műszaki hibára visszavezethető balesetek közel harmada esetében az abroncsok a ludasok. A Bridgestone és a Microsoft közös fejlesztése azonban immár a gumi sérüléseit is valós időben felismeri, segít megelőzni a nagyobb bajt.
Mitsubishi L200 Double Cab 2.2 DI-D Intense Plus: Éles váltás
Gyermeki izgalommal vártuk az új Mitsubishi L200 pickup érkezését, hiszen az eredetileg három rombuszt – mitsu hishi – ábrázoló márkajelzést drágakővé csiszolták az évtizedek, a tizenkét Dakar-győzelem, valamint a leleményes marketingesek.
Duna Autó haszonjárműcentrum: Nyolc márka egy helyen
Megnyílt a Haszongépjármű Centrum a harmincéves Duna Autó Zrt. óbudai telephelyén, ahol az ügyfelek nyolc márka különféle típusai közül válogathatnak professzionális szaktanácsadás mellett.
